陳立華

（北京全路通信信號研究設計院，北京 100073）

1 概述

2010年7月1日上午8點04分，上海虹橋站至南京站的G5000次旅客列車發(fā)車，標志著滬寧城際工程順利開通運營。滬寧城際高速鐵路運營里程301 km，全線共設22個車站、3個線路所、7個中繼站，正線線路采用CTCS-3（以下簡稱C3）級列控系統(tǒng)。列車最高時速350 km，正向運行追蹤間隔旅客列車3 min，全程用時73 min。它是目前我國乃至世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的一條城際高速鐵路。

本工程工期緊、標準高、難點多，尤其是上海樞紐有3種不同等級的線路交匯于此，增加了信號系統(tǒng)集成方案實施的難度。開通過程中，對上海樞紐內(nèi)特殊方案有一些新的想法，結(jié)合工程實施做進一步探討。

2 滬寧城際上海樞紐概況

滬寧城際工程上海樞紐內(nèi)3條不同等級的線路在上海西站交匯：C3級系統(tǒng)的滬寧城際線、CTCS-2（以下簡稱C2）級系統(tǒng)的既有京滬線，還有CTCS-0級系統(tǒng)的既有滬昆線。其中上海西、光新路、上海站為C3級線路；江橋?qū)儆诩扔芯€的C2級車站，滬昆線的翔南線路所已改造為客專C2級車站。上海西至上海間四線并行（兩側(cè)為既有京滬線路、中間為滬寧城際線路）。

上海樞紐示意如圖1所示。

3 調(diào)度區(qū)劃方案的探討

滬寧城際上海西、光新路、上海3個車站為四線并行車站，既有京滬線、滬寧城際線同時引入。目前3站屬于京滬五臺管轄，采用TDCS設備，滬寧城際正線采用CTC設備。C3級系統(tǒng)全線貫通至上海站，由于既有TDCS設備均未預留與C3級列控系統(tǒng)及臨時限速服務器的接口，C3級列控系統(tǒng)與行車指揮系統(tǒng)和臨時限速接口只能由CTC系統(tǒng)實現(xiàn)。要求上海西、光新路、上海3站必須采用CTC設備。

上海鐵路局客專調(diào)度所新設滬寧城際調(diào)度臺，3個車站調(diào)度區(qū)劃的歸屬有以下幾種建議方案。

3.1 維持既有調(diào)度區(qū)劃

3站納入既有京滬五臺，如圖2所示。

該方案可采用TDCS與CTC中心進行信息交互，與臨時限速和RBC的信息交互通過CTC轉(zhuǎn)接。但是既有線和客運專線臨時限速的設置流程及歸檔方式不同：根據(jù)科技運【2008】151號文規(guī)定，客運專線臨時限速由中心調(diào)度員擬定臨時限速調(diào)度命令，同時調(diào)度員需要對即將執(zhí)行的臨時限速命令確認激活，根據(jù)臨時限速命令驗證結(jié)果，選取并設置驗證成功的臨時限速調(diào)度命令，列控將執(zhí)行情況通知CTC系統(tǒng)；TDCS系統(tǒng)的臨時限速設置流程中，中心調(diào)度員沒有與臨時限速服務器的確認流程。如果臨時限速命令由CTC轉(zhuǎn)發(fā)，調(diào)度員則需要到CTC調(diào)度臺上執(zhí)行確認流程，這樣京滬五臺管轄范圍內(nèi)臨時限速將分成由臨時限速服務器控制和由京滬五臺控制兩部分，給調(diào)度指揮造成混亂，給調(diào)度員工作帶來很大麻煩。

3.2 納入滬寧城際調(diào)度臺管轄

3站納入滬寧城際調(diào)度臺管轄，滬寧城際調(diào)度臺要控制滬寧城際22個車站，3個線路所。管轄范圍廣、多方向接發(fā)列車的車站較多、與既有線列車交接頻繁，再加上滬寧城際正線計劃開行80～120對動車組，車流密度大，運行速度高，行車指揮難度很大。3站納入滬寧城際調(diào)度臺，如圖3所示。

3.3 新設上海樞紐調(diào)度臺

鑒于以上兩種方案存在的問題，滬寧城際工程新設上海樞紐調(diào)度臺，將滬寧城際的南翔、花橋、上海西、光新路和上海5站以及上海虹橋站和滬杭線納入該調(diào)度臺管轄，對局內(nèi)的線路統(tǒng)籌考慮，進行樞紐化的統(tǒng)一指揮。同時減少滬寧城際調(diào)度臺行車指揮的壓力，確保鐵路的高效運行。

4 與既有線銜接線路的臨時限速

上海西站與既有京滬線江橋站接軌，江橋站為既有線C2級車站，由于工程界面及工程投資的原因，江橋站尚未改造為客專列控中心。因此，上海西與江橋站線路銜接處的臨時限速命令設備無法實現(xiàn)自動下達，只能由兩個調(diào)度臺的調(diào)度員人工交互下達。

其實，將江橋站列控中心改造為轉(zhuǎn)換站客專列控中心，既能接受TDCS下達的臨時限速命令，又能接受臨時限速服務器下達的臨時限速命令，避免人為參與造成的失誤，提高工作效率。

5 上海西與光新路列控特殊方案

上海西與光新路站間示意如圖4所示。

（1）上海西站側(cè)線發(fā)車相應進路的補碼

上海西上行進站信號機S與光新路下行反向進站信號機XF并列設置，上海西站按既有線方式，站內(nèi)為25 Hz軌道電路疊加電碼化，側(cè)線發(fā)車時發(fā)車進路無碼。

上海西側(cè)線向光新路XF口發(fā)車時，C2級車載設備收到UU碼越過出站信號機后，僅有應答器提供的線路數(shù)據(jù)，以部分監(jiān)控模式進入無碼區(qū)，車載設備默認為后方第一架信號機為關(guān)閉狀態(tài)。車載模式曲線的終點為光新路XF信號機處。列車在XF信號機處都要停車，然后重新發(fā)車，嚴重影響運輸效率。對于主體化機車信號的機車，XF進站信號機前方未電碼化信息，司機僅靠信號顯示行車，信號顯示一旦受影響，可能造成列車冒進。

鑒于上述問題，上海西側(cè)線向光新路XF口發(fā)車時必須對發(fā)車進路進行補碼。

（2）應答器的特殊設置

光新路SII信號機至上海西上行進站信號機S之間的距離僅有206 m，因此SII和S信號機重復顯示。當上海西排列側(cè)向接車進路時，光新路股道發(fā)UU碼，光新路進站信號機處發(fā)送的應答器數(shù)據(jù)列車只用到光新路SII出站信號機，SII后方的數(shù)據(jù)，車載丟棄不用，而SII信號處設置無源應答器，用作定位應答器，沒有發(fā)送上海西站線路數(shù)據(jù)，會導致列車轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式。

要解決此問題，則需在光新路SII出站信號機處增加有源應答器，并且該有源應答器需要根據(jù)上海西站的進路信息發(fā)送數(shù)據(jù)，因此需要根據(jù)光新路和上海西兩個站聯(lián)鎖進路信息進行控制。另外，增加應答器后，車載在處理邏輯上也必須做到當列車越過SII信號機后，上海西S進站信號機關(guān)閉，列車在SII和S之間接收到HU碼，再收到UU或UUS碼后，丟棄列車在SII信號機處接收到的進路數(shù)據(jù)，因進路取消后，車站有可能改變進路，存在一定的安全問題。

根據(jù)目前客運專線技術(shù)條件，信號設備相鄰車站之間未互傳進路信息，要解決此問題需要信號設備相關(guān)的技術(shù)條件進一步優(yōu)化。

6 上海至上海西站區(qū)間同頻干擾

上海西至上海站區(qū)間四線并行，線間距最小僅有4 m，并且相鄰線路為同頻區(qū)段，軌道電路存在同頻干擾。

對于僅開行動車組的線路，可以按照軌道電路載頻布置與線路別不一致的方式解決同頻干擾。根據(jù)運輸需要，4條線路不僅開行C3級動車組，還要開行C2級動車組，同時也要滿足既有主體化機車信號的機車上線條件。為滿足運輸需要，減少通過人工扳開關(guān)改頻對司機帶來的影響。結(jié)合現(xiàn)場線路的情況，通過橫向連接及軌道區(qū)段的特殊處理，解決通過傳導及耦合等途徑帶來的臨線干擾，建議采取如下方案。

6.1 橫向連接特殊設置

通過對橫向連接的特殊設置，解決通過傳導途徑錯誤動作機車信號和地面接收設備。

（1）完全橫向連接需連接在4個不同載頻的區(qū)段（軌道電路類型-1與-2型視為不同載頻）。

（2）完全橫向連接應在兩個不同扼流中心點分別接至兩根貫通地線。

（3）完全橫向連接必須使用BE-G型高阻抗扼流變壓器。

（4）吸上線應設置在完全橫向連接處。

（5）進站口及總回流點處應設置為完全橫向連接，采用大容量BE-G高阻抗扼流變壓器。

（6）由于線路為同方向同載頻相鄰并行，不宜設置簡單橫向連接。

6.2 軌道區(qū)段特殊設置

通過控制區(qū)段的位置關(guān)系及長度解決空間耦合途徑傳遞的干擾，根據(jù)現(xiàn)場數(shù)據(jù)分析，相同載頻間并行長度不應大于以下長度。

相同頻率區(qū)段并行長度L分別小于140、100、80、50 m（1 700、2 000、2 300、2 600 Hz）；不 同頻率區(qū)段并行長度L分別小于1 400、800、550、300 m（1 700、2 000、2 300、2 600 Hz）。

4種載頻并行長度與最大機車信號干擾電流關(guān)系，如圖5所示。

在以上極限長度的范圍內(nèi)，干擾電流不會錯誤動作機車信號及地面接收設備。

7 上海西信號機設置及顯示方案

方案1：滬寧城際正線按客運專線的標準設置，其他正線及側(cè)線股道按既有線標準設置。

隨著客運專線技術(shù)原則的逐步完善，客運專線與既有線銜接車站的信號機設置及顯示方案有了進一步優(yōu)化。上海西站城際正線信號機可按照客專信號機構(gòu)設置，城際正線進站、出站信號機常態(tài)滅燈；既有京滬線正線及側(cè)線股道信號機維持既有，進出站信號機常態(tài)點燈。車站聯(lián)鎖設備按照咽喉設置“點燈按鈕”和“滅燈按鈕”兩個自復式按鈕。接發(fā)車進路執(zhí)行的基本原則如下。

（1）對于常態(tài)滅燈的出站信號機，向既有京滬線及動車走行線正向發(fā)車時：

1）對于以車載信號作為行車憑證的列車，保持滅燈狀態(tài)，按自動閉塞的方式發(fā)車。

2）對于以地面信號顯示作為行車憑證的列車，經(jīng)“點燈”操作點亮綠燈時，檢查出站信號機內(nèi)方3個閉塞分區(qū)空閑，按照地面信號顯示行車。

（2）對于常態(tài)點燈的出站信號機，向滬寧城際正線正向建立發(fā)車時：

1）對于以車載顯示作為行車憑證的列車，辦理發(fā)車，經(jīng)“滅燈”操作熄滅出站信號機紅燈，檢查出站第一離去區(qū)段空閑。

2）對于以地面信號顯示作為行車憑證的列車，辦理發(fā)車聯(lián)鎖檢查發(fā)車進路及站間空閑，點亮1個綠燈。

1.確定評價標準。課程標準對各學段的口語交際都有相應的培養(yǎng)目標，歸納起來我認為主要涉及三個方面：一是聽的習慣和能力；二是交際語言，如是否使用普通話，表達是否完整、有條理，語氣、語調(diào)是否適當，表達內(nèi)容與角色或相關(guān)情境是否相適應；三是其他與口語交際相關(guān)的素養(yǎng)，如交際過程中是否做到尊重別人，注意文明禮貌，交際過程中是否表現(xiàn)得自信、積極、大方，具有一定的應對能力。

（3）對于常態(tài)滅燈的進站信號機，向既有京滬線股道接車時：

1）對于以車載顯示作為行車憑證的列車，進站信號機滅燈。

2）對于以地面信號顯示作為行車憑證的列車，經(jīng)“點燈”操作后點亮進站信號機紅燈，辦理接車進路。

（4）對于常態(tài)點燈的進站信號機，向滬寧城際正線股道接車時：

1）對于以車載信號作為行車憑證的列車，進站信號機顯示按客運專線相關(guān)規(guī)定，對應接車進路終端的出站信號機保持滅燈狀態(tài)。

2）對于以地面信號顯示為行車憑證的列車，經(jīng)“點燈”操作后點亮對應接車進路終端出站信號機紅燈，辦理接車進路。

本方案則需要城際接發(fā)車股道相對固定，以車載顯示作為行車憑證的列車向城際線發(fā)車時經(jīng)“滅燈”操作一旦漏掉，以站間閉塞的方式發(fā)車勢必會對行車效率造成影響。

方案2：信號機構(gòu)及顯示維持既有四顯示方式。

由于滬寧城際工程實施前，鐵道部對客運專線與既有線銜接車站的信號機設置及顯示方式，尚未給出指導性建議。因此，上海西、上海站按照維持既有四顯示方式實施。

此方案存在一定問題，常態(tài)點燈的情況下，聯(lián)鎖設備無法識別運行列車的類別及列車本身的狀態(tài)。對于以車載信號作為行車憑證的列車，無論向滬寧城際發(fā)車或其他線路發(fā)車均不存在安全問題；但對于以地面信號顯示作為行車憑證的列車向滬寧城際正線發(fā)車時，聯(lián)鎖設備無法保證以站間閉塞的方式發(fā)車，該列車在不設地面信號機的區(qū)間線路運行，只能靠加強管理，人為保證安全。

總之，由于樞紐內(nèi)站場復雜，運輸需求多樣，不管哪種方案都有一定的局限。隨著各種相關(guān)設備功能的逐步完善，是否可以讓設備根據(jù)車次號等信息自動判別列車類型，減少人工干預，來確保行車安全，提高運輸效率，是值得思考的問題。