2010年7月19日，隨著在中國(guó)徐州東站平穩(wěn)鋪下一段500米長(zhǎng)鋼軌，標(biāo)志著京滬高鐵建設(shè)已進(jìn)入由線下工程施工轉(zhuǎn)入軌道工程施工階段。全長(zhǎng)1 320千米的京滬高速鐵路，從北京南站出發(fā)，終止于上海虹橋站，總投資2 210億元，目前有雇員12，7萬人，是中國(guó)歷史上最昂貴的工程項(xiàng)目，耗資超過了世界上最大的水力發(fā)電項(xiàng)目——長(zhǎng)江三峽大壩。

高鐵飛時(shí)代

1978年的秋天，鄧小平在日本考察新干線時(shí)感慨地說“像風(fēng)一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑1”當(dāng)時(shí)，國(guó)外高速列車時(shí)速已達(dá)300千米，而中國(guó)旅客列車的平均時(shí)速卻僅為43千米。30年后，2008年8月1日，試車6個(gè)月后的京津高鐵正式通車運(yùn)營(yíng)，拉開了中國(guó)高鐵發(fā)展的帷幕，為中國(guó)乃至世界高鐵發(fā)展提供了樣板和示范。有人這樣評(píng)價(jià)，如同上世紀(jì)70年代各國(guó)政要造訪日本毾游日本新干線，時(shí)速達(dá)350千米的京津城際高鐵也成了中國(guó)的名片。

高鐵技術(shù)又被稱為“大國(guó)技術(shù)”，30年來，全世界走在這一技術(shù)前沿的國(guó)家只有法國(guó)、日本和德國(guó)。高速鐵路是一個(gè)極為龐大繁復(fù)的系統(tǒng)工程，與核武器、航天工程等一同被稱為“大國(guó)技術(shù)”，已經(jīng)成為一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。中國(guó)現(xiàn)已掌握了時(shí)速350千米線路的成套技術(shù)。中國(guó)的武漢一廣州高速鐵路，營(yíng)運(yùn)時(shí)速達(dá)到350千米，而北京一上海的京滬高鐵更是時(shí)速高達(dá)380千米。中國(guó)以引進(jìn)的原型車為基礎(chǔ)，針對(duì)中國(guó)不同地區(qū)的地質(zhì)情況、氣候特征以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，自主研制出CRH(中國(guó)高速鐵路)系列機(jī)車。

京滬高速鐵路可以把北京至上海的車程從10個(gè)多小時(shí)縮短至4小時(shí)“陸地飛行”。2012年前建成通車后，預(yù)計(jì)年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。在中國(guó)，京滬高鐵只是正在興建的高速鐵路網(wǎng)中的一條。短短幾年間，高速鐵路在中國(guó)遍地開花，全世界都驚嘆高鐵的中國(guó)速度。2010年3月底，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)6552千米，運(yùn)營(yíng)里程更是位居世界前列。其中，新建時(shí)速250～350千米的高速鐵路就有3676千米。一個(gè)規(guī)模龐大的“四縱四橫”的中國(guó)高速鐵路網(wǎng)正在悄然成型。

未來10年，我國(guó)將建成“四縱四橫”8條高速鐵路客運(yùn)通道。四縱京滬(北京一上海，全長(zhǎng)約1320千米)、京廣(北京一武漢一廣州一深圳，全長(zhǎng)約2260千米)、京哈(北京一沈陽(yáng)一哈爾濱一大連，全長(zhǎng)約1700千米)、連接長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)的客運(yùn)專線(杭州一寧波一福州一深圳，全長(zhǎng)約1600千米)：四橫：連接西北和華北地區(qū)客運(yùn)專線(徐州一鄭州一蘭州，全長(zhǎng)約1400千米)、連接西南、華中和華東地區(qū)客運(yùn)專線(杭州一南昌一長(zhǎng)沙，后期還將延伸至貴陽(yáng)、昆明，全長(zhǎng)約880千米)、連接華北和華東地區(qū)客運(yùn)專線(青島一石家莊一太原，全長(zhǎng)約770千米)、東南走向的沿江大通道(上海一南京一武漢一重慶一成都，全長(zhǎng)約2078千米)?？瓦\(yùn)專線“四縱四橫”形成貫通中國(guó)東、中、西部和東北地區(qū)的交通網(wǎng)。屆時(shí)，中國(guó)超過200千米以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬千米，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

提速需基礎(chǔ)

目前在建的高速鐵路中，最讓人期待的要數(shù)連接北京和上海的京滬高速鐵路。這條高速鐵路全長(zhǎng)1320千米，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速350千米，最高時(shí)速可達(dá)380千米，建成后堪稱世界上運(yùn)行速度最快的高速鐵路(磁懸浮線路除外)。要讓列車在4小時(shí)之內(nèi)從北京駛達(dá)上海，需要在1000千米的路段上保持350千米／小時(shí)的速度，這是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，需要設(shè)計(jì)者在鐵軌、機(jī)車等諸多方面采用最新技術(shù)。對(duì)高速鐵路而言，軌道曲線半徑是影響速度的一個(gè)關(guān)鍵因素。半徑越小，列車通過時(shí)的速度必須越惺，這跟汽車過彎道時(shí)必須減速是一個(gè)道理，否則很可能車毀人亡。日本新干線在早期設(shè)計(jì)時(shí)采用的曲線半徑比較小，最小半徑為4000米，東海道線甚至僅有2500米，這就把新干線列車的時(shí)速限制在了250千米以下。除非全部重新規(guī)劃線路，否則新干線的車速無法進(jìn)一步提升。京滬高速在設(shè)計(jì)線路時(shí)充分考慮了這一點(diǎn)，最小曲線半徑達(dá)到了7000米，就算是在困難路段，也保證曲線半徑在5000米以上，這為列車安全高速地轉(zhuǎn)向提供了有力保障。

軌道路基則是另一個(gè)關(guān)鍵。常規(guī)鐵路為了保證平整，都要先用碎石鋪設(shè)路基，再在其上架設(shè)枕木和鐵軌，這樣的鐵路被稱為有砟(“砟”的意思是小塊的石頭)軌道。但是，高速列車如果在有砟軌道上行駛，就會(huì)使道砟碎石嚴(yán)重粉化，不僅維護(hù)成本猛增，列車的安全性和舒適性也無法保證。因此，中國(guó)的高速鐵路都采用了無砟軌道，路基直接由混凝土鋪就，軌枕本身也由混凝土澆灌而成，直接鋪設(shè)在混凝土路基上，整條鐵路不再使用一塊碎石。中國(guó)最早于2004年在渝遂鐵路上實(shí)驗(yàn)了無砟軌道。而正在建設(shè)的京滬高速鐵路全線共鋪設(shè)無砟軌道1268千米，占正線(1318千米)全長(zhǎng)的96.2％。再加上超長(zhǎng)無縫鋼軌技術(shù)，為列車高速運(yùn)行打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。全封閉和近乎貫穿全線的高架式線路，也為列車的高速通行打下了良好的基礎(chǔ)。

京滬高速鐵路線上的高架橋總長(zhǎng)度達(dá)到1140千米，占正線長(zhǎng)度的86.5％，此外，還有總長(zhǎng)約16千米的隧道，以及濟(jì)南黃河大橋、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋等多座大型橋梁。不過，高速列車在通過隧道、鋼結(jié)構(gòu)橋梁時(shí)，車身周邊會(huì)形成很大的阻壓，如何讓列車高速、平穩(wěn)、安全地通過，又成了建設(shè)者必須面對(duì)的難題。在此之前，世界上還沒有哪一輛高速列車能在隧道里跑出300千米／小時(shí)的速度。中國(guó)的設(shè)計(jì)人員在車體氣動(dòng)性能方面進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)，使列車通過隧道、橋梁的速度可達(dá)到前所未有的320千米／小時(shí)。