李 立

深圳北站是廣深港客運專線的重要項目，銜接的線路主要有京廣深客運專線、杭福深沿海鐵路、廣深港客運專線，它是深圳樞紐的主要客站，與樞紐內(nèi)的擬建福田站、既有深圳站、布吉站共同承擔樞紐的鐵路旅客運輸。深圳北站將深圳地鐵4號線、5號線和6號線引入車站內(nèi)，鐵路及周邊高密度的物業(yè)開發(fā)形成大量的人流與城市軌道交通、公交車、長途車、出租車及社會車輛在站區(qū)內(nèi)換乘，是一座集鐵路、城市軌道、城市道路等交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化大型交通樞紐[1]。

1 現(xiàn)狀條件

深圳北站位于深圳市龍華鎮(zhèn)二線擴展區(qū)的中部地區(qū)，北鄰未來龍華中心區(qū)，西鄰福龍快速路和水源保護區(qū)，東鄰梅觀高速公路，南側(cè)為白石龍居住組團。距特區(qū)梅林關(guān)口3 km，距龍華城市次中心5.5 km，距離深圳市中心區(qū)9.3 km，距離皇崗口岸約12 km。

城市規(guī)劃將該區(qū)域定義為次級城市CBD區(qū)，并設(shè)置了東西向的城市發(fā)展軸，該軸線穿越鐵路站場。車站用地范圍東側(cè)及北側(cè)為城市綜合商業(yè)開發(fā)區(qū)，西側(cè)為山體綠化區(qū)，南側(cè)為山體綠化滲透區(qū)。車站位于由留仙大道、上塘路、玉龍路和西側(cè)規(guī)劃路圍合的地塊中，占地約46.5 hm2，該地塊結(jié)合軌道交通、公共交通、商業(yè)開發(fā)等內(nèi)容，形成綜合性的交通樞紐。

有三條城市軌道線經(jīng)過深圳北站，分別是軌道4號線、5號線、6號線。5號線從站房中部東西向地下穿越，軌道4，6號線從東側(cè)高架穿過站區(qū)(南北向)。

平南鐵路地下穿越站區(qū)，根據(jù)深圳市的規(guī)劃，擬將平南鐵路向北改移至廣深港客專DK102+555處，采用淺埋方式在鐵路車場下方通過。

2 總平面布局

1)規(guī)劃結(jié)構(gòu)與布局?；貎蓚?cè)為自然山林景觀區(qū)，東側(cè)為新的城市綜合商業(yè)開發(fā)區(qū)。設(shè)計圍繞一條穿越站場地塊的東西軸線組織內(nèi)外空間。

利用東西地形高差，設(shè)高架站廳，標高與西廣場取平，設(shè)高架步行平臺，與地塊東側(cè)原規(guī)劃高架人行平臺對接，使東、西兩側(cè)的城市空間連成整體。東廣場沿軸線設(shè)置地面層綠化廣場，與城市街區(qū)綠地合為一體。高架平臺下部設(shè)置地鐵站廳及公交、出租車上客站及商店，為人行、聚散活動提供了遮蔽條件。在站廳層中部，結(jié)合商業(yè)內(nèi)容設(shè)置了城市通廊，將西廣場及東廣場人行平臺連為一體。東、西廣場步行空間西側(cè)分別設(shè)置了公交車場、的士站及長途客車場、社會停車場(地下)等內(nèi)容。各主要外部交通功能明確分區(qū)，各司其能[2]。

2)車站與軌道交通的結(jié)合情況。軌道交通4，6號線高架穿過站房，其中4號線已開工建設(shè)，6號線是條規(guī)劃線。5號線從站場中部正下方穿過，在東廣場靠站房平臺側(cè)設(shè)站。

3 建筑設(shè)計

3.1 設(shè)計特點

流線便捷、分區(qū)合理——車站設(shè)計體現(xiàn)以人為本，以流為主的思想，充分考慮各條線路運營、管理模式的不同，旅客進出站、候車、換乘方式的不同，合理組織站內(nèi)外的各類交通流線，避免交叉混行。旅客在車站內(nèi)以最小的步行距離、最短的時間完成乘降目標值。國鐵與口岸分區(qū)布置，鐵路功能與城市通廊分離布置，旅客采用“上進上出”流線模式，鐵路交通與城軌交通分層設(shè)置[3]。

空間豐富、設(shè)施完善——車站設(shè)計給旅客一種全新的旅行體驗。結(jié)合車站不同部位的人員密集程度合理設(shè)計內(nèi)部空間，保證車站內(nèi)各功能區(qū)域的宜人尺度。高架站廳采用大跨度空間，站臺實現(xiàn)無柱大空間?？紤]方便不同旅客出行的各種需求，提供多種服務(wù)。

交通組織立體化+管道化——人車立體分離，進出站立體分離，交通設(shè)施立體分離;公交有專用通道，小汽車有專用通道，地下停車有專用通道。

布局簡單、清晰可讀——車站規(guī)模宏大，建筑組織結(jié)構(gòu)簡單明了、引導性強，旅客在站內(nèi)有明確的認知感，能夠了解自己在站內(nèi)的方位，迅速疏解。

空間藝術(shù)結(jié)合生態(tài)技術(shù)——屋蓋結(jié)構(gòu)設(shè)計與造型主題有機結(jié)合，“肋狀”的雙層屋面有利于遮陽、隔熱、降溫。屋面天窗構(gòu)造成就流光溢彩的內(nèi)部空間。屋面結(jié)構(gòu)高度用作設(shè)備管道“夾層”，出挑深遠的屋檐營造適合亞熱帶氣候的“開敞式”廣廳。有效利用屋面組織自然通風，采用太陽能光伏板節(jié)能技術(shù)。

經(jīng)濟合理、實施性強——采用先進合理的技術(shù)實現(xiàn)設(shè)計創(chuàng)意。技術(shù)合理、施工可實施性強，維修養(yǎng)護簡單、便利。

3.2 平面分區(qū)及功能布局

±0.000 m標高層(站臺層):站臺層分站場、站房及小汽車落客平臺三部分。

8.500 m標高層(高架層):高架層主要包括高架人行平臺，口岸進出站及普通旅客候車，普通旅客出站通道三大功能空間。

軌道交通各層:分為地鐵4，6號線的17.000 m標高層站廳層和23.000 m標高層站臺層;地鐵5號線的-3.000 m標高層站廳層和-9.800 m標高層站臺層。

3.3 立面造型

1)主站房屋蓋為“上平下曲”形態(tài)。為了使室內(nèi)空間更為經(jīng)濟合理，東側(cè)檐口高于西側(cè)檐口10 m。虛實相間的線條在屋面、外立面、內(nèi)頂面延續(xù)。線條順應(yīng)空間走向，立面與內(nèi)、外部空間渾然一體，形成強烈的節(jié)奏、韻律及風格特點，展示出輕透的亞熱帶建筑個性[4]。2)直線條及水平面與曲線條及“波浪面”的組合，產(chǎn)生了內(nèi)在的造型對比與張力。“直與平”體現(xiàn)了平靜而有力度的紀念性，而“曲線與波浪”則帶入了動感。兩者的組合產(chǎn)生了強烈的表現(xiàn)力。3)大懸挑屋蓋與立面形成整體，展現(xiàn)了超尺度與技術(shù)的力量感，創(chuàng)造了有震憾力的半室外空間，體現(xiàn)了鮮明的亞熱帶空間特色。4)東側(cè)高架輕軌站廳包裹在站房立面之中。在立面中軸部位設(shè)60 m大洞口，突出對主入口的表達，加強了內(nèi)外空間的融合。

4 先進技術(shù)

1)無柱雨棚采用世界首創(chuàng)的方環(huán)索結(jié)構(gòu)體系。站臺雨棚被中央站房分為左右兩翼，且兩側(cè)結(jié)構(gòu)基本保持對稱形式。垂直股道方向標準柱距43 m，順股道方向標準柱距28 m;每網(wǎng)格設(shè)國內(nèi)外首創(chuàng)的方環(huán)索弦支雙向連續(xù)網(wǎng)格鋼梁體系[5]。2)站房主體約200 m×345 m未設(shè)結(jié)構(gòu)縫，國內(nèi)鐵路客站首創(chuàng)。3)主體屋蓋懸挑約63.35 m，為國內(nèi)鐵路客站最大懸挑。上部屋蓋部分采用了國內(nèi)外首創(chuàng)的新型結(jié)構(gòu)體系，分為主結(jié)構(gòu)和次結(jié)構(gòu)。主結(jié)構(gòu)支承于鋼管混凝土柱上的分叉柱及地鐵4，6號線Y形柱上，由縱橫兩個方向的桁架組成，由于東側(cè)屋蓋包裹了地鐵4，6號線的站廳及站臺層，因此東側(cè)懸挑達到63.35 m。東側(cè)懸挑部分中間有63 m跨度的洞口，縱深約90 m。4)國內(nèi)鐵路客站跨度最大的單索玻璃幕墻(20 m×27 m)。深圳北站單層索網(wǎng)幕墻利用新型幕墻結(jié)構(gòu)技術(shù)，其核心工藝是通過對索網(wǎng)施行的預(yù)應(yīng)力張拉而獲得結(jié)構(gòu)體系的面剛度，從而實現(xiàn)整體幕墻最大限度的通透效果。跨度20 m×27 m為國內(nèi)鐵路客站跨度最大。5)全國首座旅客進出站采用上進上出模式的特大型旅客車站。6)三條軌道交通線、一條地方鐵路線、一條城市主干道分別從站房的地上和地下縱橫向穿過，異常復雜，形成高效、快捷的綜合交通樞紐。

地鐵4，6號線南北向高架穿過站房屋蓋，并和地下一層東西向穿過的地鐵5號線形成換乘。平南鐵路地下一層東西向穿過站場下方，城市主干道地下二層南北向穿過站房。

[1] 劉云強，黃詠梅.高技術(shù)與地域文化的結(jié)合——武漢站建筑設(shè)計[R].2007中國鐵路客站技術(shù)國際交流會，2007:141-148.

[2] 李傳成，羅 維.武昌火車站建筑設(shè)計——荊楚地域文化的濃郁體現(xiàn)[J].華中建筑，2006(10):87-92.

[3] 萬 娟，吳 摯.從城市、建筑一體化角度看新型城市火車站發(fā)展[J].現(xiàn)代城市研究，2007(5):48-52.

[4] 李傳成.交通樞紐與城市一體化趨勢——特大型鐵路客站設(shè)計分析[J].華中建筑，2004(1):32-41.

[5] 唐文勝.延安火車站建筑設(shè)計[J].建筑創(chuàng)作，2009(9):46-57.