顧光明 中鐵特貨運輸有限責任公司上海分公司

1 全路商品車物流業(yè)務整合以來以發(fā)展情況

鐵路是傳統(tǒng)的運輸工具，鐵路商品車物流伴隨著中國商品車產業(yè)的發(fā)展而逐漸壯大。為進一步優(yōu)化鐵路商品車運輸資源配置，構建完善的商品車物流網絡，提高鐵路商品車物流服務質量，鐵道部于2007年4月1日正式完成了鐵路商品車運輸資源的整合工作。經過幾年的快速發(fā)展，鐵路商品車物流業(yè)務已初具規(guī)模，專門用于運輸商品車的車輛（箱）已達5 200余輛，通過為一汽、上汽、東風、長安、廣本等全國各大主機廠提供普遍的運輸服務，2009年鐵路商品車運輸年運量將實現60萬臺，約占整個商品車物流市場7%的份額。目前，鐵路已開始全面構建自己的商品車物流基地網絡，開始逐步引導市場并培養(yǎng)核心競爭力，不斷向規(guī)?；?、網絡化運輸邁進。

2 當前商品車物流鏈的關鍵點分析

2.1 時效性問題

當前，在鐵路運輸中，商品車物流的時效性指標不如公路運輸，特別在非長距離的運輸和零星運輸中表現得尤其明顯。 按鐵路商品車物流流程，有以下幾個關鍵點。

2.1.1 主機廠下單與鐵路運營的銜接

對主機廠來說，對鐵路與公路的要求是一樣的，要求隨時下單，隨時提車，隨時承運。但由于鐵路的機動性和靈活性不如公路，經常造成鐵路車輛、鐵路計劃與主機廠物流計劃不配套。有時主機廠下單后，沒有鐵路貨車車輛或貨運計劃沒有審批下來，又有時主機廠下單的數量沒有兌現，造成鐵路貨車等待積壓，請求車計劃作廢。主要原因是，鐵路對接點還沒有按主機廠的要求進行有效整合，對主機廠的生產規(guī)律還沒有完全掌握，鐵路貨車和貨運計劃還沒有按市場的要求進行配置和申請。

2.1.2 鐵路貨運計劃的審批

目前，由于鐵路貨運運能還沒有完全滿足運量需求，存在的階段性和區(qū)域性的運能緊張，在一定程度上也影響了商品車物流的時效性。

2.1.3 鐵路裝車時間

由于從事裝卸商品車的大部分貨場還不是專用的商品車物流基地，線路有效長不能滿足整列需求，取送車能力不夠，造成鐵路裝運商品車時間過長。

2.1.4 鐵路貨票的起票問題

由于鐵路貨車裝完后，需要起票才能運行。同時，鐵路車站不是24 h全天候起票，錯過當日的起票的時間，需要再等12 h左右才能起票。

2.1.5 鐵路貨車運行時間

目前，除個別客運專線外，絕大部分鐵路線路都是客貨混跑，貨車的運行速度受到很大的限制。在這樣的情況下，零星運輸與大組、整列運輸的運行速度有很大的區(qū)別。特別是整列運輸，由于編組時間的大大縮短，途中運行時間基本可以和公路差不多，長距離的整列運輸時間比公路的運輸時間還要短。

2.1.6 到達卸車時間

貨車到達后及時將貨車送上貨位、卸車勞力的安排和卸車效率的高低，直接影響到卸車時間的長短。

2.1.7 進庫和送達4S店的短駁時間

不管是進庫還是進4S店，卸車與轉運的銜接和轉運能力的高低，是整個物流系統(tǒng)的最后一個環(huán)節(jié)。

2.2 經濟性問題

2.2.1 鐵路運價下浮的影響

目前，鐵道部對商品車運輸的JSQ車運價都實行了下浮，對鐵路參與市場競爭起到了很好的作用。特別是今年對到達沈陽、上海、廣州的JSQ車下浮又增加了5%，達到的下浮45%，對調節(jié)全路JSQ車的流向，爭取實現重去重回，起到了很好的導向作用。但就中距離運輸（2000 km以內）來講，下浮的影響還不大。公路在中距離運輸（2000 km以內）還是在運價上有較大的優(yōu)勢，主機廠還是愿意把這部分貨源交給公路運輸。

2.2.2 公路超載對鐵路價格的影響

目前，公路違規(guī)的大板車越造越長，最長超過了40 m。無論車的長度還是裝運的臺數，已遠遠超過鐵路車輛，使用公路單車運價大幅下降，甚至有的區(qū)域出現了鐵路傳統(tǒng)方向（如華東地區(qū)到烏魯木齊）的貨源開始流向大板車運輸。

2.2.3 鐵路貨車滿載對價格的影響

目前，根據鐵路貨車容積研究的裝載方案，已經是非常完善了。關鍵就是執(zhí)行方案時的滿載的問題。主機廠裝車計劃時，不可能完全按鐵路貨車的裝載臺數來下單的，特別是送往4S店的商品車，基本是按訂單安排運輸計劃，這就給鐵路運輸的滿載帶來很大困難。由于鐵路車輛裝載的商品車不多，如果再不滿載，單臺的運價就大大提高，給本來在價格上就處于劣勢的鐵路商品車物流造成很大的不利影響。

2.3 商品車質損問題

在鐵、公、水三種商品車物流中，鐵路質損是最不容易控制的。這除了由于鐵路物流環(huán)節(jié)較多、客觀上存在兩次裝卸外，與鐵路運輸中各環(huán)節(jié)作業(yè)標準有待進一步規(guī)范、裝車設備需進一步完善也有關系。

2.3.1 前端質損

主要原因是前端裝車的提車轉運服務質量不穩(wěn)定和鐵路車站裝車設備落后以及裝車的作業(yè)質量不高。

2.3.2 運行途中的質損

主要原因是鐵路車輛的途中運行安全以及途中車輛停留時的偷盜而引起的質損。

2.3.3 后端質損

主要原因是卸車過程以及轉運到倉庫或4S店途中作業(yè)過程中服務質量不穩(wěn)定而引起的質損。

2.4 鐵路運輸工具的能力問題

為了適合不同的商品車車型，裝運商品車的鐵路運輸工具目前主要的三大類：J車、板架箱和50英尺商品車箱。其中，J車是主要的運輸裝備，按換長分為1.6、2 .0、2.4 的三種。

2.4.1 階段性運能緊張

根據商品車銷售的特點，全年基本分為兩個階段：銷售旺季（一般自當年9月至次年2月）和銷售淡季（一般自3月至8月）。在商品車銷售旺季時，不僅商品車銷售量增加，而且又恰逢進入秋冬委，西北、東北去向由于天氣原因，公路運輸的難度加大，大量運量壓向鐵路，鐵路運能非常緊張。

2.4.2 結構性運能緊張

在鐵路所有車型中，由于適合裝運SUV、皮卡等車型的JSQ6深受歡迎。而板架箱由于運價較低，也在旺季供不應求。

3 今后發(fā)展商品車物流的對策

3.1 充分發(fā)揮鐵路長距離和規(guī)?；淖饔茫罅M織商品車快運班列

隨著鐵路網發(fā)展、客運專線建成、運輸能力釋放，逐步設計推出特色商品車快運產品,參照客運組織模式，開行商品車鐵路運輸直達班列，多品牌結合的混合班列、同一方向幾個到達城市結合的階梯接續(xù)班列等產品，滿足商品車物流快捷準時的需求。在提供運力保障的同時應簡化運輸手續(xù)，加強運輸組織，提高運輸效率，保障運輸安全。

3.2 發(fā)揮運價下浮的杠桿作用，提高市場份額

目前，由于公路大量超載，公路的運價越來越低，經濟運距也越來越長。在這樣的不利條件下，如果繼續(xù)保持目前鐵路的運價尺度，擴大市場占有的空間是有限的。要進一步擴大鐵路的市場份額，除加強市場營銷、提高物流服務質量外，適當加大運價的下浮力度是提高市場競爭力的重要條件。如果針對商品車銷售淡旺的不同情況，實行不同時段的彈性運價政策，對調節(jié)淡旺季鐵路運輸資源、增加淡季車輛利用率將會起到非常明顯的作用。

3.3 加大運輸工具的開發(fā)力度，提高裝載能力

在進一步發(fā)展雙層凹底多功能車的同時，裝載13輛轎車的大容量三層專用運輸車樣車要盡快推向市場。同時積極研發(fā)運輸各種重型、輕型卡車，農用車，大面包車，工程機械等品類的專用車輛，開辟商品車物流新領域。

3.4 加快鐵路商品車物流基地建設步伐

在商品車產銷量較大的城市和地區(qū)建設商品車物流基地，形成更加完善、合理的基地網絡，提供組織規(guī)?；\輸的集疏場地和多品牌商品車整車、零部件倉儲條件。

3.5 建立更加快速高效兩端配送分撥系統(tǒng)

按集約化、高效化、低成本化的配送目標，強化配送管理標準化，提高配送質量。同時，繼續(xù)加大與各地實力強、服務質量高的公路物流企業(yè)合作力度，優(yōu)化配送分撥系統(tǒng)，提高鐵路商品車運輸質量。

3.6 提高信息化水平

為提高物流服務質量和效率,在依靠鐵路路網運輸信息管理系統(tǒng)的基礎上，積極采用EDI、互聯(lián)網等現代化技術，開發(fā)建設商品車物流公共網絡信息平臺，將企業(yè)經營服務網點連接起來，并與用戶、供應商及相關單位聯(lián)結，實現資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，提升鐵路商品車物流營運、服務、管理水平。