丁 煒

(南京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院,江蘇南京210009)

1 “交通空間”的含義

對(duì)城市的理解是那包容萬象的空間中經(jīng)驗(yàn)的聚積。這個(gè)聚積的經(jīng)驗(yàn)空間中,行為規(guī)范、符號(hào)對(duì)不同的人原本應(yīng)該有著相同的約束力,但事實(shí)上每個(gè)人的反應(yīng)都可能是不同的。人們因環(huán)境的不同而有不同的行動(dòng)與決策,因而對(duì)城市交通空間的解讀其實(shí)是因人而異的。

城市空間是多重空間的交錯(cuò),有著眾多不同的層次。例如,城市空間的設(shè)計(jì)者有其設(shè)計(jì)的理念與觀點(diǎn),而營(yíng)造商及發(fā)展商的觀點(diǎn)又與之不同,而這些觀點(diǎn)都不一定等同于使用者的想法,但是一旦空間體系完成,使用者的參與便會(huì)使空間有另類使用的可能。基本上城市空間的路徑會(huì)因不同的使用者而呈現(xiàn)不同的面貌。人們?cè)诳臻g體系中所占的位置與不同,就有不同的感知與認(rèn)同。功能主義建構(gòu)出交通空間的概念,試圖讓空間中的特定群體接納,而強(qiáng)迫空間中的主體接受的,除了外在的實(shí)際空間限定之外,也是這個(gè)空間所包含的意識(shí)與文化,即建立在理性人基礎(chǔ)上的秩序。但事實(shí)上我們?cè)趪?guó)內(nèi)見到的更多是突破了空間限定的路徑和大量無序流動(dòng)的景象,因?yàn)闄C(jī)械的功能與建立在理性人基礎(chǔ)上的秩序向來就不是我們的文化與傳統(tǒng)。

2 城市商業(yè)中心區(qū)中的人群

當(dāng)人們?cè)谏虡I(yè)中心區(qū)內(nèi)進(jìn)行各種活動(dòng)時(shí),感覺最強(qiáng)烈的首先是外部空間的形態(tài)特征。明晰的外部空間應(yīng)具有一定的導(dǎo)向性并使人在空間中能隨時(shí)確定自己的方位及與目標(biāo)設(shè)施的距離。同時(shí)空間的形態(tài)特征應(yīng)該是豐富多樣的,是復(fù)合型的,以適應(yīng)人的不同性質(zhì)活動(dòng)的需要。城市中任何場(chǎng)所都具備上述人的活動(dòng)與空間環(huán)境相互作用的多種方式,而且這些方式總是密切聯(lián)系、相互影響的。人在空間環(huán)境中的活動(dòng)是相對(duì)活躍的、運(yùn)動(dòng)的、過程性的,并與空間環(huán)境各構(gòu)成要素的關(guān)系不斷發(fā)生變化。

傳統(tǒng)的功能主義設(shè)計(jì)雖然考慮到使用者的功能要求,但是其所理解的人是抽象的人,其所理解的功能是概念化的功能,不同使用者的差異性和使用方式的可能性、多樣性被忽略了,交通空間被功能限定為相對(duì)穩(wěn)定的、靜止的、狀態(tài)性的。而實(shí)際上人在商業(yè)中心區(qū)空間環(huán)境內(nèi)的活動(dòng)是行走、停息、感受、交往等多重行為的組合,這些行為通?？偸墙豢椩谝黄鸬?。

3 單一功能性交通政策處于支配地位的城市公共空間

場(chǎng)所的本質(zhì)在于交流,凝聚著更多體驗(yàn)者個(gè)人的深層記憶和人文歷史的積淀。那么提高場(chǎng)所性的辦法之一就是為這種交流的產(chǎn)生提供更好的條件。在目前以管治思維為主的規(guī)劃政策下,應(yīng)堅(jiān)信市民素質(zhì)的提高以及它所激發(fā)出來的生命力和人性的重要性,這既體現(xiàn)在有組織的大型城市活動(dòng)之中,也體現(xiàn)在小型的、自發(fā)形成的活動(dòng)之中,兩者共同創(chuàng)造了一種豐富而多樣化的城市生活。現(xiàn)在的問題是小型的、自發(fā)形成的活動(dòng)在城市規(guī)劃或城市設(shè)計(jì)的視線之外,交通+綠化+小品成為街道空間設(shè)計(jì)的單一模式。

城市在現(xiàn)時(shí)依然是人口聚集的中心,城市公共空間應(yīng)形成極為多樣化的活動(dòng)和功能的場(chǎng)所。但在那些交通處于支配地位政策下的城區(qū),毫無節(jié)制的交通對(duì)城市中心商業(yè)區(qū)造成了破壞和侵?jǐn)_,作為交通空間的城市公共空間不可避免地要發(fā)生急劇的改變,各種交通和停車蠶食了街道和廣場(chǎng),城市空間所剩無幾,同時(shí)由于景觀的惡化,在公共空間中休閑也不再可能。

4 交通空間復(fù)合性

4.1 多路徑的選擇

交通空間復(fù)合性包括如下內(nèi)容。

培根指出:“在路上運(yùn)動(dòng)”(movement)是市民“城市經(jīng)歷”的基礎(chǔ)。運(yùn)動(dòng)的方法有多種,單是陸上就包括坐小汽車、公共汽車、自行車、摩托車、步行等,每一種方法有不同的速度、不同的視覺點(diǎn)和視野,不同的環(huán)境條件和限制(例如行人可以隨意走、停、變速、轉(zhuǎn)向,但開車就必須依方向和速度限制向前駛),因此有不同的“城市經(jīng)歷”。運(yùn)動(dòng)的目的也有多種:上下班,上下課、購物等,每一種目的都有不同的路網(wǎng)、時(shí)間、方向、心態(tài)和環(huán)境需要(例如購物者要攜帶東西)。但對(duì)于復(fù)合型的交通空間序列的體驗(yàn),時(shí)間也包含另一層意義,如同中國(guó)園林的特色之一是序列體驗(yàn),在每個(gè)新的場(chǎng)所意外地遇到似曾相識(shí)的印象一樣,多種路徑的選擇使通過一個(gè)交通空間可以形成相互對(duì)比或呼應(yīng)的景觀。

多種路徑的設(shè)計(jì)也要考慮人的心理感受。隨意行走的行走路線和方向易受到吸引點(diǎn)的影響而變化,而有目的行走多選擇最佳途徑,在一定時(shí)間或一定方向易形成匯集人群甚至沖擊人流,這一點(diǎn)行人過馬路時(shí)表現(xiàn)得尤為突出。人的感覺要求行走的距離不能太長(zhǎng),否則就會(huì)感到疲乏厭倦,產(chǎn)生停息的要求。一般來說,大多數(shù)人可以接受的行走距離在500m以內(nèi),但是在行走的路線富于變化、沿線的景物和空間比較豐富多樣的情況下,行人往往不容易覺得疲勞,從而可以行走較長(zhǎng)的距離,在街道和廣場(chǎng)中人們總是習(xí)慣沿著邊走,尤其表現(xiàn)在尺度較大的、較為空曠的街道或廣場(chǎng)中。其原因一方面是人固有的一種尋求庇護(hù)、依靠和安全感的心理,另一方面也是因?yàn)槿说囊暰€總是在不斷搜尋著他所感興趣的目標(biāo),沿街或沿廣場(chǎng)周邊豐富多彩的建筑櫥窗會(huì)使行人不由自主地被吸引過去。對(duì)于他人的舉止和活動(dòng),人們總是懷有極大的興趣,也就是所謂的“人看人”。

4.2 空間形態(tài)限制的多義性

人在交通空間中活動(dòng)的過程中觀察到的景觀由于人們的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)和閱歷不同,所感受到的意義也不一樣,商業(yè)中心區(qū)中良好的交通空間環(huán)境應(yīng)使大多數(shù)人都能從中解讀出豐富的含義,從而對(duì)城市的商業(yè)生活形成一種抽象的文化感和認(rèn)同感。

空間形態(tài)是一種能影響人的心理和行為的要素,它可以對(duì)行人產(chǎn)生流動(dòng)和停息的暗示。空間形態(tài)分有向性、無向性和向心性三種。線型、長(zhǎng)方型空間形態(tài)具有有向性,多用于交叉口或行進(jìn)方向轉(zhuǎn)折的地段,以對(duì)人的活動(dòng)產(chǎn)生指示作用,若將空間形態(tài)方向和人流方向垂直,則可減弱步行的漫長(zhǎng)感,重復(fù)這樣的空間形態(tài)可創(chuàng)造出一定的空間序列的節(jié)奏感;方形、六邊形空間形態(tài)不具有明確的方向性,穩(wěn)定而安寧,適用范圍很廣,廣場(chǎng)常采用此空間形態(tài);而圓形、曲線形和放射形空間形態(tài)具有向心性和趣味性,易于引起人們的注意,因此常用于群體聚集、停息的場(chǎng)所或街區(qū)的入口等重要位置。廣場(chǎng)與街道的交替出現(xiàn),形成了空間收放的節(jié)奏變化,從而使人們的心理和生理不斷得到調(diào)節(jié),減少了疲勞感,始終讓人保持濃厚的興趣,更樂于在商業(yè)中心逗留和活動(dòng),但過于曲折的空間形態(tài)或者過于擁擠的人群會(huì)使人喪失方向感,還會(huì)使人產(chǎn)生郁悶急躁的情緒。

4.3 傳統(tǒng)性和鄉(xiāng)土性

城市商業(yè)文化有一個(gè)發(fā)展演變的過程,而城市商業(yè)中心空間環(huán)境的變遷正是這一過程的寫照。許多現(xiàn)代城市的商業(yè)中心區(qū)都是從傳統(tǒng)商業(yè)中心發(fā)展演變而來的,因此有些小城市的商業(yè)中心至今仍大致保持著幾十年甚至上百年前的形體環(huán)境。復(fù)古、仿古和在沒有傳統(tǒng)商業(yè)基礎(chǔ)的地段興建仿古商業(yè)街雖然沒有必要,但對(duì)于一直在城市居民的生活和情感中占據(jù)重要地位的一些傳統(tǒng)商業(yè)中心區(qū),有必要對(duì)其原有的空間形態(tài)與尺度加以保護(hù),可以引發(fā)人們的聯(lián)想和回憶,從而更容易產(chǎn)生一種認(rèn)同感和親切感。在許多城市,商業(yè)中心區(qū)的歷史遺址中保留了很多的建筑物,但在這些建筑物的周邊還存在過一個(gè)那些歷史時(shí)刻的特定的社會(huì)關(guān)系的場(chǎng)景,與之對(duì)應(yīng)的是對(duì)那些組成特定時(shí)空的特定進(jìn)入方式(路徑,有時(shí)不止一種)。如果兩者被保持下來并且再現(xiàn)能夠觸動(dòng)人們的懷舊感,這種手法在特定位置場(chǎng)所的使用,有時(shí)也能夠產(chǎn)生連續(xù)呈現(xiàn)歷史的效果,正如傳統(tǒng)儀式在它的習(xí)俗場(chǎng)景中一樣。

一個(gè)特定城市商業(yè)中心區(qū)應(yīng)該形成自己的特點(diǎn),即形成一定的鄉(xiāng)土性和地方性,而不應(yīng)照搬大城市、特大城市的設(shè)計(jì)手法。傳統(tǒng)街道與現(xiàn)代單一功能的城市道路不同,它提供了舊城日常生活的復(fù)合空間和場(chǎng)所,商業(yè)和居住對(duì)街道的共享構(gòu)成了老城區(qū)的魅力。傳統(tǒng)街道空間的比例、尺度具有極強(qiáng)的親切感和生氣感。我國(guó)傳統(tǒng)商業(yè)街在交通空間的線型設(shè)計(jì)和空間層次的營(yíng)造上有著豐富的經(jīng)驗(yàn),許多傳統(tǒng)商業(yè)街的街道軸線每隔一定距離就出現(xiàn)一個(gè)偏折,從而構(gòu)成一個(gè)個(gè)空間區(qū)段,達(dá)到步移景異的效果,有效地增強(qiáng)了交通空間的趣味性,而傳統(tǒng)商業(yè)街的牌坊作為道路中的“門”對(duì)于框景,限定空間,吸引視線等都有很大益處。

4.4 復(fù)合性的交通方式與治理政策

在城市中,研究行人和選擇自行車作為交通工具的人的交通活動(dòng)是有意義的一件事。人在城市空間中的活動(dòng)必然面臨空間的限定與路徑的選擇,汽車中的人的交通活動(dòng)更符合功能主義設(shè)計(jì)者的期望,在規(guī)定的道路與停車場(chǎng)地間有序地運(yùn)動(dòng)和停留,而行人和自行車上的人卻自覺或不自覺地?fù)碛泻艽蟮淖杂啥?在街道與廣場(chǎng)中間穿越。由此可見復(fù)合性的交通方式更能滿足人性化的需求。

過去我國(guó)許多城市在城市交通干道兩旁和道路交叉口處布置商店和公共設(shè)施。在這種混合式道路交通的情況下,為解決城市商業(yè)中心交通擁擠而拓寬道路,結(jié)果通行能力的提高往往使城市商業(yè)中心的交通更為擁擠。以后通過對(duì)此政策的反思與借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn),在城市商業(yè)中心區(qū)內(nèi)部建立完全獨(dú)立于其他交通流的步行交通系統(tǒng),采用成片區(qū)集中布局,公共建筑向縱深發(fā)展,將人流活動(dòng)吸引到內(nèi)部。但商業(yè)街區(qū)內(nèi)單一交通功能又容納并吸引了更大量的人流,在城市商業(yè)中心區(qū)周邊引起交通擁擠,增設(shè)停車場(chǎng)、停車庫的需求迅速提高,問題并沒有解決。

5 結(jié) 論

單純從交通功能出發(fā)的治理政策最終不能解決功能性問題。在城市整體混合式道路交通的大環(huán)境下,不能片面要求人車分流,城市商業(yè)中心的交通必須結(jié)合城市具體條件,采取復(fù)合性的交通方式與治理政策,增加人群的選擇自由度,如半步行街、公交步行街、定時(shí)步行街等,同時(shí)強(qiáng)調(diào)各種交通方式之間轉(zhuǎn)換的無縫銜接,在合理規(guī)劃的基礎(chǔ)上,逐步形成較為完善的交通空間。

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