周 釗，要 甲，龍東方，張基偉

（1.中南大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410075；2.廣深鐵路股份有限公司 下元站，廣東 廣州 510725）

區(qū)域城際鐵路列車開行方案特征分析

周 釗1，要 甲1，龍東方1，張基偉2

（1.中南大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410075；2.廣深鐵路股份有限公司 下元站，廣東 廣州 510725）

隨著我國區(qū)域城市群的形成和發(fā)展，城際鐵路以其節(jié)能環(huán)保、安全可靠、快速高效、舒適便捷等顯著優(yōu)勢得到快速發(fā)展。根據(jù)區(qū)域城際鐵路的服務對象及其功能分析，指出城際鐵路的發(fā)展與其他運輸方式存在的功能重合交叉，其列車開行方案具有中心性、輻射性、區(qū)域性、靈活性等特征，制定列車開行方案應把握適應客流、市場導向和協(xié)調(diào)配合等原則。

城際鐵路；區(qū)域城市群；列車開行方案

1 區(qū)域城際鐵路發(fā)展概述

隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，我國城市化進程不斷加快，并形成了一批區(qū)域城市群。隨著城市群規(guī)模的逐漸成型和擴大，構建結構合理、功能完善的城際運輸體系能有效促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)的布局優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟的整合發(fā)展，并能對區(qū)域經(jīng)濟一體化和同城效應產(chǎn)生重要作用。

目前，我國城際運輸體系結構較為單一，運輸方式以公路運輸為主。區(qū)域城市群由于其經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密、經(jīng)貿(mào)往來密切等特點，客流增幅強度較大，使現(xiàn)有道路運輸能力處于基本飽和狀態(tài)，遇有交通事故、霧雪天氣等情況，常會導致交通堵塞中斷現(xiàn)象。公路運輸在運輸時間、舒適性等方面也難以滿足客流多層次、多樣化的需求，并且環(huán)境嚴重污染和資源過度消耗已深刻影響人類現(xiàn)有生活質(zhì)量和未來發(fā)展。而城際鐵路以其節(jié)能環(huán)保、安全可靠、快速高效、舒適便捷等諸多優(yōu)勢得到快速發(fā)展[1-2]。

區(qū)域城際鐵路是指在區(qū)域城市群間開行，主要服務于區(qū)域城市間、城市與周邊中小城鎮(zhèn)間，以及各中小城鎮(zhèn)間中短途客流，并采用“小編組、高密度、公交化”運營模式的鐵路運輸系統(tǒng)。目前，我國部分人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃框架已基本形成，如長江三角洲地區(qū)將形成以寧滬、滬杭、杭甬為主軸，滬、寧、杭、甬為中心，向整個長江三角洲地區(qū)輻射的、以主軸加魚刺形為主的網(wǎng)絡結構[1]。一些次一級城市群，如武漢城市群及長株潭城市群軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃也已批準實施?？梢灶A見，隨著城市化進程加快和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，區(qū)域城際鐵路將得到進一步的發(fā)展。

2 區(qū)域城際鐵路服務對象及其功能分析

城市群客流主要分為3個部分：區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的中長途客流；區(qū)域內(nèi)各中心城市、中心城鎮(zhèn)間客流，即城際客流；區(qū)域內(nèi)各城市的中心城區(qū)日常出行及城市各組團之間的客流[3]。中長途客流的運輸主要由航空和干線鐵路承擔，其中干線鐵路又可分為既有鐵路和客運專線。城際鐵路、公共汽車和私家汽車共同構成城際運輸體系，服務區(qū)域城市間、城市與周邊中小城鎮(zhèn)間，以及各中小城鎮(zhèn)間中短途客流。地鐵、輕軌、公交等市內(nèi)交通方式則主要滿足居民日常短途出行需求。

從運輸距離看，市內(nèi)軌道交通、城際鐵路、干線鐵路，各交通方式定位清晰、分工明確，共同構建了城市群由近及遠的多層次運輸體系。但在城市群和城際鐵路發(fā)展過程中，城際鐵路與另兩者在功能定位上存在一定交叉與重合。

（1）在城際鐵路運營初期，其引導城市空間發(fā)展與產(chǎn)業(yè)重新布局的效果并不明顯，中小城鎮(zhèn)與城市間客流量不大，城際客流仍主要集中于各中心城市間，這與客運專線的部分動車組列車的運行區(qū)段重合。

（2）隨著城市發(fā)展和規(guī)模擴大，部分原處于城市邊緣的郊區(qū)城鎮(zhèn)逐漸演變?yōu)槌鞘械男屡d城區(qū)，如經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高新產(chǎn)業(yè)區(qū)、兩中心城市的中間地帶等城鎮(zhèn)，市內(nèi)交通的延伸與城際鐵路存在一定的交叉，如長株潭城市群的中間地帶發(fā)展迅速，目前開通的長株潭公交與規(guī)劃的城際鐵路有部分功能重合。

（3）鐵路建設發(fā)展過程中部分線路有雙重屬性身份。例如，廣深線是由既有線改擴建形成的四線鐵路，其中兩線辦理貨運作業(yè)和跨線中速列車作業(yè)；另兩線只開行廣深高速動車組列車，設置廣州東、石龍、東莞、樟木頭等中間站，并采用公交化運營模式。廣深線屬于既有干線鐵路范疇，但其實質(zhì)發(fā)揮著城際鐵路的功效。

盡管與其他運輸方式存在功能交叉，但城際鐵路的諸多優(yōu)點決定了其地位與作用仍不可替代，將成為城際快速客運通道的骨干，并與其他運輸方式相互配合、相互補充，滿足不同層次客流的多樣化需求，共同推進城市群和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

3 區(qū)域城際鐵路列車開行方案特征

列車開行方案是指根據(jù)車輛、車站、線路等能力情況，制定開行列車的等級、編組、頻率、運行區(qū)段及停站設置等的運輸組織計劃。設置合理的列車開行方案，對滿足旅客出行需求和提升企業(yè)經(jīng)濟效益具有重要的作用。區(qū)域城際鐵路列車開行方案具有以下特征。

（1）中心性。區(qū)域城市群在發(fā)展過程中一般會形成多個各具產(chǎn)業(yè)特色的中心城市，其人口數(shù)量和經(jīng)濟產(chǎn)量均遠超區(qū)域內(nèi)其他城市。這些中心城市間客流密度大，在區(qū)域客流構成中占有較大比重，主要由商務流、公務流、旅游流等構成，并且對旅行時間、便捷性、舒適性等要求較高。因此，中心城市間列車開行頻率應明顯高于其他區(qū)段。此外，由于這部分客流的高標準需求，應開行等級高、速度快、停站少的快速列車或一站直達列車，以促進經(jīng)貿(mào)往來和文化交流，如京津城際鐵路日開行50余對動車組列車，時速高達 350 km。

（2）輻射性。城市在發(fā)展過程中會因地形、交通、政策等影響形成不同的空間形態(tài)，總的特點是城市向郊區(qū)擴張、規(guī)模不斷擴大、呈放射性發(fā)展。城市周邊郊區(qū)和中小城鎮(zhèn)的通勤流、購物流等會大幅增加，其主要原因是：①城市產(chǎn)業(yè)升級，部分能耗高、污染大的產(chǎn)業(yè)，如化工業(yè)、制造業(yè)的逐步外遷；②政府為擴大招商引資，在土地、稅收等方面給予政策優(yōu)惠，以鼓勵、吸引高新技術產(chǎn)業(yè)在城市周邊落戶；③由于城市空氣質(zhì)量差、房價過高等因素導致城市居民選擇在市區(qū)周邊定居；④社會經(jīng)濟及交通方式的飛速發(fā)展引起的潛在出行客流。

這部分客流在城市化進程初期并不明顯，但隨著發(fā)展將在城際客流構成中占有愈來愈高的比例。其客流特點是平常有早晚高峰期，節(jié)假日密度較大，出行距離一般較短，對列車服務頻率、準時性、經(jīng)濟性有較高要求。因此，在中心城市和周邊中小城鎮(zhèn)間開行的列車等級較低、停站較多，運行速度約為 160 km/h，在早晚上下班高峰期及節(jié)假日發(fā)車頻率較高。

（3）區(qū)域性。區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)關聯(lián)程度、城鎮(zhèn)聚集分布、居民消費結構、出行習慣及民俗文化等都在一定程度上影響客流出行特征，并對列車開行方案產(chǎn)生影響。經(jīng)濟愈發(fā)達的地區(qū)，居民出行次數(shù)愈多，對時間、舒適性方面的要求愈高，也能承擔較高的消費，要求列車等級和頻率高、速度快。產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性強地區(qū)間客流往來則十分明顯；城鎮(zhèn)聚集程度愈高則停站會較多。由于某些歷史原因及風俗習慣，在某些城市間特定時間段也會有大量的人員往來，如在每年的清明節(jié)前后，上海到蘇州有大量的掃墓客流[4]。列車開行方案因地域差異而不同，表現(xiàn)出明顯的地域性。

（4）靈活性。“小編組、高密度、公交化”運營具有減少換乘時間、方便旅客出行、緩解站臺壓力、節(jié)省投資和運營費用等優(yōu)點[5]，在市內(nèi)軌道交通如地鐵、輕軌運營中應用廣泛，這也是區(qū)域城際列車運營發(fā)展的趨勢。區(qū)域城際鐵路是在有限的城市間運營，線網(wǎng)規(guī)模是由若干條主線構成，相對干線鐵路較為簡單，因而具備實行“小編組、高密度、公交化”模式運營的前提條件。隨著城際客流量的大幅增長和人們對便捷性要求的提高，“小編組、高密度、公交化”模式更能滿足旅客需求，適應市場競爭。此時，列車開行方案的靈活性表現(xiàn)為在客流高峰期，如節(jié)假日、經(jīng)貿(mào)活動期間等適當增加編組數(shù)量，加大開行頻率；隨城市周邊中小城鎮(zhèn)發(fā)展而適當增加停站，延長運營線路和時間。

4 區(qū)域城際鐵路列車開行方案的制定原則

（1）適應客流原則。按流開車是制定旅客列車開行方案的重要基本原則。必須分析區(qū)域內(nèi)客流構成和出行特征，提供貼近客流需求的產(chǎn)品，使列車的等級、速度、停站、頻率等盡可能符合區(qū)域客流規(guī)律，并隨客流需求變動而適當調(diào)整。從而充分發(fā)揮城際鐵路作為區(qū)域城際快速客運通道的骨干作用，帶動區(qū)域內(nèi)人員、物資、信息、科技、資金等快速流動，并引導城市空間結構發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，促進經(jīng)濟快速發(fā)展。

（2）市場導向原則。城際鐵路作為市場經(jīng)濟發(fā)展的鐵路運輸企業(yè)，在制定列車開行方案時必須充分考慮企業(yè)的經(jīng)濟效益，既要避免漠視市場競爭，重視城際客運市場份額；又要避免因盲目競爭而增加運營支出。在滿足客流總體需求的前提下，預測不同開行方案的客流變動情況，計算分析企業(yè)的成本收益，權衡制定列車開行方案。同時，要時刻關注高速公路提供的客運產(chǎn)品，以其始發(fā)時間、發(fā)車頻率作為重要參考因素?？傊\輸企業(yè)制定列車開行方案時應牢牢把握市場原則，既要為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務，又要為自身創(chuàng)造良好經(jīng)濟效益。

（3）協(xié)調(diào)配合原則。制定列車開行方案要注重協(xié)調(diào)配合原則。一方面，城際鐵路要與干線鐵路、市內(nèi)軌道交通等非競爭運輸方式密切配合，在停站、運輸量、運行時刻等方面做好銜接工作，方便旅客出行；另一方面，隨著城際鐵路線網(wǎng)規(guī)模的擴大和完善，各城際鐵路運營公司間要資源共享、相互合作，避免惡性競爭。

5 結束語

社會經(jīng)濟的快速發(fā)展促進了我國區(qū)域城市群的形成和發(fā)展。結構合理、功能完善的城際運輸體系能夠促進城市群的進一步發(fā)展，盡管城際鐵路在發(fā)展過程中與其他運輸方式存在著一定的功能交叉，但其作為城際快速客運通道的骨干，能充分滿足城際間中短途客流的多層次、多樣化需求，并有效促進區(qū)域經(jīng)濟一體化和同城效應的實現(xiàn)。區(qū)域城際鐵路列車開行方案具有中心性、輻射性、區(qū)域性、靈活性等特征，制定列車開行方案則應把握適應客流、市場導向和協(xié)調(diào)配合等原則。

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1003-1421(2010)01-0040-03

U293.5

B

2009-12-15

林 欣