付雷鋒，馬春生，張玉軍，許傳波，吳建松

(1.中鐵十五局集團(tuán)有限公司 固鎮(zhèn)軌道板場(chǎng)，安徽 固鎮(zhèn) 233700;2.北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院，北京 100044)

CRTSⅡ型軌道板2×42預(yù)制生產(chǎn)線關(guān)鍵技術(shù)

付雷鋒1，馬春生2，張玉軍1，許傳波1，吳建松1

(1.中鐵十五局集團(tuán)有限公司 固鎮(zhèn)軌道板場(chǎng)，安徽 固鎮(zhèn) 233700;2.北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院，北京 100044)

根據(jù)混凝土平板預(yù)制構(gòu)件長(zhǎng)線臺(tái)座法生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，生產(chǎn)線最佳長(zhǎng)度為120 m，結(jié)合CRTSⅡ型軌道板特點(diǎn)提出了42塊CRTSⅡ型軌道板生產(chǎn)線設(shè)計(jì)方案，建立有限元模型進(jìn)行了受力計(jì)算，開展了張拉臺(tái)座設(shè)計(jì);對(duì)42塊軌道板生產(chǎn)線張拉和放張時(shí)模板位移、回彈、預(yù)應(yīng)力和摩阻力損失、張拉梁中間撓度等進(jìn)行了探討;研究了2×42一場(chǎng)兩線布置的軌道板場(chǎng)生產(chǎn)組織。

CRTSⅡ型軌道板 長(zhǎng)線臺(tái)座法 2×42預(yù)制生產(chǎn)線 關(guān)鍵技術(shù)

CRTSⅡ型軌道板生產(chǎn)采用長(zhǎng)線臺(tái)座法。京津城際鐵路和德國(guó)長(zhǎng)線臺(tái)座生產(chǎn)線均按27塊軌道板布置，其中，京津城際一個(gè)板場(chǎng)內(nèi)設(shè)3條生產(chǎn)線，德國(guó)博格公司一個(gè)場(chǎng)內(nèi)設(shè)一條生產(chǎn)線，每條線生產(chǎn)循環(huán)周期均為24 h［1］。

新建鐵路鋪設(shè)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道需要鋪設(shè)軌道板40多萬(wàn)塊。在軌道板場(chǎng)建設(shè)之初，如何提高生產(chǎn)效率成為CRTSⅡ型板式軌道規(guī)?；瘧?yīng)用的主要研究?jī)?nèi)容之一。目前，制約軌道板生產(chǎn)效率的主要因素是脫模時(shí)混凝土的強(qiáng)度。我國(guó)技術(shù)條件要求脫模時(shí)混凝土強(qiáng)度要達(dá)到 48 MPa，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)［2］，混凝土澆筑后16 h才能達(dá)到這個(gè)強(qiáng)度。對(duì)于混凝土來(lái)說(shuō)，過(guò)分提高早期強(qiáng)度可能會(huì)帶來(lái)三個(gè)問(wèn)題［3］：一是水化熱還處于上升期，脫模后養(yǎng)護(hù)不到位容易產(chǎn)生早期裂縫;二是混凝土后期強(qiáng)度遠(yuǎn)高于設(shè)計(jì)值，軌道板的徐變?cè)龃?，?dǎo)致軌道板翹曲;三是影響混凝土的耐久性。因此，縮短混凝土模內(nèi)養(yǎng)護(hù)時(shí)間是不科學(xué)的。相反，壓縮混凝土養(yǎng)生前相關(guān)工序時(shí)間，不僅可以提高工效，還可以為混凝土養(yǎng)生提供更多的時(shí)間，對(duì)提高混凝土質(zhì)量十分有利。這就需要對(duì)目前的27塊板生產(chǎn)線進(jìn)行優(yōu)化。

國(guó)外長(zhǎng)線臺(tái)座生產(chǎn)由來(lái)已久，據(jù)統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)70年代初期，蘇聯(lián)已擁有長(zhǎng)線臺(tái)座2 000多條，在美國(guó)，平均每個(gè)預(yù)制廠有3.5條以上的長(zhǎng)線臺(tái)座，德國(guó)主要采用長(zhǎng)線臺(tái)座進(jìn)行軌(岔)枕生產(chǎn)［4］。國(guó)內(nèi)建材行業(yè)預(yù)制構(gòu)件主要采用長(zhǎng)線臺(tái)座法生產(chǎn)，鐵路行業(yè)邵武、包頭軌枕廠研發(fā)了長(zhǎng)線臺(tái)座軌枕生產(chǎn)線［5-6］。經(jīng)驗(yàn)表明［4］，長(zhǎng)線臺(tái)座生產(chǎn)平板構(gòu)件，其長(zhǎng)線臺(tái)座的長(zhǎng)度范圍應(yīng)在75～150 m，最佳長(zhǎng)度為120 m。目前一條生產(chǎn)線27塊板，其長(zhǎng)度為76 m，處于長(zhǎng)線臺(tái)座合理長(zhǎng)度的低限。為此，圍繞長(zhǎng)線臺(tái)座最佳長(zhǎng)度，自主研發(fā)了長(zhǎng)120 m、42塊板的生產(chǎn)線，按一場(chǎng)兩線設(shè)計(jì)了軌道板場(chǎng)［7］，既可以最大限度地發(fā)揮張拉設(shè)備的能力，又可以通過(guò)兩班同時(shí)作業(yè)、各完成21塊模具工作的有效組織，縮短混凝土養(yǎng)生前各道工序時(shí)間，延長(zhǎng)模內(nèi)混凝土養(yǎng)生時(shí)間，確保軌道板質(zhì)量。論文介紹了2×42生產(chǎn)線張拉臺(tái)座計(jì)算與設(shè)計(jì)、預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉與切割以及生產(chǎn)組織等關(guān)鍵技術(shù)。

1 張拉臺(tái)座設(shè)計(jì)

1.1 張拉臺(tái)座受力計(jì)算

按最佳長(zhǎng)線臺(tái)座長(zhǎng)度120 m設(shè)計(jì)張拉臺(tái)座，考慮設(shè)備所占尺寸和生產(chǎn)組織等要素，選擇了42塊軌道板的生產(chǎn)線模式。張拉臺(tái)座長(zhǎng)度為114.62 m，實(shí)際受力長(zhǎng)度為107.40 m，傳力梁長(zhǎng)度比27塊軌道板生產(chǎn)線延長(zhǎng)40 m。因此，如何從抗彎矩、摩阻力、抗傾覆等方面開展張拉臺(tái)座傳力梁力學(xué)計(jì)算與設(shè)計(jì)是長(zhǎng)線臺(tái)座結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

應(yīng)用ANSYS建立如圖1所示計(jì)算模型，采用實(shí)體單元SOLID95模擬臺(tái)座各組成部分，混凝土和鋼材彈性模量、泊松比等參數(shù)按相關(guān)規(guī)范選取。

油缸張拉力按滿載3 000 kN計(jì)算。根據(jù)油缸底座尺寸及預(yù)埋件，荷載采用面荷載，加載面積0.35 m×0.45 m，施加于面單元A279上，加載如圖2所示。

計(jì)算結(jié)果如圖3所示，可以看出，最大壓應(yīng)力位于油缸底座處及距端部1.2 m邊墻變截面處，最大拉應(yīng)力位于底板處。

圖1 長(zhǎng)線臺(tái)座有限元計(jì)算模型

圖2 模型加載方式

圖3 模具受力云圖

1.2 張拉臺(tái)座設(shè)計(jì)

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，對(duì)張拉臺(tái)座開展了以下工作：

1)傳力梁外側(cè)與回填料接觸處每間隔6 m設(shè)置1道寬80 cm、長(zhǎng)80 cm、高度與電纜槽底部平齊的橫梁，利用鋼筋骨架與傳力梁鋼筋相連接。新增橫梁增大傳力梁與周圍土體的連接力，對(duì)細(xì)長(zhǎng)桿件形式的傳力梁抗彎性起到很好的作用。

2)由于液壓系統(tǒng)千斤頂施加外力時(shí)，傳力梁橫斷面上半部受壓力，下半部受拉力，在油缸頂處的傳力梁底部增設(shè)8根長(zhǎng)8 m的φ 20 mm鋼筋，并將造成應(yīng)力集中的突變截面變?yōu)闈u變截面。

3)由于42塊板生產(chǎn)線比27塊板生產(chǎn)線長(zhǎng)，預(yù)應(yīng)力鋼筋的伸長(zhǎng)量會(huì)相應(yīng)增長(zhǎng)。根據(jù)計(jì)算原27塊板生產(chǎn)線伸長(zhǎng)值為379.0 mm，42塊板生產(chǎn)線伸長(zhǎng)值為568.9 mm。原生產(chǎn)線千斤頂300 mm的設(shè)計(jì)行程無(wú)法滿足使用需要，根據(jù)行程需要，將千斤頂?shù)男谐逃?00 mm變更為500 mm，活塞直徑350 mm和油缸外徑450 mm不變，結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度由1 340 mm變更為1 540 mm。張拉臺(tái)座的結(jié)構(gòu)尺寸與油缸相鄰部位也發(fā)生了相應(yīng)的變化。傳力梁頂面預(yù)埋50 kg/m鋼軌的軌頂高程提高5 cm，增大油缸與行走鋼梁之間的凈空。張拉橫梁后側(cè)的行走凈空也相應(yīng)增大200 mm。

4)傳力梁的混凝土強(qiáng)度等級(jí)由 C30提高為C50，增強(qiáng)張拉臺(tái)座的整體結(jié)構(gòu)剛度。

2 預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉和切割

依據(jù)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道6.45 m長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)軌道板配筋設(shè)計(jì)圖，3×27生產(chǎn)線單根 φ10 mm預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉力為68.3 kN，考慮到預(yù)應(yīng)力鋼筋由于時(shí)間和熱處理等條件引起的應(yīng)力損失，預(yù)應(yīng)力須提高4%，設(shè)計(jì)總張拉力為4 367.0 kN，設(shè)計(jì)總伸長(zhǎng)值為 379 mm。

2×42生產(chǎn)線預(yù)應(yīng)力鋼筋長(zhǎng)度達(dá)110.6 m，考慮內(nèi)容有：①液壓系統(tǒng)空載時(shí)對(duì)張拉橫梁的水平推移力。②預(yù)應(yīng)力終張拉后預(yù)應(yīng)力鋼筋與軌道板模具接觸面引起的摩阻力。③一條生產(chǎn)線42塊板預(yù)應(yīng)力鋼筋終張拉后，每塊板位置處預(yù)應(yīng)力鋼筋摩阻力的分布由中間最大向兩端遞減為0。④預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉對(duì)模具引起的位移值對(duì)張拉力的影響。預(yù)應(yīng)力補(bǔ)償值為42塊板/27塊板×4%=6.2%，取6%;補(bǔ)償伸長(zhǎng)值為42塊板/27塊板×65 mm=101 mm，取100 mm。設(shè)計(jì)總張拉力為4 452.5 kN，考慮5%偏差，其預(yù)應(yīng)力范圍為4 229.9～4 675.1 kN。設(shè)計(jì)總伸長(zhǎng)值為595 mm，考慮5%偏差，伸長(zhǎng)量范圍為565～625 mm。

式中:ωS為太陽(yáng)輪轉(zhuǎn)速;ωR為齒圈轉(zhuǎn)速;ωH為行星架轉(zhuǎn)速;為行星架固定時(shí),太陽(yáng)輪到齒圈的速比;α為結(jié)構(gòu)參數(shù),其中，ZR為齒圈的齒數(shù),ZS為太陽(yáng)輪的齒數(shù).

2×42生產(chǎn)線張拉力和伸長(zhǎng)值的變化，對(duì)放張時(shí)模板位移、切割時(shí)模板回彈、預(yù)應(yīng)力鋼筋應(yīng)力及摩阻力損失、張拉橫梁最大撓度等都將帶來(lái)影響。

2.1 放張時(shí)的模板位移

目前在27塊軌道板生產(chǎn)線上使用的模板每套有8個(gè)支腳，通過(guò)彈性橡膠墊和地腳螺栓固定在基礎(chǔ)上。在軌道板鋼筋緩慢放張時(shí)，由于相鄰板之間的裸露鋼筋和板端部握裹力損失長(zhǎng)度上的鋼筋回彈，產(chǎn)生模板向中部靠攏的力和相應(yīng)的位移，一塊模板的位移約為2.14 mm(測(cè)量和計(jì)算值相吻合)，一條生產(chǎn)線兩端模板的最大移動(dòng)量可達(dá)27.8 mm(計(jì)算值)，這種位移可能造成與模板支腳貼合的彈性橡膠塊破裂。

42塊軌道板生產(chǎn)線比27塊軌道板生產(chǎn)線延長(zhǎng)了40 m，從理論上來(lái)說(shuō)模板位移要增大，解決辦法是在生產(chǎn)線兩端各8～10套模板的8個(gè)支腳與地基間取消固定螺栓連接，換用具有自復(fù)位功能的滑道結(jié)構(gòu)，或重新設(shè)計(jì)橡膠塊，選用合適的材質(zhì)及結(jié)構(gòu)(降低剛度)，使其可承受更大的位移。

固鎮(zhèn)軌道板場(chǎng)采取的是后一種解決辦法。27塊軌道板生產(chǎn)線彈性體支座高度50 mm，42塊軌道板生產(chǎn)線的彈性橡膠塊高度加高到80 mm，彈性支座水平方向移動(dòng)能夠達(dá)到25 mm。42塊軌道板生產(chǎn)線模板水平位移測(cè)試結(jié)果如表1所示，兩端模板位移量平均值為19.5～23.5 mm，均沒(méi)有超過(guò)設(shè)計(jì)值25 mm;4次測(cè)試結(jié)果除出現(xiàn)一次30.6 mm較大外，其余都在25 mm以內(nèi)。說(shuō)明采取的措施是有效的。

表1 42塊軌道板生產(chǎn)線模板水平位移測(cè)試結(jié)果 mm

2.2 斷筋時(shí)的模板回彈問(wèn)題

目前房山板廠生產(chǎn)線鋼筋切割工藝是先切割1/2點(diǎn)處、再切割1/4點(diǎn)、3/4點(diǎn)處，然后按順序切割，在切割1/2點(diǎn)時(shí)預(yù)應(yīng)力鋼筋仍有很大應(yīng)力，產(chǎn)生很大的斷裂聲及位移，這是因模板支腳部橡膠塊變形的回彈力使鋼筋放張不徹底而造成的。如果生產(chǎn)線從80 m延長(zhǎng)到120 m，模板回彈問(wèn)題會(huì)更嚴(yán)重。最簡(jiǎn)單的緩解辦法是增加兩臺(tái)斷絲機(jī)，采用三點(diǎn)同時(shí)切割，即在生產(chǎn)線1/2點(diǎn)處、1/4點(diǎn)處和3/4點(diǎn)處基本同步切割，這樣不僅可減輕回彈，同時(shí)還提高了生產(chǎn)效率。

技術(shù)條件規(guī)定了預(yù)應(yīng)力鋼筋切割順序：預(yù)應(yīng)力筋放張完成后，先切斷張拉臺(tái)座1/2處模板間的預(yù)應(yīng)力筋，再切斷張拉臺(tái)座1/4和3/4處模板間的預(yù)應(yīng)力筋，最后切斷其余模板間的預(yù)應(yīng)力筋。但單條生產(chǎn)線加長(zhǎng)40 m后，張拉臺(tái)座長(zhǎng)度達(dá)110.6 m，為了預(yù)防預(yù)應(yīng)力筋切割時(shí)，預(yù)應(yīng)力筋的張拉力對(duì)軌道板混凝土造成損壞，預(yù)應(yīng)力筋的切斷工藝需要探討。具體計(jì)算如下：

當(dāng)混凝土強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的80%，且不小于48 MPa時(shí)，兩端的千斤頂放張，此時(shí)鋼筋拉力通過(guò)鋼筋與兩端板的混凝土之間的黏結(jié)力對(duì)整個(gè)42塊板施加了預(yù)應(yīng)力，但預(yù)應(yīng)力的傳遞并不能在構(gòu)件端部集中的完成，而必須通過(guò)一定的長(zhǎng)度來(lái)實(shí)現(xiàn)，這個(gè)長(zhǎng)度稱為預(yù)應(yīng)力的傳遞長(zhǎng)度ltc，計(jì)算公式為

式中 σpc——放張時(shí)預(yù)應(yīng)力鋼筋的有效應(yīng)力;

d——預(yù)應(yīng)力鋼筋的公稱直徑;

α——預(yù)應(yīng)力鋼筋的外形系數(shù)，取0.13。

由式(1)，得預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度為413 mm，即兩端板外側(cè)鋼筋與混凝土存在黏結(jié)力的長(zhǎng)度都為413 mm，鋼筋中間段與混凝土之間不存在黏結(jié)力，中間板的預(yù)應(yīng)力是由模板的擠壓提供的，只有當(dāng)每塊板兩端的預(yù)應(yīng)力筋全部切斷后預(yù)應(yīng)力才由黏結(jié)力提供，并且兩端的傳遞長(zhǎng)度均為413 mm。

由于模板的固定作用，軌道板與模板除了發(fā)生彈性變形外不能發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)。根據(jù)受力分析，在鋼筋剪斷前后混凝土的應(yīng)力大小是不變的，每?jī)蓧K板之間的鋼筋切斷時(shí)對(duì)板的影響是等條件的，所以先從哪塊板開始切割對(duì)軌道板的影響差別不大，但為了使切割過(guò)程中受力和變形更加均勻和對(duì)稱，建議先切斷張拉臺(tái)座1/2處模板間的預(yù)應(yīng)力筋，再切斷張拉臺(tái)座1/4和3/4處的預(yù)應(yīng)力筋，最后切斷其余模板間的預(yù)應(yīng)力筋。

當(dāng)切割最后兩塊板之間的預(yù)應(yīng)力筋時(shí)，從一側(cè)切到另一側(cè)只剩下兩根鋼筋的時(shí)候，鋼筋應(yīng)力超過(guò)抗拉強(qiáng)度而突然崩斷，這說(shuō)明此時(shí)預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力＞1 570 MPa。

在切割鋼筋的時(shí)候，每切斷一根鋼筋，相當(dāng)于把870 MPa的力反作用于兩側(cè)的軌道板上，這個(gè)力會(huì)使軌道板在隔模的平面內(nèi)產(chǎn)生偏心，使得軌道板產(chǎn)生一個(gè)轉(zhuǎn)角，從而使得未切割的預(yù)應(yīng)力筋應(yīng)力增大，隨著切斷的預(yù)應(yīng)力筋越多，轉(zhuǎn)角和未切斷預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力大小近似成線性增大，受力變化如圖4如示。

圖4 切割預(yù)應(yīng)力鋼筋時(shí)受力變化

根據(jù)實(shí)際情況已知從一側(cè)邊緣向另一側(cè)切到剩下兩根時(shí)，預(yù)應(yīng)力筋開始崩斷，說(shuō)明剪斷倒數(shù)第三根(第58根)預(yù)應(yīng)力筋后剩余預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力剛好超過(guò)1 570 MPa，此情況為臨界條件。

若從一側(cè)邊緣開始切斷鋼筋到中央第30根時(shí)停止切割，再?gòu)牧硪粋?cè)邊緣向中間切割，此時(shí)軌道板的轉(zhuǎn)角會(huì)與另一側(cè)的相等，轉(zhuǎn)角不會(huì)繼續(xù)增大，預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力也不會(huì)增大，根據(jù)近似線性關(guān)系，此時(shí)預(yù)應(yīng)力最大為1 229 MPa，小于規(guī)定值1 420 MPa。

通過(guò)分析可知42塊軌道板從不同位置切割對(duì)板的影響差別很小，但為了使切割過(guò)程中軌道板受力和變形更加均勻和對(duì)稱，建議先切斷張拉臺(tái)座1/2處模板間的預(yù)應(yīng)力筋，再切斷張拉臺(tái)座1/4和3/4處的預(yù)應(yīng)力筋，最后切斷其余模板間的預(yù)應(yīng)力筋。

最后兩塊軌道板之間的60根預(yù)應(yīng)力筋應(yīng)先從一側(cè)向中央切斷30根，然后再?gòu)牧硪粋?cè)向中央切割剩余的30根。

2.3 鋼筋加長(zhǎng)的影響

在生產(chǎn)線加長(zhǎng)的同時(shí)，預(yù)應(yīng)力鋼筋也加長(zhǎng)了，中間橫隔條比過(guò)去多了，會(huì)對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼筋下料、張拉均勻性產(chǎn)生影響。

張拉工藝規(guī)定鋼筋要分兩個(gè)階段施加預(yù)應(yīng)力，第一次施加預(yù)應(yīng)力到總荷載的20%，待上面的縱向擋板能更好地放入模板，進(jìn)行固定后，再整體張拉到規(guī)定荷載。鋼筋長(zhǎng)了，橫隔條多了1/3左右，與鋼筋間的摩擦力也有所增加，但該摩擦力與預(yù)應(yīng)力筋所受張拉力相比不在同一個(gè)數(shù)量級(jí)，在預(yù)張拉時(shí)鋼筋繃緊時(shí)，上述摩擦力的影響早可忽略不計(jì)。

由于軌道板的設(shè)計(jì)僅提供了單根預(yù)應(yīng)力鋼筋的設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力值為68.3 kN，張拉應(yīng)力為870 MPa。為此，對(duì)預(yù)應(yīng)力和摩阻力進(jìn)行了測(cè)試分析。結(jié)果表明，全部測(cè)試預(yù)應(yīng)力筋的內(nèi)應(yīng)力平均值為890.2 MPa，與設(shè)計(jì)值相差2.32%，單根預(yù)應(yīng)力筋最大內(nèi)應(yīng)力值為929.9 MPa，與設(shè)計(jì)值相差6.88%，單根預(yù)應(yīng)力筋最小內(nèi)應(yīng)力值為849.9 MPa，與設(shè)計(jì)值相差2.31%，均滿足《客運(yùn)專線鐵路CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道混凝土軌道板(有擋肩)暫行技術(shù)條件》要求。說(shuō)明生產(chǎn)線上的預(yù)應(yīng)力筋張拉力值是合理的。預(yù)應(yīng)力筋的摩阻損失率在3.130% ～6.330%范圍，平均摩阻損失率為4.393%。

總體來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)線臺(tái)座長(zhǎng)度增加后，對(duì)預(yù)應(yīng)力和摩阻力影響不顯著。

2.4 張拉橫梁中間最大撓度的測(cè)定

60根φ10 mm預(yù)應(yīng)力鋼筋和6根φ5 mm預(yù)應(yīng)力鋼筋通過(guò)專用張拉橫梁采用整體張拉方案，總體理論張拉力為4 200.45 kN，在張拉橫梁居中處產(chǎn)生最大撓度值。同時(shí)為了滿足預(yù)應(yīng)力鋼筋均勻性的要求和張拉允許偏差要求，對(duì)實(shí)際預(yù)應(yīng)力鋼筋伸長(zhǎng)量的控制范圍進(jìn)行微調(diào)，確保每根預(yù)應(yīng)力鋼筋伸長(zhǎng)值最大限度地保持一致。對(duì)張拉橫梁的中間撓度進(jìn)行了測(cè)定，測(cè)定結(jié)果如表2所示，偏差都在5%以內(nèi)。滿足規(guī)范要求。

表2 張拉橫梁的中間撓度測(cè)試值 mm

3 生產(chǎn)組織

采用42塊軌道板生產(chǎn)線一般按一場(chǎng)兩線設(shè)置，即按2×42設(shè)置。軌道板在模具內(nèi)生產(chǎn)流程如圖5所示。預(yù)制生產(chǎn)線實(shí)行二班倒的作業(yè)方式。計(jì)劃24 h完成一個(gè)循環(huán)周期。其中6.5 h進(jìn)行毛坯板的吊裝、模具的清理、鋼筋網(wǎng)片及預(yù)應(yīng)力筋的安裝、混凝土的澆筑、振動(dòng)、刷毛等，17.5 h進(jìn)行已澆筑混凝土的養(yǎng)生工作，達(dá)到48 MPa的脫模條件，為下個(gè)循環(huán)周期提供毛坯板吊裝的條件，依次進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)。二個(gè)生產(chǎn)線實(shí)行兩個(gè)作業(yè)班組，相隔6.5 h作業(yè)時(shí)間，即第一個(gè)生產(chǎn)區(qū)完成毛坯板吊裝、模具清理、鋼筋網(wǎng)片及預(yù)應(yīng)力筋的安裝、混凝土澆筑、表面刷毛等作業(yè)工序;第二個(gè)生產(chǎn)的班組上班，進(jìn)行同樣的作業(yè)工序。每條生產(chǎn)線毛坯板的吊裝、模具清理、鋼筋網(wǎng)片和預(yù)應(yīng)力筋的安裝、混凝土的澆筑，均從該生產(chǎn)區(qū)的1#模具至21#模具、22#模具至42#模具同時(shí)進(jìn)行，施工時(shí)間為21塊板的作業(yè)時(shí)間。

圖5 軌道板在模具內(nèi)生產(chǎn)流程

在整個(gè)生產(chǎn)流程中，與生產(chǎn)線長(zhǎng)度關(guān)系較大、影響生產(chǎn)效率的的工序有安裝鋼筋網(wǎng)片、安裝分絲隔板、安裝塑料套管、安裝尼龍端封、澆筑混凝土、刮平拉毛、切割預(yù)應(yīng)力鋼筋、軌道板脫模和模板清潔整治等，按兩個(gè)班組組織，配備兩套布料機(jī)、刷毛機(jī)和切割小車，每班組負(fù)責(zé)21塊板，混凝土養(yǎng)生前各工序時(shí)間比27塊軌道板生產(chǎn)線節(jié)省1.4 h(表3)，從而為混凝土養(yǎng)生提供了17.4 h的時(shí)間，在固鎮(zhèn)軌道板場(chǎng)已經(jīng)驗(yàn)證延長(zhǎng)養(yǎng)生時(shí)間對(duì)確保軌道板質(zhì)量具有重要意義(圖6和圖7)。

表3 與生產(chǎn)線長(zhǎng)度有關(guān)的工序時(shí)間對(duì)比 min

圖6 板場(chǎng)生產(chǎn)線

圖7 板場(chǎng)生產(chǎn)出的成品板

4 結(jié)語(yǔ)

2×42軌道板生產(chǎn)線是具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRTSⅡ型軌道板生產(chǎn)線，經(jīng)過(guò)半年多的生產(chǎn)實(shí)踐，驗(yàn)證了張拉臺(tái)座設(shè)計(jì)的合理性和張拉與切割問(wèn)題處理的可行性、施工組織的高效性，特別是延長(zhǎng)了模具內(nèi)軌道板混凝土養(yǎng)護(hù)時(shí)間，確保了軌道板質(zhì)量，提高了生產(chǎn)組織安排的靈活性和采用普通摻合料的可能性，具有推廣應(yīng)用價(jià)值。

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U213.2+44

B

1003-1995(2010)10-0109-05

2010-03-18;

2010-03-25

鐵道部科技開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2008G031-F)

付雷鋒(1977— )，男，河南上蔡人，工程師。

(責(zé)任審編 王天威)