郭海平

(武漢工業(yè)學院經(jīng)濟與管理學院,湖北武漢 430023)

在全球金融危機背景下,世界汽車工業(yè)整體表現(xiàn)較為低迷,2009年共生產(chǎn)汽車 6098萬輛,同比下降 13.5%,但中國汽車市場卻逆市瘋長,全年汽車產(chǎn)銷量突破 1360萬輛,同比增長四成多,躍居世界第一大汽車制造和消費大國。由此,中國汽車行業(yè)進入了新的發(fā)展階段。目前,中國的汽車工業(yè)已經(jīng)成為中國經(jīng)濟增長的重要組成部分,分析我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本態(tài)勢,有針對性地提出一些對策建議,對我國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

1 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本態(tài)勢

1.1 汽車產(chǎn)銷量呈高速增長態(tài)勢

經(jīng)過 50多年的發(fā)展,特別是最近 10年的快速發(fā)展,我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了歷史性的跨越 (見表1)。

表1 中國 2001—2009年汽車產(chǎn)量統(tǒng)計表

從表1中可看到,2001—2009年,我國汽車產(chǎn)量呈高速增長態(tài)勢,除 2008年增長率稍低外,基本都是保持兩位數(shù)的增長率。2001—2009年,我國汽車銷售量分別為 236萬輛、325萬輛、439萬輛、507萬輛、576萬輛、721萬輛、879萬輛、938萬輛和1364萬輛,增長迅速。預計我國汽車工業(yè)在今后十年里仍將呈現(xiàn)一個快速增長的發(fā)展態(tài)勢[1]。主要有以下三個原因：一是從人均汽車保有量來看,我國汽車消費存在較大的增長空間。目前我國轎車保有量僅為 36輛 /千人,與韓國 1989年水平相當,遠遠低于全球 120輛 /千人的平均水平[2]。二是我國汽車消費剛剛進入普及期,購車人群年輕化趨勢明顯,汽車消費的剛性需求仍然巨大。從汽車市場發(fā)展的經(jīng)濟規(guī)律看,我國汽車市場尚處于導入期,未來幾年會進入快速發(fā)展期,并保持一個較長的時間段。三是 2010年各項汽車產(chǎn)業(yè)利好政策繼續(xù)執(zhí)行,將促進我國汽車市場的繼續(xù)高速增長。

1.2 國內(nèi)汽車市場成為世界矚目的主要市場之一

雖然我國汽車工業(yè)起步晚、底子薄,但經(jīng)過 50多年的發(fā)展,中國汽車產(chǎn)業(yè)取得了很大進步,隨著中國成為全球最大的汽車消費市場,越來越多的海外汽車巨頭加快與中國汽車企業(yè)的合資步伐[3]。如：2010年 5月 6日,法國標致雪鐵龍公司聯(lián)姻長安汽車集團,在華合資生產(chǎn)輕型商用車及乘用車;5月 27日,比亞迪股份有限公司與戴姆勒股份公司合資,在中國成立深圳比亞迪·戴姆勒新技術有限公司,為中國市場開發(fā)電動汽車。據(jù)統(tǒng)計,2009年中國汽車工業(yè)吸引了全球汽車業(yè)超過半數(shù)的投資,達到了 60億美元[4]。另外,為了搶占中國市場,世界汽車巨頭爭先在中國設立研發(fā)中心。

1.3 節(jié)能與新能源汽車是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇

隨著汽車保有量快速增長,由此帶來的能源安全和環(huán)境問題日益突出。發(fā)展新能源汽車已成為未來汽車工業(yè)發(fā)展的方向,主要原因有：一是緩解石油短缺的重要措施;二是降低環(huán)境污染的有效途徑;三是新能源汽車的運行成本比較低廉[5]。由此可見,新能源汽車將具有強大的生命力和廣闊的市場發(fā)展前景。從國家戰(zhàn)略的高度來看,大力發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)交通能源轉型的根本途徑。中國《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃細則》和 2010年的政府工作報告都明確提出未來新能源汽車的發(fā)展目標。據(jù)預測,未來 10年至 20年將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局形成的關鍵時期,新能源汽車將成為拉動經(jīng)濟發(fā)展新的增長點。

1.4 市場需求結構出現(xiàn)明顯變化

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,我國汽車市場需求結構出現(xiàn)明顯變化。一是三四級市場消費進入加速期。據(jù)統(tǒng)計,目前我國新車銷售市場份額僅有 12.3%來自于一線城市,而非一線城市市場份額達到了87.7%。相比一線城市市場的相對飽和、交通可容納度的下降,那些二、三線城市轎車消費才剛剛起步[6]。各大品牌車商都把二、三線城市作為搶占市場的必爭之地。二是農(nóng)村消費需求增長。農(nóng)村汽車消費是以皮卡、面的和拖拉機、摩托車為主的農(nóng)用車輛市場。隨著農(nóng)民收入的日益提高,農(nóng)村“村村通”工程的實現(xiàn),農(nóng)民對于改善交通工具的愿望也在逐漸加強[7]。國家汽車下鄉(xiāng)政策極大地刺激了農(nóng)民的購買需求,農(nóng)村汽車消費也必將會迎來又一個高峰。三是低排量汽車快速增長。從 2009年的車市來看,隨著環(huán)保理念日漸深入人心,現(xiàn)在的消費者越來越務實了,更傾向低排量車型[8]。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2009年 1.6L及以下小排量乘用車共銷售 719.55萬輛,同比增長 71.28%,占乘用車銷售總量的 69.65%,增長率和市場占有率均達到歷年最高。

1.5 國家政策導向對我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展影響巨大

為應對金融危機,擴大內(nèi)需和刺激國內(nèi)汽車消費,2009年國家及時制定了《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》,相繼出臺 1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減半、汽車與摩托車下鄉(xiāng)、汽車以舊換新、二手車交易市場和報廢汽車回收拆解企業(yè)升級改造等一系列政策措施,極大地激發(fā)了國內(nèi)汽車市場需求,提高了居民消費信心,汽車消費市場出現(xiàn)新一輪高速增長。國家的政策導向對汽車市場的發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響。2009年我國汽車產(chǎn)銷分別完成 1379.10萬輛和 1364.48萬輛,同比分別增長 48%和 46%,其中乘用車產(chǎn)銷分別完成 1038.38萬輛和 1033.13萬輛,同比分別增長 54%和 53%,商用車產(chǎn)銷分別完成 340.72萬輛和 331.35萬輛,同比分別增長33%和 28%[1]。在所有政策中,1.6升及以下乘用車購置稅減半政策和汽車下鄉(xiāng)政策對汽車產(chǎn)銷增長影響的力度最大。

2 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的主要問題

2.1 關鍵技術仍被外資企業(yè)所掌控

改革開放以來,我國汽車企業(yè)通過與跨國汽車公司合資合作,引進了資金、技術、管理和車型,極大地促進了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,但是,這種發(fā)展模式對國外依賴性很強,導致我國汽車特別是自主品牌的國產(chǎn)轎車的核心部件,大多缺乏自主知識產(chǎn)權,許多關鍵零部件還需要大量進口。據(jù)國務院發(fā)展研究中心發(fā)布的《汽車藍皮書》統(tǒng)計數(shù)據(jù),目前內(nèi)資大型汽車零部件企業(yè)數(shù)量在全行業(yè)中的比例還不到 1%,大中型企業(yè)也不足 15%,且內(nèi)資零部件企業(yè) 90%的市場份額和制造能力都集中在低端產(chǎn)品,而其余 10%涉足高端產(chǎn)品的內(nèi)資企業(yè),絕大多數(shù)也都與外方進行了合資。國內(nèi)汽車零部件企業(yè)研發(fā)能力偏弱,關鍵技術仍被外資企業(yè)所掌握,即使在差距相對較小的電動汽車技術方面,與國外先進水平仍有較大差距,特別是電池、電機、電控等核心技術缺失,致使國產(chǎn)關鍵零部件與進口產(chǎn)品的性能差距較大。

2.2 缺乏具有核心競爭力的乘用車自主品牌

我國的自主品牌乘用車基本還處于起步階段,特別缺少具有核心競爭力的自主品牌。一是我國自主品牌乘用車企業(yè)規(guī)模小,結構分散。我國自主品牌的汽車規(guī)模都很小,實力較弱,難以與外國品牌相抗衡,國外汽車制造商在我國汽車市場占據(jù)主導地位。例如,大眾、現(xiàn)代和通用分別占有我國汽車市場16%、10%和 9%的份額,而我國主要的汽車制造商中,市場份額最大的奇瑞占有率僅為 5.5%。二是我國乘用車的自主品牌檔次較低,主要以價格低廉的“微面”為主,品質與國際上的主流乘用車差距較大。自主品牌乘用車近年來雖然已經(jīng)開始涉足中高端市場,例如一汽的紅旗、奔騰,上汽榮威、吉利帝豪等,但總體處在起步階段[9]。三是自主品牌的乘用車企業(yè)核心競爭力不強。我國自主品牌的乘用車企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品基本是在國內(nèi)銷售,而且缺乏叫得響的乘用車自主品牌。迄今為止,除了吉利收購沃爾沃成功外,我國還沒有產(chǎn)生一家真正意義上的本土跨國汽車公司?？傊?我國自主品牌乘用汽車產(chǎn)品在技術研發(fā)、自主創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)集中度等方面與國際的先進水平相比還有較大的差距。

2.3 外國品牌占據(jù)乘用車市場的大部分份額

在 2009年的汽車產(chǎn)銷排行榜上,日系、歐系、美系、韓系“四大系”主導局面非常明顯,不僅銷量排名前 5位的企業(yè)和品牌全部是國際品牌和合資企業(yè),而且銷量排名前 20位的企業(yè)和品牌中絕大部分為國際品牌和合資企業(yè)[9]。從結構來看,國內(nèi)商用車市場基本是自主品牌的天下,無論是載貨車還是客車,其市場份額都占絕對優(yōu)勢,但就乘用車市場看,外國品牌占據(jù)主導地位。2009年我國自主品牌乘用車共銷售 457.70萬輛,占乘用車銷售總量的44%,日系、德系、美系、韓系和法系車分別銷售219.66萬輛、145.83萬輛、101.78萬輛、81.17萬輛和 27萬輛,占乘用車銷售總量的 21%,14%,10%,8%和 3%[1]。其中,2009年我國自主品牌轎車共銷售 221.73萬輛,占轎車銷售總量的 30%;日系、德系、美系、韓系和法系轎車分別銷售 185.74萬輛、143.82萬輛、97.26萬輛、71.76萬輛和 27萬輛 ,占轎車銷售總量的 25%,19%,13%,10%,4%[1]。在2009年我國汽車市場瘋狂增長背景下,世界汽車巨頭在我國的銷量通通破紀錄。在廣闊的中國,滿大街奔馳的小轎車,只要稍微上點檔次的基本都是外國品牌汽車。

2.4 車市瘋長不利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2009年,我國市場產(chǎn)銷量在 2008年 960萬輛的基數(shù)上增長 48%,絕對增加量 400萬輛,這在世界汽車歷史上都是空前絕后的,是不可持續(xù)的,不利于整個汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。車市的瘋狂造成企業(yè)拼命擴張產(chǎn)能,產(chǎn)能過剩必然導致過度競爭。一方面,企業(yè)爭相推出新車型,一款新車推出一年就要換車型,對社會資源造成很大的浪費。據(jù) 2009年新上市乘用車品種統(tǒng)計 (含改進和新推出的車型),與往年相比,2009年新上市品種創(chuàng)歷年最高,上市新品種共有 221款 (約 327個品種),比 2008年多出 114款,其中轎車最多,達到 175款,比上年多出 75款[1]。另一方面,企業(yè)為了多銷售汽車而拼命降低成本,甚至偷工減料,由此帶來車輛質量安全問題隨之增多。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示,2010年上半年用戶對新車質量投訴,同比增長三成。

2.5 汽車企業(yè)中資股份和中資企業(yè)盈利水平不高

2009年我國汽車產(chǎn)值超過三萬億元,但是我國汽車企業(yè)中資股份和中資企業(yè)盈利水平卻不高。對廣大的合資企業(yè)來說,汽車銷售額大部分被合資整車企業(yè)的外方、合資或獨資的零部件企業(yè)、國外的設計公司、原材料生產(chǎn)廠還有發(fā)動機內(nèi)部最核心的芯片生產(chǎn)廠等等瓜分了,中國人的汗水只獲得微薄的廉價勞動薪酬。對自主品牌企業(yè)來說,量多價低的微型車是困擾自主品牌發(fā)展的難題。眾所周知,微型車是微利車,自主品牌汽車企業(yè)的盈利十分有限。汽車行業(yè)有句老話：“賣一輛賓利賺一輛奧迪,賣一輛奧迪賺一輛夏利,賣一輛夏利賺一輛自行車”,而微型車的利潤還比不上夏利,一輛車也就賺幾百塊錢,賣一百萬輛微型車,也許還趕不上賣幾十輛、幾百輛賓利、法拉利的利潤高[9]。而對世界汽車品牌來說,2009年新興的中國市場一躍成為其最賺錢的市場,跨國汽車巨頭個個在中國賺得盆溢缽滿。如2009年大眾品牌汽車在中國的銷售同比增加32.4%,達到 112萬輛;奢侈品牌奧迪汽車銷量同比增加 32.9%,近 16萬輛[10]。

3 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策及建議

3.1 加大投入,加強核心技術研發(fā)

要想成為汽車強國,必須擁有自主創(chuàng)新能力,掌握核心技術。但我國汽車企業(yè)在關鍵技術上還比較落后,要盡快趕超世界先進水平還需從如下方面做起：一是汽車企業(yè)要加大研發(fā)投入。作為資金密集型、技術密集型行業(yè),汽車業(yè)的投入和形成的能力絕對成正比。奇瑞在自主品牌上的投入相當巨大,研發(fā)投入平均每年占銷售額的 10%左右,奇瑞也是自主品牌中第一個達到 100萬輛的企業(yè)。二是汽車企業(yè)核心技術研發(fā)要高起點。我國企業(yè)要先學習,再超越,已成業(yè)界共識。通過海外的研發(fā)機構,能不斷地吸取新的營養(yǎng),提高研發(fā)能力。三是汽車企業(yè)要大力發(fā)展汽車零部件。汽車是由許多零部件組成,發(fā)動機等關鍵零部件技術過關了,汽車核心技術也就掌握了。我國本土汽車零部件企業(yè)通過海外收購提高自身技術實力,也是一個比較好的戰(zhàn)略。

3.2 高度重視,做大做強自主品牌

我國汽車業(yè)的發(fā)展離不開自主品牌的發(fā)展,要做大做強我國的汽車自主品牌,我國汽車企業(yè)可以從如下幾個方面入手：一是要大力提高研發(fā)能力。只有在技術和品質方面更上臺階,造出質量過硬的好產(chǎn)品,才能贏取更大的市場。二是要努力提升自主品牌核心競爭力。在目前的情況下,構筑企業(yè)的核心競爭力,短期是成本優(yōu)勢,中期是渠道創(chuàng)新和服務,長期是客戶的滿意度。提升企業(yè)的競爭力是自主品牌的唯一出路,自主品牌應專注于技術升級、售后服務和內(nèi)部管理。三是要利用政策優(yōu)勢加速自主品牌的發(fā)展。我國《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》以及汽車摩托車下鄉(xiāng)、1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅優(yōu)惠、汽車以舊換新等一系列政策措施都有利于自主品牌的發(fā)展。自主品牌應抓住這個契機加速發(fā)展。四是不要過于著急占領海外市場。國內(nèi)汽車市場是世界最大的市場,汽車企業(yè)發(fā)展的基礎在國內(nèi),應先占領我國市場,打下堅實的基礎再謀求國際市場。中國市場實際上是一個綜合性市場,高中低端產(chǎn)品都有需求,暫時占領不了高端市場,可以先在中低端市場發(fā)展。

3.3 調整結構,促進汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展

在各企業(yè)紛紛開始產(chǎn)能擴張的形勢下,我國的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)結構調整顯得尤為重要。調整結構,應該從小而多,調整為大而強,避免低水平的重復建設,提高企業(yè)競爭能力。一是調整增長方式結構。從粗放型數(shù)量能力的增長,調整為技術型質量的提高。二是調整生產(chǎn)和消費結構。汽車產(chǎn)業(yè)應當在消費和生產(chǎn)之間找到平衡點,既不過度限制消費,使生產(chǎn)萎縮,也不能過度消費,浪費資源。汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定在 10%左右的增長速度是最健康的,是可持續(xù)的。三是調整產(chǎn)品結構。從中低檔產(chǎn)品,調整為中高檔產(chǎn)品,增加節(jié)能、環(huán)保等綠色汽車產(chǎn)品及零部件的比例,培育中國名牌和世界名牌。從長期看,新能源汽車將改變整個汽車供應鏈和價值鏈。四是調整市場結構。從單一市場,調整為多元化市場。國內(nèi)市場要重視三、四線城市和農(nóng)村市場需求。國外市場要多元化,穩(wěn)定美、歐、日等傳統(tǒng)市場,擴大非洲、南美、東歐、東盟等新興市場[9]。

3.4 政府引導,扶持國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特別是自主品牌的發(fā)展離不開政府的政策扶持。第一,通過稅收、信貸及財政貨幣政策傾斜,為自主品牌汽車的發(fā)展提供良好的環(huán)境,使汽車產(chǎn)業(yè)真正作為支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。第二,改變以前的無限合資戰(zhàn)略為有限制地發(fā)展合資企業(yè)戰(zhàn)略。改革開放初,我國以“市場換技術”的戰(zhàn)略促進了我國汽車業(yè)的發(fā)展,但現(xiàn)在如果放任跨國公司品牌肆意占領中國汽車市場,實質上就是配合跨國公司絞殺中國汽車自主品牌。我們要總結以前發(fā)展合資企業(yè)模式的得失。像上汽通用五菱這種中方企業(yè)占絕對控股地位的合資企業(yè)模式就值得推廣。第三,大力發(fā)展新能源汽車。世界新能源汽車技術處于剛剛發(fā)展階段,我國與世界先進水平差距不會太大。政府應從資金、政策上多加引導,加強基礎研發(fā)能力和基礎配套設施建設,抓住機遇,搶占新能源汽車發(fā)展先機。第四,國家應加強宏觀指導,避免汽車企業(yè)小規(guī)模、低水平的重復建設,解決潛在的同業(yè)競爭問題。在經(jīng)濟全球化的大趨勢下,我國汽車業(yè)應以實力雄厚的汽車企業(yè)為主體,通過吸收合并及兼并重組等途徑,以資金、產(chǎn)品、技術為紐帶,組建跨地區(qū)、跨系統(tǒng)的大公司、大集團,實現(xiàn)“大兵團”作戰(zhàn)。第五,政府應該積極營造使用自主品牌汽車的氛圍。如加大對自主品牌汽車的政府采購力度,要求各級行政事業(yè)單位的公務用車必須是自主品牌汽車;倡導國內(nèi)盡量使用自主品牌汽車,以使用自主品牌汽車為榮,積極支持國產(chǎn)汽車的發(fā)展。

3.5 規(guī)避風險,提高汽車企業(yè)的盈利水平

企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展離不開利潤,提高企業(yè)的盈利水平對中國汽車企業(yè)尤為重要。可從以下方面提高企業(yè)的盈利水平：一是從賺取制造利潤到同時賺取技術利潤和品牌利潤。二是大力發(fā)展汽車金融。從歷史規(guī)律看,整車企業(yè)生產(chǎn)利潤降低 3%—5%時,汽車金融業(yè)務的利潤率仍可保持在 30%左右[9]。因此,我國汽車信貸市場盈利空間廣闊。三是注重汽車產(chǎn)業(yè)鏈的附加值。汽車產(chǎn)業(yè)上游零部件、下游的汽車保險、汽車美容等,都是企業(yè)利潤的源泉。四是多元化是上規(guī)模企業(yè)增加盈利、規(guī)避風險的必然選擇。一個企業(yè)在達到一定規(guī)模后,從規(guī)避風險的角度考慮,要向多車型、多品種拓展。

要打造“汽車強國”,最根本的要有一個非常完整的產(chǎn)業(yè)體系,即從上游的零部件到整車研發(fā)、產(chǎn)品技術、制造技術,企業(yè)都應該有自己的核心競爭力。我們期待著“華系”車能夠在國際金融危機的背景下實現(xiàn)“彎道超車”,打造自主國際名牌。

[1] 中國汽車工業(yè)協(xié)會.2009年汽車產(chǎn)銷及經(jīng)濟運行情況信息發(fā)布稿 [EB/OL].[2010-01-11].中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息網(wǎng) http：//www.auto-stats.org.cn/.

[2] 曹田.目前我國轎車保有量僅為 36輛 /千人[N].中國證券報,2010-07-07.

[3] 吳瓊.汽車業(yè)再起合資潮,海外巨頭爭擠中國班車[N].上海證券報,2010-05-07.

[4] 北京晨報編者.全球半數(shù)汽車業(yè)投資在中國,去年達 60億美元 [N].北京晨報,2010-05-25.

[5] 周篁.關于我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的思考[EB/OL].[2010-01-05].網(wǎng)易汽車網(wǎng) http：//auto.163.com/.

[6] 趙路,朱銀玲.浙江二三線城市上牌量猛增車市升溫超杭州[N].錢江晚報,2010-01-13.

[7] 韓慶.以輕卡微面為主打,汽車下鄉(xiāng)撬動皮卡銷量 [EB/OL].蓋世汽車網(wǎng) http：//auto.gasgoo.com/,2010-03-18.

[8] 王萬利,錢瑜.“黃金排量”下探 中高級低排高配車熱銷[N].北京商報,2010-02-23.

[9] 程遠.程遠有話就說 [EB/OL].[2010-06-16].中國經(jīng)濟網(wǎng)——汽車頻道 http：//auto.ce.cn/.

[10] 國際金融報記者.在華銷量創(chuàng)紀錄跨國汽車巨頭賺得盆溢缽滿 [N].國際金融報,2010-01-08.