每年的暑假，約翰·斯塔奇都會和妻子帶著一雙兒女，與在阿拉巴馬州立大學當教授的哥哥一家一起外出歡度假期。今年，約翰卻破天荒地沒有參加。因為他現(xiàn)在每天都在工廠附近的咖啡館和同事們聚集，一邊追蹤議論著通用公司破產(chǎn)重組進展的新聞，一邊憂傷地攪動著杯中的咖啡。

通用總裁，能當美國防部長

1953年，艾森豪威爾提名通用汽車(GM)總裁查理·威爾遜擔任美國國防部長。當被問及他是否會做出對美國有利，但對通用汽車不利的決定時，威爾遜給出了肯定答復(fù)。接著，威爾遜補充到，“我想象不出會出現(xiàn)這種沖突。多年來，我一直認為對國家有利的事就對通用汽車有利，反之亦然。我們的公司規(guī)模過于龐大，它與國家的福祉是連在一起的。”語氣自信而驕傲。

是的，通用汽車的命運的確與美國的命運緊密聯(lián)系。1950年代，美國公路上行駛的車輛超過半數(shù)都是通用汽車制造的。通用汽車是全球最大汽車制造商，是美國制造業(yè)輝煌時代的象征，是美國經(jīng)濟實力的象征。同時，它也是美國最大的雇主，通用向員工支付絕對達到美國中產(chǎn)階級水平的薪資，外帶慷慨的福利。僅僅高中畢業(yè)的約翰·斯塔奇，年薪卻比他在州立大學當教授的哥哥要高出1～2萬美元。

“壓死通用的最后一根稻草”

其實，通用的破產(chǎn)，絕非金融危機這一日之寒。

2009年6月1日，通用以破產(chǎn)申請終結(jié)了其作為有償付能力的私人公司的身份。通用汽車陷入困境的基本事實已是眾所周知，經(jīng)濟衰退作為“最后一根稻草”壓死了這家早就嚴重貧血的公司。盡管這次經(jīng)濟衰退使得全球整個汽車業(yè)都命懸一線，但仍有不少汽車生產(chǎn)商頑強地活著，而通用卻走向破產(chǎn)。這不僅反映了昔日全球最大公司的一連串失敗，也顯現(xiàn)了汽車業(yè)在危機中遭遇的挑戰(zhàn)，更在一定程度上暴露了政府在經(jīng)濟和社會改革的管理失當。

通用汽車在美國的領(lǐng)先地位，保證了它在二戰(zhàn)后全球汽車市場的支配地位，于是滋生了自滿情緒，研發(fā)進展緩慢，有時甚至倚仗它對失業(yè)率的巨大影響向政府叫板。通用汽車在美國的市場份額開始穩(wěn)步下滑，從超過50%下降到大約20%。

關(guān)于通用的丑聞也是接踵而至。20世紀60年代，消費者利益的維護者拉爾夫·內(nèi)德揭露，通用生產(chǎn)的汽車不安全;20世紀70年代，中東產(chǎn)油國的行動顯示應(yīng)對能源危機，通用的汽車既不經(jīng)濟也不環(huán)保;到80年代，日本汽車工業(yè)的成就，更反襯出通用的汽車不僅不可靠且成本昂貴，許多年輕的美國人從來沒有買過通用汽車，也根本不想去買。以別克為例，在美國，別克的車主平均年齡竟然達到65歲!

成也蕭何敗也蕭何，正由于美國的汽車產(chǎn)業(yè)孕育了一大批富裕的藍領(lǐng)中產(chǎn)階級，他們在美國國內(nèi)產(chǎn)生了重大的政治影響力。這些汽車工業(yè)的既得利益者從某種程度上也成為阻礙美國汽車工業(yè)改革的力量。有分析家認為，正由于底特律的這種政治影響力，通用早已存在的問題未能引起人們的注意;或者是注意到，卻拿他們沒有任何辦法，只得聽之任之，錯失了改革良機。

“第二次也是最后一個機會”

美國總統(tǒng)奧巴馬在3月份否決通用公司申請重組的方案時，聲明“我不實施拖延戰(zhàn)略”，徹底把通用逼入破產(chǎn)程序的墻角。

從6月1日申請破產(chǎn)保護以來，通用汽車僅用了39天就完成了重組程序。老通用汽車的優(yōu)良資產(chǎn)都轉(zhuǎn)移到新公司之后，新通用汽車就從大多數(shù)未盡義務(wù)中解脫出來了。重組完成以后的新通用汽車旗下保存4個品牌，分別是雪佛龍、凱迪拉克、別克和GMC，較此前的8個品牌減少一半。新公司在美國市場上的債務(wù)總額為110億美元左右，支薪員工和高管人數(shù)均比老通用有大幅減少。按照之前與美加政府、全美汽車工人聯(lián)合會(UAW)以及債券持有人的談判結(jié)果，美國財政部擁有新公司60.8%的股份，加拿大政府和安大略省政府擁有11.7%的股份，UAW旗下一家醫(yī)療信托基金VEBA持有17.5%股份，剩下的10%則由債券持有人持有。新通用成為真正意義上的國企。

加拿大為何會擁有股份?美國有名的政治動漫節(jié)目《南方公園》在一集中描寫了加拿大人的窘境:美國車企在加拿大設(shè)有很多組裝廠，加拿大人想警告美國不要關(guān)閉該國境內(nèi)的工廠讓加人失業(yè)，但是加拿大卻沒有任何談判籌碼，最后只能自己掏錢保住這些廠，再養(yǎng)活自己境內(nèi)的工人。

如此快速的重組成功，令美國政府和通用公司主管對新通用今后的發(fā)展前景充滿信心和樂觀。據(jù)專家估算，當美國汽車業(yè)以年率計算的銷量超過1000萬輛(以2009年5月份的數(shù)據(jù)為推算依據(jù))時，新通用就應(yīng)該盈利。但依然有不少民眾和專家對新通用的前途表示擔憂，他們質(zhì)疑新通用的誕生是否真正有利于通用、乃至整個汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展，而不只是促生一輪周期性的復(fù)蘇。考慮到汽車行業(yè)面臨的普遍困境，通用汽車的企業(yè)文化特點以及新通用汽車存在的各項軟肋，人們?nèi)匀缓茈y對新通用的未來保持樂觀。

通用汽車的現(xiàn)任總裁韓德生在7月10日宣告新通用重組成功的新聞發(fā)布會上，由衷地感嘆:“這是我們的第二個機會，第二個寶貴的機會，不會再有其他的機會了?！?/p>

而對于像約翰·斯塔奇這樣的技術(shù)工人來說，老通用的垮臺則為美國勞工貴族敲響了喪鐘——在通用汽車全盛時期，工會化的制造業(yè)為美國藍領(lǐng)中產(chǎn)階級提供了優(yōu)厚的薪酬和福利待遇。但在全球化的影響下，技術(shù)革新使富裕經(jīng)濟體從產(chǎn)業(yè)型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)型經(jīng)濟，薪資豐厚的藍領(lǐng)工作變得越來越少了。就算約翰僥幸逃過新通用下一步的大裁員，也很難再享有比大學教授還要高的高薪了!