交通樞紐建設，是打開西部“天眼”，形成中國開放新格局和新的重要增長極的客觀要求

致力于成為西部交通樞紐的成都和重慶，正在各自發(fā)力加大建設投入。事實上，以成渝為核心來構建西部綜合交通樞紐，不僅要變“蜀道難”為“蜀道通”，而且要變全國路網(wǎng)的“西部終端”為“西部中樞”，變“內陸盆地”為“西部門戶”，變“川渝自用”為“東中西部共用”。

成渝大樞紐

在國務院最新通過的《國家綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，成渝被定位為42個全國性綜合交通樞紐之一，處于第一層次。

按規(guī)劃，到2012年，重慶交通將建成“4小時重慶”、“8小時周邊”的大西南交通樞紐，到2020年，重慶交通將基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。至2007年底，重慶市已基本建成了內環(huán)高速公路、重慶至成都、重慶至貴州、重慶至武勝、重慶至鄰水、重慶至宜昌、重慶至遂寧的高速公路骨架網(wǎng)絡，全市高速公路通車里程突破1000公里，連通區(qū)縣26個。

2008年，外環(huán)西南段、石忠、云萬高速相繼通車。到2010年，重慶將基本建成“二環(huán)八射”高速公路骨架，實現(xiàn)交通“西部領先”。重慶高速公路的遠期規(guī)劃是2020年建成“三環(huán)十射三聯(lián)線”高速公路網(wǎng)，對外高速通道也將由2010年的10個增加到19個。

按照構建西部交通樞紐的戰(zhàn)略定位，成都的綜合交通體系規(guī)劃總共分為11個層次。這11個層次中有8層是對外聯(lián)系的交通，主要包括“成都與中西部城市”“成都與西部城市”、“成都與重慶”、“成都與省內城市”、“成都平原經(jīng)濟區(qū)”等；另外3層是向內，城鄉(xiāng)一體，分別為“全域成都”、“二三圈層”、“中心城區(qū)”。這11個層次像11個圈，最大的圈當然是成都與全球大都市的交通聯(lián)系，而最小的圈則是成都中心城區(qū)內的交通體系。

今年1月，鐵道部和四川省的部省會談紀要公布，擬將成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至貴陽、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等6條鐵路納入全國鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃調整方案，直接引入成都樞紐的出川鐵路大通道由現(xiàn)在的4條增加到10條。

與之配套，成都已經(jīng)開工建設中國西部規(guī)模最大、標準最高的成都新客站，形成地鐵、城際鐵路、市內公交等一體、實現(xiàn)乘客零換乘的立體交通體系；探索修建全國規(guī)模最大，與上海、深圳、青島、天津、寧波港直接相連，具備通關功能的“內陸港”——成都鐵路集裝箱物流中心站；對樞紐內線路和貨場進行整合，建設成昆鐵路外繞線，并選址規(guī)劃建設新的大型綜合性貨場。

航空樞紐方面，重慶規(guī)劃了“一大三小”四個機場。萬州機場、黔江機場即將建成投運，庫區(qū)旅游機場也在規(guī)劃中。根據(jù)民航總局和重慶市的聯(lián)合批復，江北機場已定位為國內大型樞紐機場，近期按滿足2020年旅客吞吐量4500萬人次，遠期按滿足2040年旅客吞吐量7000萬人次進行規(guī)劃控制。終端規(guī)劃控制發(fā)展用地達36平方公里，規(guī)劃了4條平行跑道和東西兩個航站區(qū)，總體格局為“南客北貨”，外圍交通為“三橫四縱”。

成都雙流國際機場第二跑道預計今年開建明年竣工。建成后，雙流國際機場將新增起降飛機15萬－20萬架次，成為西部地區(qū)惟一擁有雙跑道的現(xiàn)代化國際機場。第二機場選址工作也已經(jīng)積極啟動論證。

與此同時，重慶水運建設投入也在逐年增長。目前寸灘港一期已建成，二期建設進入尾聲，三期建設即將展開。奉節(jié)、巫山等一批旅游碼頭已建成，合川嘉陵江草街航電樞紐、大渡口茄子溪碼頭、九龍坡黃天物流樞紐碼頭等正在建設中，標箱規(guī)劃年吞吐量都逾百萬。

按初步規(guī)劃：至2020年，重慶將建成以長江、嘉陵江、烏江“一干兩支”高等級航道為骨架，主城、萬州、涪陵“三樞紐”港區(qū)為中心，航道網(wǎng)絡暢通，港口布局合理，船舶技術先進，支持保障體系完善，與其他運輸方式相互銜接、協(xié)調發(fā)展的內河航運體系，基本建成長江上游航運中心。

對于交通輻射所帶動的地區(qū)城市群，不久前，一份名為《推進成渝經(jīng)濟區(qū)建設研究報告》中提出基于大西南交通樞紐的城市群構想，這份報告從三方面予以規(guī)劃。

首先是川南城市群，構建川滇黔渝結合部的次級交通樞紐，以能源化工、裝備制造、農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)為主體，形成以宜賓、瀘州、內江等城市為主要節(jié)點的成渝經(jīng)濟區(qū)南部腹地。

其次是川東北城市群，構建川渝陜結合部的次級交通樞紐，以天然氣、化工、機械制造和農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)為主體，以達州、廣安、南充、遂寧等城市為主要節(jié)點，形成成渝經(jīng)濟區(qū)的北部腹地。

此外則是構建川滇結合部的次級交通樞紐，以水電能源、釩鈦新材料和亞熱帶農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)為主體，以攀枝花和西昌等城市為節(jié)點，形成成渝經(jīng)濟區(qū)的西南腹地。

優(yōu)勢互補

很明顯，西南陸地交通的加快建設，是打開西部“天眼”，形成中國開放新格局和新的重要增長極的客觀要求。

對于四川和重慶的壯志雄心，西南交通大學區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓教授認為，在建設交通樞紐方面，成都和重慶各有優(yōu)勢。 從地理區(qū)位來看，重慶離東中部地區(qū)更近，成都則輻射云貴藏青甘等省區(qū)以及川南、攀西等重要經(jīng)濟區(qū)域，腹地范圍廣闊。在溝通東南亞與中亞、歐洲的陸上聯(lián)系方面，重慶、成都都可以發(fā)揮重要的中介和橋梁作用。近期來看，成都在鐵路編組站與集裝箱運輸、航空方面的樞紐作用相對突出，而重慶則在水運以及保稅港方面更具優(yōu)勢。從區(qū)域綜合運輸體系的角度來看，成渝兩市有很強的互補性。

當然，成渝雙方都承認，彼此的競爭也不可避免。但是有一點是很明確的，那就是加快交通基礎設施建設對于同處西部內陸的重慶、成都而言都是必需和緊迫的事情。

在樞紐建設規(guī)劃“1+9”中，有一個配套規(guī)劃專門針對成渝經(jīng)濟區(qū)——《成渝經(jīng)濟區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。這條城際鐵路直接連接經(jīng)濟區(qū)內的“雙核”城市成都和重慶。是繼長三角、珠三角、環(huán)渤海之后的全國第四個針對城市群所做的城際鐵路客運網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)該規(guī)劃，成渝經(jīng)濟區(qū)各個城市到長三角、珠三角、環(huán)渤海的時間縮短在8小時之內。

和長三角、京津冀、珠三角不同，成渝經(jīng)濟區(qū)是一個典型的內陸型經(jīng)濟區(qū)，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運輸距離超過2000公里，運輸及物流成本高，經(jīng)濟發(fā)展的外向程度低，而這就是內陸型區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最大瓶頸制約。

因此，從參與國內以及全球產(chǎn)業(yè)分工、增強對內對外開放能力出發(fā)，成渝經(jīng)濟區(qū)必須加快交通基礎設施建設，建立起全方位、快捷、方便、多向的對外交通通道，才能從根本上突破發(fā)展瓶頸的制約。

成渝經(jīng)濟區(qū)已初步形成鐵路、公路、內河航運、航空和管道運輸相結合的綜合運輸體系，但存在的問題也非常明顯——經(jīng)濟區(qū)內鐵路路網(wǎng)密度不高、線路等級偏低：公路進出經(jīng)濟區(qū)的主通道未完全打通，區(qū)域性高速公路網(wǎng)絡尚未形成；內河水運航道等級總體偏低；樞紐機場已不能適應發(fā)展的需要，支線機場布局不盡合理，客貨運量不足。凡此種種，對成渝經(jīng)濟區(qū)的交通建設提出了迫切要求。

早在2004年，中國西部的公路交通就有了一個雄心勃勃的計劃，那就是將自己納入“亞洲公路網(wǎng)”。這一年，交通部部長代表中國政府在《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)議》上簽了字。這一公路網(wǎng)連接32個國家和地區(qū)，全長14萬公里，其中中國境內2.6萬公里。亞洲公路網(wǎng)建成后，中國西部將成為歐亞大陸的交通樞紐。

成渝經(jīng)濟區(qū)將作為打通西北、中原、東部、東盟出海口和南通道的關鍵節(jié)點，有兩條國際線：一是通過南寧進入北部灣，二是通過云南、緬甸進入孟加拉灣，即“人”字模型。這條國際交通線將直接通達緬甸的印度洋港口，從而使中國西南和成渝經(jīng)濟區(qū)有了專用出?？?，因此具有極其重要的戰(zhàn)略價值。

大通道還可使中國的大開放格局更加完善。西部地區(qū)遠離出?？冢隹谪浳镆ㄟ^珠三角等地出海。而在緬甸有了出海口后，西部地區(qū)的出海距離將縮減三四千公里，從而促進中國的西線貿易，使西部大開發(fā)得到大大提升。