按當前的經濟版圖的劃分習慣，重慶、成都和西安均位于中國西部，三座城市剛好圍合成一個指向東北的等腰三角形，故名為“西三角經濟圈”(也有“西部川陜渝隴金三角”“西三角經濟區(qū)”之說)。簡單說來，就是把西安與剛被國務院批準設立“新特區(qū)”(“全國統籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)”)的重慶和成都聯合，組成一個對中國西部發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的三角形經濟區(qū)。

西三角經濟圈以這三座城市為三個端點，以渝、川、陜三省份為腹地，并產生一個強大的輻射區(qū)，可分為兩層，第一層為甘肅、貴州和湖北，第二層為云南、新疆、青海、寧夏和西藏。

構想中的西三角經濟圈，能將中國西部較具潛力和實力的三大城市整合起來，突破秦嶺屏障，使成渝經濟帶和關中經濟帶貫通，便于聯合起來進行經濟的整合和提升，成為促進中國西部發(fā)展名副其實的“第四極”。

如今，西三角經濟區(qū)已經不再是民間倡導的提法，它已經進入當地政府部門的考慮之中。比如，2009年年中在重慶舉辦的“中國城市投資與發(fā)展論壇”，就有專門議題對其進行討論。不過，目前看來，各方政府部門的討論尚處于初步階段。 有學者建議，重慶將來可做西部地區(qū)的航運、金融和信息服務中心；可以繼續(xù)強化以汽車、摩托車，化工醫(yī)藥和冶金三大支柱產業(yè)，而且力爭向具有國際競爭力的尖端發(fā)展。成都應該弱化金融和科技中心的定位，可以大力發(fā)展電子、食品、煙草等具有一定優(yōu)勢和前景的產業(yè)；西安則應該弱化電子、食品、煙草這些非強項的產業(yè)，削減高耗能的重工業(yè)，但是應該借助高校優(yōu)勢樹立起西部科技中心的定位。

不過就目前看來，這種想法實在有些“一廂情愿”。

從地理地形來說，大武漢城市圈處于江漢平原之內，周圍大別山、大洪山等山脈合圍成“反C形”的一個盆地，關中一天水經濟區(qū)差不多是以渭河平原為地理基礎組成的。而川渝與陜西兩地之間，橫亙著大巴山和秦嶺兩大山脈，可見兩地經濟要實現密切融合，尚需在交通、文化、心理等各個層面實現實質性突破，方有可能。

盡管西部交通明顯改觀，但秦嶺大巴山交通屏障卻難以突破，成為阻礙西北與西南經濟融合和東西互通的“經濟斷裂帶”。西部大開發(fā)前期，各地交通規(guī)劃都有意回避秦巴屏障。目前，川渝之間已開通4條高速公路和4條鐵路，卻沒有一條高速公路與陜西相通，寶成和襄渝兩條鐵路都是在計劃經濟時期建成的，而且運能遠遠不能滿足需求。

大巴山阻隔也使重慶東進受阻，雖然重慶正在修建到宜昌的高速路，但湖北方面一直沒有動工。由于大巴山阻隔，現在從重慶乘火車北上要繞道襄樊，東行要繞道貴陽，很不方便。大巴山是紅四方面軍根據地，其雄奇險峻不亞于井岡山，完全可以開發(fā)旅游業(yè)，就因為交通不便，大巴山才成為陜渝最貧困地區(qū)。

重慶工商大學研究員廖元和認為，西安是蘭新一隴海經濟帶的龍頭，成渝是西南經濟中心，應該通過增加交通線使其連成整體，再通過連接南貴昆經濟區(qū)和內蒙，才能使中國西部大陸戰(zhàn)略與海洋戰(zhàn)略相互支撐。

陜西省發(fā)改委副主任權永生認為，秦巴屏障阻擋了陜甘寧經由長江黃金水道出海的腳步。西北向東部運煤，主要走大秦鐵路，運到港口后，列車就返空，被稱作“鐘擺運輸”，成本較高，現在澳大利亞鐵礦石運到廣東和陜煤運到沿海的成本相同。如果能夠打通秦巴屏障，陜煤既可以經由安康通過鐵路和高速公路供應西南，又可在重慶萬州下水，順長江東下，運輸成本有望大大降低。

2009年7月，三地發(fā)改委已經形成具體工作方案，三省市政府也將在9月簽署合作框架協議，并委托國家發(fā)改委編制“西三角”發(fā)展規(guī)劃，該規(guī)劃已經進入前期實操階段。

樂觀者預計，“西三角經濟圈”在國家發(fā)改委等部委深八論證下，有望被納入國家“十二五”規(guī)劃。不過，“成渝經濟區(qū)”與“西三角”的規(guī)劃范圍存在較大交叉，在對“十二五”規(guī)劃的申報中，彼此存在競爭，這也恰恰是讓重慶和成都感到尷尬的地方。