沒(méi)有電動(dòng)車，這個(gè)產(chǎn)業(yè)會(huì)在固有的生存方式中逐步沉淪；反之，必深受煎熬

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)一年后，幾乎所有行業(yè)都在緩慢復(fù)蘇的蛛絲馬跡中，尋找樂(lè)觀信息。唯獨(dú)汽車業(yè)，卻抑制不住生機(jī)勃勃的景象。

希望不僅來(lái)自于蓬勃的中國(guó)汽車市場(chǎng)，那只意味著傳統(tǒng)汽車業(yè)現(xiàn)有利潤(rùn)模式的無(wú)奈延續(xù)；也不僅僅來(lái)自浴火重生的底特律，三大巨頭，包括同樣在挽回尊敬的豐田汽車公司，它們的復(fù)興路徑大同小異，整肅制造、設(shè)計(jì)、品牌、營(yíng)銷等各個(gè)環(huán)節(jié)，維護(hù)百年以來(lái)的機(jī)械制造業(yè)尊嚴(yán)。

不，這些都不是真正的希望所在。這個(gè)現(xiàn)代制造業(yè)最后一塊領(lǐng)地的生機(jī)，來(lái)自于全新的動(dòng)力引擎——毫無(wú)疑問(wèn)，它的名字叫做，電。

在經(jīng)歷了數(shù)十年的跌宕起伏之后，2009年下半年，這個(gè)熱門話題擺脫了幾年前虛擬的輿論狂歡，而真正開啟了那個(gè)清潔、集納高科技的綠色夢(mèng)想之旅。

驚喜首先戲劇性地來(lái)自通用汽車。這家通過(guò)艱難重組走出破產(chǎn)陰影的公司在明中旬正式發(fā)布雪佛蘭Volt增程型電動(dòng)車。和該公司目前處境形成強(qiáng)烈反差的，是Volt令人振奮的油耗及性能。按美國(guó)政府對(duì)插入式充電汽車的新型能效標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算，Volt在城市道路上每加侖汽油行駛的距離為370公里，是混合動(dòng)力車普銳斯的4倍。更關(guān)鍵的是。在64公里內(nèi)，它是一部純電動(dòng)汽車。對(duì)急于塑造全新品牌形象的通用汽車來(lái)說(shuō)，Volt的力量是不可取代的。

天知道這家傳統(tǒng)汽車巨頭現(xiàn)在心情如何。2D01年，它宣布停產(chǎn)10多年來(lái)耗資10億美元打造的明星電動(dòng)車EV1，在電影《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》中，幾百輛EVI被卸掉輪胎和電池，送進(jìn)粉碎機(jī)和冶煉廠集中銷毀。正是這種悲情色彩使今年Volt的誕生尤為珍貴，它代表著傳統(tǒng)汽車公司面向未來(lái)的不懈努力。底特律已深知，沒(méi)有電動(dòng)汽車，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的生命力將在固有的生存方式中逐步泯滅。

來(lái)自德勤公司最新的報(bào)告顯示，2020之前，全球汽車行業(yè)必將轉(zhuǎn)型，主要的技術(shù)趨勢(shì)便是從機(jī)械學(xué)轉(zhuǎn)向電子學(xué)。事實(shí)上，1950年代以來(lái)，IT業(yè)為商界帶來(lái)了速度最快的行業(yè)流轉(zhuǎn)歷程。新技術(shù)幾乎可以重塑任何傳統(tǒng)行業(yè)的形態(tài)，從膠片相機(jī)到數(shù)碼相機(jī)，從臺(tái)式機(jī)到便攜式筆記本。對(duì)汽車業(yè)來(lái)說(shuō)，渴望以最新鮮的動(dòng)力撬動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的蛻變，它已等待了太久。

但與其它行業(yè)相比，汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型最為艱難，通用汽車可被視為典型代表，同時(shí)，其過(guò)程也充斥著最豐富的戲劇性。從1980年代以來(lái)，非主流玩家們不停挑釁地打破傳統(tǒng)鏈條。Volt發(fā)布一個(gè)月后的9月24日，美國(guó)電池制造商A 123 Systems在納斯達(dá)克上市，在投資者對(duì)IPO的興趣幾近干涸的背景下，首日股價(jià)飆升超過(guò)50％。這家鋰電池制造商代表著電動(dòng)車行業(yè)新玩家的創(chuàng)新姿態(tài)：在漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈上選取最致命的環(huán)節(jié)，單刀直入。

在傳統(tǒng)汽車業(yè)積重難返的今天，通用汽車和A123的作為難能可貴。實(shí)際上，在汽車誕生之初，人們就曾設(shè)想以電作為動(dòng)力，遲至今日，它尚未駛?cè)氍F(xiàn)實(shí)的商業(yè)世界。某種角度看，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)重蹈新能源產(chǎn)業(yè)的覆轍：一遇到石油危機(jī)，對(duì)電動(dòng)車的訴求便蠢蠢欲動(dòng)，但后者更難被產(chǎn)業(yè)化。

在通用汽車和A123所制造的樂(lè)觀期望下，或許更應(yīng)該重新思索電動(dòng)車蹣跚而行的商業(yè)化之路——無(wú)論電池技術(shù)怎樣日新月異，所獲成果仍如精衛(wèi)填海，到底是什么造成了電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)勃興的重重障礙?

電池深淵

毋庸置疑，電池技術(shù)是該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要障礙。正如豐田汽車公司副總裁Masatami Takimoto對(duì)媒體所言：“要想讓純電動(dòng)車商業(yè)化，我們需要的電池遠(yuǎn)超過(guò)現(xiàn)在的技術(shù)水平。”

200多年前，印度人發(fā)明了這種通過(guò)不同化學(xué)物質(zhì)的相互作用而產(chǎn)生能量的儲(chǔ)存器。隨著時(shí)間推移，技術(shù)日益精進(jìn)，但要為一輛重達(dá)1500千克的汽車提供持久動(dòng)力，絕非易事。電池壽命、穩(wěn)定性、動(dòng)力轉(zhuǎn)換率，都會(huì)直接影響與其它部分的銜接與配合，而采用不同物質(zhì)作為原料，結(jié)果各異，這無(wú)疑給了工程師無(wú)限的想象空間。

有趣的是，今年兩個(gè)最具代表性的玩家均押注鋰電池。Volt選擇LG公司作為專用鋰離子電池的全球供應(yīng)商。而A123的核心競(jìng)爭(zhēng)力就在于有辦法將鋰電池的磷酸鋰鐵正極材料制造成均勻的小顆粒，大幅提高放電功率。

今年明，A123獲得了美國(guó)能源部2.5億美元的援助，開始在底特律附近建造工廠。這預(yù)示著廣泛應(yīng)用于手機(jī)、筆記本電腦和iPod的鋰電池，已成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的主流之選。但在此之前，汽車業(yè)幾乎過(guò)著一種望不到頭的日子。

相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，鉛酸電池是唯一的選擇。用這種成本低、體積大、質(zhì)量重、充電時(shí)間長(zhǎng)的電池的電動(dòng)汽車，比噪音大、氣味重、穩(wěn)定性差的傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車更為靈活，但在近一百年間，汽車制造商的精力都集中在完善傳統(tǒng)制造方式上，電池技術(shù)就此停滯不前。

1991年，通用汽車、福特和克萊斯勒三巨頭試圖共同研發(fā)適應(yīng)新一代電動(dòng)汽車的高能電池，4年下來(lái)無(wú)疾而終。1997年全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車——通用汽車EV1仍主要使用鉛酸電池。一次性充電后的行程只有可憐的100公里。

關(guān)于鋰電池在電動(dòng)車業(yè)的最初想象是由三菱公司開啟的。從1960年代開始投入電動(dòng)車研究的三菱公司在90年代末嘗試使用錳系正極材料的新型鋰電池。今年年中，新版電動(dòng)車三菱iMiEv終于等來(lái)了量產(chǎn)通知。在本財(cái)年余下時(shí)間里，將有2千輛iMiEV車下線。

問(wèn)題在于，在進(jìn)入21世紀(jì)之前，人們?cè)陔姵丶夹g(shù)上摸索了太長(zhǎng)的時(shí)間。本質(zhì)上，由于能夠產(chǎn)生電力的化學(xué)元素相當(dāng)多，但與整車系統(tǒng)的真正適應(yīng)性又絕非實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以做出。數(shù)十年來(lái)，電動(dòng)車的發(fā)展歷程是個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的“試錯(cuò)”過(guò)程。這注定電動(dòng)車在原始技術(shù)上難以擺脫賭博的性質(zhì)。理由很簡(jiǎn)單，沒(méi)有一種技術(shù)堪稱天衣無(wú)縫。

磷酸鐵鋰電池的發(fā)明者美國(guó)德州大學(xué)力學(xué)工程教授John B.Goodenough告訴本刊，盡管鋰電池在各方面都表現(xiàn)出了卓越性能，但防止電池起火和熱量流失仍是最重要的問(wèn)題。為防止汽車自燃，美國(guó)車壇新秀Tesla設(shè)計(jì)了一套冷卻系統(tǒng)——電池組中每1000個(gè)電池就配有一定量的冷卻液，但更可靠的方法仍在研究中。的確，鋰電池在極端高溫和低溫情況下，狀態(tài)紊亂，進(jìn)而影響性能和電池壽命。目前，通用汽車正在進(jìn)行模擬測(cè)試，以確保新的鋰離子電池能夠用10年。

盡管鋰電池是公認(rèn)的未來(lái)方向，但其它的嘗試仍在繼續(xù)。寶馬希望以氫動(dòng)力直接作為燃料，繞開電池技術(shù)的牽絆。由于電池技術(shù)及動(dòng)力源泉的廣闊空間，在接近純電動(dòng)車所代表的“零排放”境界過(guò)程中，每個(gè)公司都傾向于為自己選擇獨(dú)特的路徑。

悖論在于，無(wú)論怎樣選擇，它們都將在此后遇到同樣的瓶頸：患上“里程焦慮癥”，配套設(shè)施滯后，制造難以規(guī)?；?/p>

商業(yè)化之惑

無(wú)論多么精巧的設(shè)計(jì)，通常情況仍是，它僅僅能滿足周末去趟郊外的需求，但價(jià)格卻和豪華轎車相當(dāng)。此外，除了配套設(shè)施的難以普及，充電本身就是個(gè)問(wèn)題，整個(gè)過(guò)程約為6個(gè)或2個(gè)小時(shí)，如果廠商說(shuō)很“快”，那意味著半個(gè)小時(shí)左右。一些工程師認(rèn)為充電時(shí)間過(guò)短會(huì)傷害電池壽命，于是有人提出不建充電站，只是建設(shè)電池更換站。

這就要求電動(dòng)車電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但事實(shí)上，手機(jī)電池的標(biāo)準(zhǔn)至今都難以統(tǒng)一。況且，誰(shuí)來(lái)制定標(biāo)準(zhǔn)?今年5月，在挪威舉行的電動(dòng)汽車研討會(huì)上，演講場(chǎng)數(shù)高達(dá)370多場(chǎng)，激烈爭(zhēng)奪電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)，無(wú)疾而終。

關(guān)于電動(dòng)車的高成本人盡皆知，但此中原因極少被探討。絕不僅僅是研發(fā)上的高投人。首先，電池技術(shù)的試錯(cuò)過(guò)程使開發(fā)周期通常以10年以上計(jì)，這在汽車業(yè)極為罕見，幾乎趨近制藥產(chǎn)業(yè)的開發(fā)周期；其次，上述諸多技術(shù)難題在商業(yè)上的直接影響，是生產(chǎn)制造難以規(guī)模化。對(duì)汽車業(yè)來(lái)說(shuō)，足夠的規(guī)?；怯疤?，否則會(huì)極大延緩?fù)顿Y回報(bào)期。

不過(guò)，太多的不確定性為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)在運(yùn)作模式上提供了自由空間，這多少讓殘酷的商業(yè)探索顯得異彩紛呈。

與A123切入產(chǎn)業(yè)鏈單一環(huán)節(jié)的模式類似，美國(guó)樂(lè)士公司(Better Place)專門致力于建設(shè)電池交換站的理念深受vc青睞?！拔覀兛梢园哑囯姵乩斫獬苫A(chǔ)充電網(wǎng)絡(luò)的一部分，就像手機(jī)運(yùn)營(yíng)商的SIM卡一樣?！痹摴緞?chuàng)始人夏嘉曦說(shuō)。如今，樂(lè)土已在以色列、丹麥、日本等地建設(shè)充電站。

對(duì)想在電動(dòng)車行業(yè)掘金的新興公司來(lái)說(shuō)，融資在很大程度上比技術(shù)研發(fā)更緊迫。位于挪威的同類公司Th!nk Global就曾經(jīng)歷破產(chǎn)命運(yùn)。這家被福特出售的電動(dòng)車企業(yè)在2007年被挪威一家投資集團(tuán)重新復(fù)活。Th!nk研發(fā)了一款名為“Th!nk City”的純電動(dòng)車，計(jì)劃盡快向美國(guó)市場(chǎng)銷售。

美國(guó)專注于電動(dòng)面包車開發(fā)的公司Bright Automotive告訴本刊，美國(guó)能源局總是關(guān)注那些傳統(tǒng)的大型汽車制造商，小公司難以獲得政府資助。最近，終于獲得4.5億美元投資的Bright Automotive宣布，他們將在2015年往市場(chǎng)投放1.5萬(wàn)輛微型面包車。沒(méi)有與傳統(tǒng)汽車巨頭抗衡的實(shí)力，新興公司就需要在模式和產(chǎn)品上多下功夫。獲得了Google近3000萬(wàn)美金投資的美國(guó)Aptera Motos公司的產(chǎn)品車采用了反常的三輪設(shè)計(jì)，且是前面兩輪后面一輪，后座小到只能坐寵物。

相形之下，傳統(tǒng)汽車巨頭則需要長(zhǎng)期雙線作戰(zhàn)。燃油汽車業(yè)務(wù)決不能松懈，只有其利潤(rùn)保持在高點(diǎn)，才能支撐在電動(dòng)車所需的高昂投入。不過(guò)，實(shí)踐不同商業(yè)模式的兩類公司，在啟蒙大眾消費(fèi)觀念時(shí)，需要攜手并進(jìn)。

如上文所述，電動(dòng)車的投資回報(bào)期難以預(yù)估，當(dāng)今少數(shù)可量產(chǎn)電動(dòng)車的位置相當(dāng)尷尬，不能指望大規(guī)模生產(chǎn)來(lái)大幅降低成本(通用汽車Volt的制造基地，目前一周只有10輛產(chǎn)能)，攤在單車的銷售壓力只能由消費(fèi)者承擔(dān)。

奔馳今年量產(chǎn)的電動(dòng)版Smart，其中鋰電池成本至少為2萬(wàn)5千美元，這意味著幾乎不可能打開市場(chǎng)。Th!nk City的車主花費(fèi)14000歐元購(gòu)車后，每月還需支付100歐元的電池租賃費(fèi)用。Goodenough教授就認(rèn)為，要讓電池既有足夠的能量密度又有可接受的價(jià)格，近乎不可能。另外，即便消費(fèi)者樂(lè)于高價(jià)支持零排放夢(mèng)想，但失去傳統(tǒng)引擎帶來(lái)的互動(dòng)式駕馭快感將是致命的——沒(méi)有了提速時(shí)的轟鳴，純電動(dòng)車一路上悄無(wú)聲息。

在較近的未來(lái)，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)最可能出現(xiàn)的情景是：昂貴的小型電動(dòng)車作為新型奢侈品，用于城市內(nèi)短途出行；大型巴士倒是合適的用途，但公交公司估計(jì)只愿租用，不想購(gòu)買。

不過(guò)，傳統(tǒng)巨頭和新興玩家前仆后繼的探索仍然不會(huì)停滯。其實(shí)，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)在創(chuàng)立之初，在成本、配套等方面同樣處于空白，但依然阻止不了它成為普及的交通工具。如今，在國(guó)家意志的推動(dòng)下，盡管過(guò)程艱險(xiǎn)，電動(dòng)車革命的成功，最終可以期待。