遇到?jīng)]有軌道的路，就爬下軌道自己跑，這是法國山地城市南錫的出軌巴士系統(tǒng)。

架設在固定軌道上，以輸電線供電、驅(qū)動牽引電動機—這種舊式的有軌巴士不是南錫所需要的。

南錫位于法國東部洛林地區(qū)，高原地形，地段坡度大。它需要“雙模雙待”的，能“出軌”的導軌巴士，在利于修建軌道的地方走軌道，在不利于修建軌道的地方，能自己爬下軌道，像普通巴士一樣在普通路面行駛，直到有軌道的地方再爬回去。加拿大的龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導軌巴士滿足了南錫的需求。

復雜地形專用

翻看20世紀初的百科全書，你會發(fā)現(xiàn)導軌巴士被定義為一種由司機控制以接受外來媒介導向行駛的巴士系統(tǒng)，通常是使用導輪進行物理上的引導。最早期的導軌巴士是在傳統(tǒng)巴士的車輪附近安裝水平的導輪，倚著垂直的街道路邊石進行導向。而后來普及開來的是我們現(xiàn)在看到的由固定的鐵軌導向的交通工具。1998年，龐巴迪的技術(shù)員們讓導軌電車學會“出軌”，為龐巴迪贏得南錫的訂單。

贏得訂單的改進主要來自導軌和鋼輪。龐巴迪引入由鐵路運輸?shù)能壍姥苌龅膶к?，單一條導軌與位于車輛中央的導輪相配合引導車輛的移動方向，但推動車輛的角色依然由與導輪同軸的輪子擔任—采用滑輪式的車輪作為導輪垂直地附在導軌上。兩個導輪從兩側(cè)夾住導軌，將車輛固定在導軌上，電車的導輪則以不同形式將導軌“套”著移動。其軌道由類似于公路的行車道和一條用于引導車輛的鐵軌組成，并且這引導車輛的鐵軌是內(nèi)嵌進地面的。不像地鐵、輕軌那樣要進行大規(guī)模軌道鋪設，也不會影響其他汽車的運行。據(jù)說，還順帶解決了成本問題，鋪一根軌道怎么也比鋪兩根便宜吧。

單根內(nèi)嵌式的鐵軌讓南錫的政府議員很傾心，因為南錫新修的這條線路要通過他們管理的轄區(qū)，他們可不希望自己的轄區(qū)內(nèi)遍布鋼軌。誰都不愿看到光潔的市政路面多上一條有礙市容的疤痕。

下一個問題是坡度。南錫地處高原，如果是普通的鋼輪，爬坡有一定難度。龐巴迪的工程師拋棄了傳統(tǒng)的鋼輪，改用了和普通巴士一樣的膠輪。膠輪與鋼輪相比，擁有更小的轉(zhuǎn)向輻度，能上坡度13%的斜坡。

將膠輪用于有軌巴士，并不是由龐巴迪發(fā)明，最早可能是米其林那款擁有充氣橡膠踏面車輪的客車，這輛客車甚至出口到當時法屬的滇越鐵路，現(xiàn)在還展示于昆明的鐵路博物館。1951年，輪胎制造商米其林及車輛制造商雷諾合作，共同開發(fā)鋼輪加裝膠輪技術(shù)，經(jīng)歷了5年的封閉測試后，于1956年巴黎地鐵11號線閃亮登場，成為全球首個膠輪路軌公共集體運輸鐵路線。巴黎地鐵11號線原本是為了取代舊有的Belleville登山纜車而建造的，這里因其路線的陡峭度成為膠輪路軌系統(tǒng)的優(yōu)先加裝對象。

能出軌，更靈活

膠輪還有兩個好處，一是能讓有軌巴士出軌，在普通的路面行駛，二是部分解決了噪音問題，龐巴迪的方案又得到了加分。碰巧，1998年正直混合動力的無軌電車越來越不可靠，南錫的官員們想徹底換掉它們。因此，當龐巴迪推銷員來敲門，南錫規(guī)劃者認為這是一個好機會 ，既能滿足南錫的實際情況，又能保留原有系統(tǒng)的基礎設施。

很快，南錫就有了一輛“出軌巴士”。它由法國興業(yè)德運輸公司承建，總長度24.5米，40個座位，105個站位。利用了原有的電車網(wǎng)絡。其觸網(wǎng)是雙線的。車輛動力主要來自于電動機(300kw)，但也裝備有柴油發(fā)動機(200kw)，在電力系統(tǒng)故障時備用。設計看起來和普通巴士沒太大區(qū)別，除了輪子是內(nèi)嵌式的。和其他有軌巴士不同的是，它有后視車鏡，還有方向盤 ，雖然很少被使用。

然而，在南錫的這次嘗試，也暴露出了不少問題。自從2000年12月開始為南錫市民服務，不到4個月的時間，這輛巴士差點就給市民的唾沫淹死了。

在部分沒有導軌的線路上到達站點時，車輛底下的導輪要收放，浪費了時間又增加了損耗。而且運營商因為不得不在進入和駛離這些地方時在導軌和無軌之間切換，所以承擔了昂貴的運營成本。

除此以外，有軌電車的寬度通常在2.4到2.65米之間，而龐巴迪導軌電車的寬度僅僅只有2. 2米。在客流高峰時，列車輕易就飽和。在南錫開通的第一天，早高峰時間，不少乘客不得不等候2到3列車之后才能上車。這種情形對于放棄私家車而改乘公共交通的人是不能接受的。

導軌系統(tǒng)的存在也使得運行舒適度降低。在水泥地面板塊交界處，乘客可以感受到膠輪駛過的感覺，他們覺得這個系統(tǒng)的舒適度遠遠低于現(xiàn)代有軌電車，僅僅相當于公共汽車的程度。

南錫的“出軌”巴士的膠輪似乎也沒有顯示出預期的爬坡優(yōu)勢。龐巴迪最初聲稱其最大爬坡能力到達13%。但比起傳統(tǒng)的有軌電車，這還不能算是一個進步。長期的研究和試驗證明，傳統(tǒng)有軌電車的爬坡能力是和動拖比(動力軸百分數(shù))成正比的。例如，在德國維爾茨堡的有軌電車，如果動拖比達到100%的話，爬坡性能可以達到9%。同樣，在奧地利格蒙登的Combino有軌電車，在100%動拖比的情況下，也可以爬上10%的坡度，并不比南錫的“出軌”巴士差多少。此外，雪地行駛也是“出軌”巴士的硬傷，每逢大雪天，它只能呆在車庫。

這些缺點都是目前對出軌巴士的實際應用仍然停留在嘗試階段的原因。