金融危機(jī)讓民營(yíng)航空業(yè)倍受煎熬，整個(gè)行業(yè)在風(fēng)雨飄搖中艱難生存。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，目前正值中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)大變革、大發(fā)展的時(shí)代

在當(dāng)前金融危機(jī)的大背景下認(rèn)識(shí)局勢(shì)掌控方向，對(duì)中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)所受到的影響和未來(lái)的發(fā)展態(tài)勢(shì)予以翔實(shí)的剖析，無(wú)論是對(duì)于中國(guó)民營(yíng)航空的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，還是對(duì)民營(yíng)航空業(yè)在當(dāng)下困境當(dāng)中的突破都具有積極的指導(dǎo)作用。

那么，在當(dāng)前形勢(shì)下，我國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)該如何制定應(yīng)對(duì)策略？最重要的，又如何在危機(jī)中尋找機(jī)遇，獲得更大的發(fā)展呢？

民營(yíng)航空生存告急

2008年，我國(guó)絕大部分的民營(yíng)航空企業(yè)都虧損或縮水，欠費(fèi)、停飛、被收購(gòu)……這些關(guān)鍵詞如同籠罩在民營(yíng)航空公司頭上的陰霾，揮之不去。

去年，奧凱上演了民營(yíng)航空的首次停飛秀。直至2009年2月中才開(kāi)始復(fù)航。其間，奧凱航空品牌損失慘重。實(shí)際上，奧凱在航線和時(shí)間上都有一定的優(yōu)勢(shì)，如天津飛昆明的航線，到現(xiàn)在還有一些航線是壟斷的。

而為了避免出現(xiàn)像東星和奧凱一樣的停航悲劇，鷹聯(lián)航空選擇了投靠川航。2009年3月，鷹聯(lián)航空股東會(huì)達(dá)成協(xié)議，由川航向其注資2億元，持有其76%的股份。走上國(guó)有化道路，對(duì)于鷹聯(lián)航空創(chuàng)始人李繼寧而言，是不得已而為之的選擇。

但另外兩家民營(yíng)航空公司，即春秋航空和吉祥航空，2008年則分別盈利2104萬(wàn)元和1150萬(wàn)元。春秋、吉祥的模式，別的公司恐怕難以復(fù)制。它們頭腦更清醒，定位更清晰，在進(jìn)軍航空之前，對(duì)這個(gè)行業(yè)都有很深的了解。

春秋在旅游業(yè)浸潤(rùn)多年，開(kāi)發(fā)旅游產(chǎn)業(yè)十分成功，而且母公司資金充裕。吉祥則是以包機(jī)起家，對(duì)市場(chǎng)銷售的控制能力很強(qiáng)，到現(xiàn)在包機(jī)團(tuán)隊(duì)都還存在。二者又占據(jù)了上海的地利，成立時(shí)具有天時(shí)，人才儲(chǔ)備方面也不錯(cuò)。這是他們得以生存的緣由。

實(shí)際上，國(guó)內(nèi)幾乎所有航空公司都難以為繼。此前，三大國(guó)有航空公司都已預(yù)告2008年業(yè)績(jī)虧損。民航業(yè)發(fā)展歷程說(shuō)明，能飛起來(lái)，只是民營(yíng)航空的第一步，關(guān)鍵還有一個(gè)嬰兒期（哺乳期），如果市場(chǎng)環(huán)境好，哺乳期就短，民營(yíng)航空公司就可以盡快度過(guò)這一時(shí)期，實(shí)現(xiàn)自力更生，否則，就需要母體不斷輸血，不斷補(bǔ)充資金。如果母體實(shí)力不濟(jì)，就會(huì)出現(xiàn)生存危機(jī)。

國(guó)民差別待遇

中國(guó)航空業(yè)面臨的問(wèn)題，重要的是運(yùn)力的過(guò)度增加，以至于過(guò)剩。以春秋為例，僅僅在上海，就要面臨東航、上航和其他航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。雖然政府也在采取減少飛機(jī)進(jìn)口等措施來(lái)調(diào)節(jié)運(yùn)力，但是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)依然激烈，運(yùn)力明顯過(guò)剩。2009年，中國(guó)還將增加大約180架飛機(jī)。

除了運(yùn)力過(guò)剩，讓民營(yíng)航空企業(yè)倍感壓力的，還有國(guó)家對(duì)于大型國(guó)有航空公司的政策和資金扶持。幾十個(gè)億資金的注入，嚴(yán)重地破壞了市場(chǎng)原有的平衡。這兩個(gè)原因，造成目前航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)異常慘烈。

目前，政府對(duì)國(guó)有航空企業(yè)實(shí)行扶持和優(yōu)惠政策，而這些政策給民營(yíng)航空的生存帶來(lái)了很大的壓力。此外，政府直接干預(yù)市場(chǎng)，使民營(yíng)航空愈加身不由己。

真正的廉價(jià)航空公司在中國(guó)目前的政策環(huán)境下是無(wú)法生存的，因?yàn)榻?0%的民營(yíng)航空的運(yùn)營(yíng)成本，包括飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、降落費(fèi)、燃油費(fèi)等，都要受政府控制。由于政府控制油價(jià)，中國(guó)航空公司的油價(jià)成本通常都比海外對(duì)手高，尤其是在國(guó)際油價(jià)處于低位的情況下。

2008年開(kāi)始的金融危機(jī)讓民營(yíng)航空業(yè)倍受煎熬，整個(gè)行業(yè)在風(fēng)雨飄搖中艱難生存。12家民營(yíng)航空企業(yè)中，2008年僅有春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。奧凱三年來(lái)已累計(jì)虧損上億元。贏利的春秋是在獲得國(guó)家返還機(jī)場(chǎng)建設(shè)基金后才盈利的，但2100萬(wàn)元的利潤(rùn)與2007年的7000萬(wàn)元相比，跌幅巨大。

民營(yíng)航空何以陷入如此敗局？直接的因素是金融危機(jī)影響，根本原因則是與生俱來(lái)的惡劣的生存環(huán)境。融資困難一直是民營(yíng)航空公司難以逾越的一座大山。航空業(yè)具有資金密集的特點(diǎn)，但由于國(guó)內(nèi)金融體制的種種限制，民營(yíng)航空很難從銀行獲得貸款。

除了貸款難，民營(yíng)航空也難以獲得國(guó)家財(cái)政支持。金融危機(jī)后，國(guó)家投入巨資為國(guó)有航空企業(yè)彌補(bǔ)虧損，東航和南航分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持，除海南航空也分到5億元的補(bǔ)貼外，幾乎所有的民營(yíng)航空與此無(wú)緣。

此外，自然災(zāi)害、旅游市場(chǎng)疲軟等，也是造成航空業(yè)經(jīng)營(yíng)困難的因素，與運(yùn)力過(guò)剩和巨額資金扶持的國(guó)有航空公司相比，上述因素雖不是民營(yíng)航空公司經(jīng)營(yíng)面臨的主要問(wèn)題，但是，它們帶給企業(yè)經(jīng)營(yíng)的壓力同樣不容忽視。

2008年12月9日，民航總局公布，為應(yīng)對(duì)全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的負(fù)面影響，研究制定十項(xiàng)措施促進(jìn)民航業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展，主要著力于解決行業(yè)供過(guò)于求的矛盾，降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，穩(wěn)定票價(jià)水平，同時(shí)支持航空公司間聯(lián)合重組、優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

從目前來(lái)看，金融危機(jī)帶給民營(yíng)航空企業(yè)最大的困難是資金問(wèn)題。政府和金融機(jī)構(gòu)應(yīng)在注資、貸款等方面提供多種形式的扶持。此外，企業(yè)可以開(kāi)展自救行動(dòng)，比如春秋航空通過(guò)給管理層降薪等方式來(lái)壓縮成本。

寒冬中的機(jī)遇

中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)不僅是目前全球范圍內(nèi)增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，也是未來(lái)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮氖袌?chǎng)。中國(guó)疆域遼闊，物產(chǎn)豐富，人口眾多，適合發(fā)展空中交通。目前中國(guó)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）已超1800美元，到2020年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將翻兩番，人均GDP將達(dá)到3000美元。這是整個(gè)現(xiàn)代化進(jìn)程中一個(gè)非常關(guān)鍵的階段，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化的重要階段，也是民用航空業(yè)發(fā)展較快的階段。未來(lái)10多年，中國(guó)民航的發(fā)展將面臨前所未有的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。

與國(guó)有大型航空公司相比，中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)以“低成本航空”為切入點(diǎn)，幾年來(lái)，這一市場(chǎng)無(wú)論從市場(chǎng)成熟度，還是從消費(fèi)者成熟度來(lái)說(shuō)，都日漸成熟，這成為民營(yíng)航空公司持續(xù)發(fā)展的重要基石。像春秋航空這些切入這一領(lǐng)域較早的企業(yè)，幾年前，低成本航空只有少數(shù)海歸接受，多數(shù)人都不太理解——買票的時(shí)候，樂(lè)意享受低價(jià)，乘機(jī)的時(shí)候，又感覺(jué)服務(wù)不夠周全。現(xiàn)在經(jīng)過(guò)四、五年的發(fā)展，低成本航空的市場(chǎng)正在成熟，尤其是東部一些沿海城市，發(fā)展較為迅速。眼下雖然金融危機(jī)肆虐，但也正是低成本航空的發(fā)展良機(jī)。企業(yè)普遍壓縮成本，給低成本航空帶來(lái)了更多的市場(chǎng)份額。

盡管目前是寒冬，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，民營(yíng)航空企業(yè)會(huì)有較為廣闊的發(fā)展前景。民航從豪華、奢侈、貴族式運(yùn)載工具正在轉(zhuǎn)變成以平民為主，這是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。談到中國(guó)民航業(yè)能否出現(xiàn)“國(guó)進(jìn)民退”情形，短期內(nèi)還不好下結(jié)論。但是從世界范圍看，航空的私有化程度非常高，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，民營(yíng)航空企業(yè)仍將有較大的發(fā)展空間。

但金融危機(jī)爆發(fā)后，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)所受影響逐漸加大。2008年，國(guó)有航空公司普遍虧損，民營(yíng)航空公司也面臨巨大壓力。嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)面前，中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)將如何渡過(guò)危機(jī)，迎來(lái)新的發(fā)展階段？

民航企業(yè)要用重組的方法應(yīng)對(duì)危機(jī)，用重組降低風(fēng)險(xiǎn)，類似的故事并不僅僅出現(xiàn)在民航業(yè)。洗牌隱現(xiàn)的行業(yè)新格局，儼然就是國(guó)資逆勢(shì)擴(kuò)張，民企收縮自保。這個(gè)局面可能有違決策層的初衷，卻是最真實(shí)的市場(chǎng)選擇。

民營(yíng)航空公司的出現(xiàn)是市場(chǎng)的選擇，民營(yíng)航空公司的發(fā)展之路也靠市場(chǎng)指引，不論體制性的障礙是否存在，是否需要改變、如何改變，都不能改變一個(gè)事實(shí)：所有的市場(chǎng)主體都需要遵循市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行活動(dòng)，包括進(jìn)入、退出、并購(gòu)、破產(chǎn)等等。

民營(yíng)航空肯定會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)洗牌，而民航總局也應(yīng)該趁機(jī)劃分一下“蛋糕”，將民營(yíng)航空和國(guó)有航空公司的航線重新進(jìn)行規(guī)劃和分配。民營(yíng)航空需要政策引導(dǎo)，而不僅是資金上的支持。國(guó)家應(yīng)采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧?，出臺(tái)優(yōu)惠的貸款政策，在航線等資源上給予關(guān)照。對(duì)于民營(yíng)化空公司自身來(lái)說(shuō)，通過(guò)投行到境外上市融資也是一個(gè)較好的出路。

物競(jìng)天擇，適者生存，是大自然進(jìn)化和社會(huì)進(jìn)步的規(guī)律與定理。平靜的湖面磨練不出勇敢的水手，安逸的生活造就不出時(shí)代的偉人，經(jīng)歷金融危機(jī)后的民航業(yè)必然將出現(xiàn)新一代的強(qiáng)者！

（作者為中研普華咨詢公司研究員）