《開車經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書中提到了一個現(xiàn)象：1951年，中國在公路上的死亡人數(shù)為852人，美國當(dāng)年在公路上喪生的人數(shù)則達(dá)到了35309人；到了1999年，兩國的人口數(shù)量幾乎都翻了一番，中國因車禍造成的死亡人數(shù)接近84000人，而美國卻依然只有變動不多的41508人。那么中國的車禍死亡人數(shù)增長速度為何遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了美國?
　　我們會自然地認(rèn)為，原因在于中國車輛的數(shù)量大大增多了，而美國車輛的數(shù)量變化相對不大。
　　實(shí)際數(shù)據(jù)卻是：1951年，中國的機(jī)動車大約有6萬輛，而美國則有4900萬輛；到了1999年，中國的機(jī)動車數(shù)量達(dá)到了5000萬輛，而美國的數(shù)量是超過2億輛——是中國的4倍。在車輛數(shù)只有美國1／4的情況下，中國車禍死亡人數(shù)依然是美國的1倍多。
　　中國這樣一個沒有很多車輛的國家，怎么會有這么多人因?yàn)檐嚨溗劳?我們可以用著名的斯密德法則來解釋。1949年，英國的統(tǒng)計學(xué)家及道路安全專家R.J.斯密德發(fā)表了一篇論文——《道路安全研究的統(tǒng)計問題》，指出：當(dāng)時包括美國和新西蘭在內(nèi)的幾個國家，車禍死亡人數(shù)隨汽車數(shù)量的增加而增加，增加到一定程度之后，死亡率開始漸漸地下降。雖然不是完全同一地下降，但是絕對死亡率一直在下降。
　　為何會出現(xiàn)斯密德法則呢?作者提出了兩個觀點(diǎn)：首先，隨著死亡人數(shù)的增加，人們會大聲呼吁對交通采取措施(20世紀(jì)60年代的美國。車禍年死亡人數(shù)達(dá)5萬人)；其次，一種“國家學(xué)習(xí)曲線”在發(fā)揮作用。道路上的車輛增多，與車相關(guān)的人也會增多，他們會想出各種辦法來解決道路問題——比如修筑更優(yōu)質(zhì)的高速公路，制定更健全的交通法規(guī)，讓汽車廠商制造更安全的車輛，同時努力促進(jìn)交通文化趨于完善。這樣，即使交通擁擠多一些，交通死亡率也往往能降低。
　　在中國馬路上所看，到的現(xiàn)象，多少讓人毛骨悚然。從春運(yùn)新聞中，我們可以看到“農(nóng)民工返鄉(xiāng)團(tuán)”組成浩浩蕩蕩的摩托車隊(duì)，從福建、廣東開回四川、重慶；我們開車時也常常看見自行車行駛在機(jī)動車道上；至于在中國廣大農(nóng)村，一輛小型摩托車載三四個不戴安全帽的人亡命快遞般地飛馳，更是家常便飯。隨著近年中國公路基建的大規(guī)模展開，原先適應(yīng)了在中間無隔欄的馬路上開慢車的司機(jī)們，一下子還來不及適應(yīng)高速公路上的行車規(guī)則，這也提高了交通事故發(fā)生率。
　　從以往的經(jīng)驗(yàn)看，在中國和印度，隨著有車族越來越多，死亡率會隨之上升。但從中國大量的人口死亡案例中，還可以觀察到另一種現(xiàn)象：一方面，在中國，死在路上的人越來越多，超過了以往；另一方面，從登記在冊的每千輛汽車對應(yīng)的死亡人數(shù)來看，中國的交通事故死亡率實(shí)際上已經(jīng)在下降。這也是符合斯密德法則的。
　　在中國和印度這樣的發(fā)展中國家，大量現(xiàn)代化汽車涌入了在某種程度上不夠現(xiàn)代的道路——雷克薩斯和人力車交雜在一起——這種令人眩暈的“迅速現(xiàn)代化”帶來的是：不同年齡的人，雖從未駕駛過汽車，但都同時進(jìn)入道路。2004年，北京每7名司機(jī)中就有一名新手，他們都是交通事故的高危人群。
　　用尖銳的經(jīng)濟(jì)學(xué)語言來說，發(fā)展中國家多數(shù)道路的死亡人口和不安全的道路系統(tǒng)可以看做是暫時必要的“負(fù)外部性”。換句話說，就像污染或者惡劣的工作環(huán)境一樣，這些都不過是發(fā)展中國家為了“趕上來”所付出的另一種代價。實(shí)際上，有人可能將道路上的瘋狂行為看做是工業(yè)城市嘈雜、骯臟甚至混亂的集中體現(xiàn)。事實(shí)上，安全有序的交通，對于那些可以負(fù)擔(dān)得起的發(fā)達(dá)國家來說的確不錯，但在發(fā)展中國家，人們首先得把汽車和摩托車開上路，保證能乘車上班，在提高勞動生產(chǎn)率之后，才會去考慮安全問題。這就是為什么雖然疾病率下降了，國家富強(qiáng)了，道路死亡率這種“發(fā)展疾病”卻上升到了頂點(diǎn)。不過，從前面的斯密德法則我們可以預(yù)知。道路死亡率到了頂點(diǎn)之后會開始下降。
　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和交通死亡率之間的關(guān)系如此密切，這一點(diǎn)很奇怪，也讓人十分詫異。顯而易見，一個國家的機(jī)動車保有率與其人均GDP之間有線性聯(lián)系：錢越多，車越多。當(dāng)人均GDP達(dá)到5000美元時，汽車保有率開始大幅增加。研究人員也指出，人均GDP不高的國家，人均死亡率也較低。這大概是因?yàn)槠嚨臄?shù)量沒有那么多，因此即使平均每輛車對應(yīng)的死亡率很高，自然人均死亡率仍較低。而隨著人均GDP的增長，死亡率呈急劇上升的趨勢，但每輛車對應(yīng)的死亡率會隨著人均GDP的增長而下降。比如說，人均GDP從1200美元上升到4400美元，那么每輛車對應(yīng)的死亡率就開始按一定比例下降。只有當(dāng)一個國家的人均GDP達(dá)到了8600美元(1985年的價格水平)之后，這個國家的人均死亡率才會開始下降，最終比那些人均GDP很少的國家的死亡率還要低。得到這些數(shù)字之后，研究人員認(rèn)為，拿印度來說，其2000年的人均GDP(同樣采用1985年的標(biāo)準(zhǔn))為2900美元，那么要到2042年道路上的人均死亡率才會開始下降。
　　這似乎是一個讓人感覺痛心的“鐵律”，它注定了發(fā)展中國家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中會有很多人死在路上。如果將人均GDP的等級和道路死亡率進(jìn)行比較，可以很凄慘地看到二者存在對應(yīng)關(guān)系。比如：挪威的人均GDP位于世界前列，道路安全性方面也排在了世界前列：烏干達(dá)的人均GDP位于世界第154位，那里的道路死亡率是世界上最高的。原因很簡單：低質(zhì)量的道路和基礎(chǔ)設(shè)施，醫(yī)院和醫(yī)生數(shù)量的不足，不安全的車輛。在尼日利亞，公交車被稱為“移動太平間”或者“飛行的棺材