10月20日,當今年的第1000萬輛汽車在長春下線時,盛大的慶典,格外吸引眼球。這一歷史性的跨越,被稱為中國成為汽車大國的標志性事件。有人認為由此改變了世界汽車格局,“中國汽車可能已經(jīng)坐穩(wěn)世界第一,不會輕易讓位了”。

與此同時,幾天來,我們看到最多的是這樣一組數(shù)字:中國從第一輛汽車落地,到年產(chǎn)100萬輛歷時40年,從100萬輛到1000萬輛,僅用了17年,而同樣從100萬輛到1000萬輛,美國用了半個世紀,歐洲用了40年,日本用了30年。這一比,更讓人躊躇滿志起來。

中國汽車工業(yè)從零起步,到步入國際千萬輛級汽車俱樂部,可謂歷盡艱辛。特別是改革開放30年,對推動汽車產(chǎn)業(yè)的突飛猛進,功不可沒。但在進入全球化競爭時代,依然單拿數(shù)字說事,仿佛數(shù)字愈大,我們就真的愈強大,這樣看問題不免有點底氣不足。

一個無可回避的事實是,在千萬輛汽車中,究竟有多少屬于自主品牌?數(shù)據(jù)顯示,中國自主品牌轎車的銷量至今不足三分之一,其余均為合資品牌。當我們目睹滿大街奔跑的外國品牌汽車時,成千上萬人們辛苦創(chuàng)造的利潤,實際上很大部分流進了國際汽車巨頭的腰包。一直實行的“市場換技術”的政策,在造就中國乘用車行業(yè)繁榮的同時,也造成了嚴重依賴中外合資的窘境,乃抑制了國內企業(yè)的自主產(chǎn)品開發(fā)。正如業(yè)界達成共識的那樣,中國的大多數(shù)新車型都由國外車型改款而成,甚至完全是復制品。國內汽車廠商的平均研發(fā)支出只有年銷售額的1.5%左右,遠低于4%-6%的國際平均水平。

即使是市場份額不多的自主品牌汽車,我們又掌握了多少核心技術?我們的設計研發(fā)能力又如何?我們又用了多少進口的汽車零部件?較之初創(chuàng)階段,有些自主開發(fā)的汽車確有了長足進步,但實際幾乎都是起步級的中低檔車型,在創(chuàng)新能力、整備質量、技術進步以及生產(chǎn)工藝等方面明顯缺乏競爭力。而要全面掌握產(chǎn)品開發(fā)能力,達到較為先進的技術水平,不經(jīng)過兩三個完整的產(chǎn)品開發(fā)周期,幾乎不可能。這也表明,打造自主品牌的本土汽車光說大話沒用。

產(chǎn)業(yè)集中度、生產(chǎn)規(guī)模是衡量汽車大國的一個重要指標。年產(chǎn)1000萬輛,甚至今年會超過1200萬輛,這數(shù)字聽起來大得嚇人?？杉氁凰?不對了,我們的千萬輛是由130多家大大小小汽車企業(yè)生產(chǎn)拼湊而成的,除了前十名廠商達到一定規(guī)模,其余廠商的產(chǎn)銷大多乏善可陳,就算國內銷量最大的汽車集團,也不足人家豐田汽車的五分之一。正是長期分散無序的惡性競爭,導致我們的汽車企業(yè)難以做大更難做強,而不可思議的是,在國家不斷加大產(chǎn)業(yè)調整力度的今天,這種狀況還在繼續(xù)蔓延擴大。就在前幾天,央視《經(jīng)濟半小時》節(jié)目曝料,“山東成中國‘山寨汽車制造中心,年產(chǎn)能可超10萬輛”。當我們?yōu)榍f輛汽車大國拍掌歡呼之時,在齊魯聊城,用玻璃鋼殼子加四個輪子做的拼裝車也跑得正歡。

所有這些顯示,對于剛剛踏進汽車社會門檻的中國來說,僅僅在數(shù)量上成為汽車大國既不值得夸耀,更不應該盲目陶醉其中。須知,在汽車的保有量、汽車的普及率,以及追求車與人、車與環(huán)境和諧相處的汽車文化等諸多方面,我們與真正的汽車大國還相距甚遠。在新能源汽車的規(guī)劃投入研發(fā)上,我們要走的路更長更艱難。

因此,我們不妨多想一想:當中國汽車銷量首度超過美國汽車銷量成為世界第一時,我們的交通安全事故也連年高居世界第一;當我們?yōu)樽孕熊嚧髧兩砥嚧髧凑醋韵矔r,一些汽車大國卻為了節(jié)約資源、保護環(huán)境在不斷拓展城市的自行車道;當我們的新能源汽車戰(zhàn)略實施還剛剛起步時,美、日、德等汽車強國已相繼確定2015年前后進入“零排放”汽車的批量生產(chǎn)時代,比先前的預計提前了整整10年。

顯然,跨入千萬輛汽車行列是揚眉吐氣的激動時刻,也是面對挑戰(zhàn)的嚴峻時刻——除了加快變大為強,我們將無以應對競爭更其激烈的未來。好在慶典上,工業(yè)和信息化部的一位領導講話與眾不同。他重點提出了中國成為世界汽車強國應該具備的三個標志條件,一是要具備國際競爭能力的世界知名的世界企業(yè)和品牌;二是要在國際市場占有一定的份額;三是掌握核心技術和新技術的發(fā)展趨勢,培育起自主的創(chuàng)新能力。

這是冷靜的提醒,也是急迫的督促。問題是,誰來付諸實施?