張　瑜

借由資本運(yùn)作，中國(guó)最大的飛機(jī)制造商正式介入了航空產(chǎn)業(yè)鏈的下游——航空運(yùn)營(yíng)中，中國(guó)成為飛機(jī)制造商同時(shí)參與航空公司運(yùn)營(yíng)的唯一國(guó)家

平靜已久的中國(guó)支線航空市場(chǎng)，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)支線客機(jī)，突然起了波瀾。

2009年10月16日，國(guó)產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21的制造商中國(guó)商飛、四川航空集團(tuán)、成都交投集團(tuán)在成都正式簽署協(xié)議，三方宣布對(duì)鷹聯(lián)航空進(jìn)行重組。

鷹聯(lián)航空曾是中國(guó)最早一批民營(yíng)航空公司之一，由于資金鏈斷裂，2009年3月，四川航空向其注資23億人民幣，以76％的股份成為鷹聯(lián)第一大股東。而經(jīng)過此次再重組，鷹聯(lián)的股本金將由3億元增加至6.8億元，中國(guó)商飛將持有48％，成為鷹聯(lián)最大股東。據(jù)四川航空透露，重組后鷹聯(lián)將更名為“成都航空有限公司”，主要經(jīng)營(yíng)支線航空項(xiàng)目，與川航所經(jīng)營(yíng)的干線互為補(bǔ)充。

值得注意的是，在重組消息剛剛發(fā)布后不久的2009年10月24日，鷹聯(lián)航空將30架ARJ21-700的訂單交給了中國(guó)商飛。而中國(guó)商飛早先也宣布，將把2010年底交付的首架ARY21-700交由鷹聯(lián)首飛。

借由這項(xiàng)資本運(yùn)作，中國(guó)最大的飛機(jī)制造商正式介入了航空產(chǎn)業(yè)鏈的下游——航空運(yùn)營(yíng)。

更早些時(shí)，8月15日，主營(yíng)支線的幸福航空也以另一國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)新舟60開始了西安一延安的首航。有意思的是，2008年3月成立的幸福航空的股東除了東航外，就是新舟60的制造商中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)。

幸福航空的最大特色也是國(guó)產(chǎn)機(jī)隊(duì)?？偨?jīng)理?xiàng)钣炔硎荆跗趯⒁灾袊?guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司生產(chǎn)的渦槳支線飛機(jī)新舟60和我國(guó)新一代渦扇支線飛機(jī)ARJ21為主力機(jī)型。

“中國(guó)支線航空市場(chǎng)發(fā)展不起來，很大程度上是受支線飛機(jī)所累，現(xiàn)在隨著國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)的研制取得了突破性進(jìn)展，支線航空將會(huì)迅速發(fā)展，而這也是我們明年的工作重點(diǎn)之一?！眹?guó)家民航總局宣傳部部長(zhǎng)鐘寧對(duì)《瞭望東方周刊》透露。

以產(chǎn)品帶動(dòng)市場(chǎng)，中國(guó)支線航空的發(fā)展成為世界航空業(yè)的獨(dú)特現(xiàn)象。

蹣跚前行

新舟60投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)和ARJ21越來越近的交付預(yù)告，讓中國(guó)終于有資格加入支線飛機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

實(shí)際上，中國(guó)的支線飛機(jī)起步于40年前。新舟60的前身，即中國(guó)最早的一款支線客機(jī)運(yùn)7的研制始于1966年，由西安飛機(jī)設(shè)計(jì)所與西飛集團(tuán)共同設(shè)計(jì)制造，是在蘇聯(lián)安-24客機(jī)的基礎(chǔ)上測(cè)繪仿制的。早在1970年，運(yùn)7已成功首飛，并于1984年獲得中國(guó)民航總局正式頒發(fā)的適航證，先后有60多架投入運(yùn)營(yíng)。運(yùn)7-100停飛后，1993年西飛公司研制出了改進(jìn)產(chǎn)品運(yùn)7-200A。

1998年，在運(yùn)7-200A的基礎(chǔ)上，西飛集團(tuán)又對(duì)飛機(jī)外觀、質(zhì)量和舒適性等方面進(jìn)行了20多項(xiàng)改進(jìn)，并將重要構(gòu)件換為國(guó)外最先進(jìn)的產(chǎn)品：加拿大普惠公司的PW127C渦輪式低油耗渦旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、美國(guó)科林斯公司的航電系統(tǒng)、霍尼韋爾公司的導(dǎo)航系統(tǒng)和漢密爾頓公司的247F-C四葉螺旋槳。中國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的渦槳支線飛機(jī)新舟60，就此誕生。

“中國(guó)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)始于上世紀(jì)六七十年代，卻直到40年后才有了起色，像西飛這樣能堅(jiān)持下來實(shí)屬不易。盡管新舟60在設(shè)計(jì)上與運(yùn)7相比沒有大的突破，但發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件已經(jīng)是渦槳飛機(jī)中最先進(jìn)的，從這點(diǎn)上來說，60座的新舟60是支線飛機(jī)中市場(chǎng)前景較好的一款產(chǎn)品，跑短途航線更適合?！睆V東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總設(shè)計(jì)師、前ARJ21副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生告訴本刊記者。

但由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還不成熟，自2000年取得國(guó)內(nèi)適航證之后，新舟60卻主要靠外銷。2005年4月，向津巴布韋出口兩架，由此走出國(guó)門，銷往贊比亞、剛果、老撾、印尼、菲律賓、玻利維亞等國(guó)。2008年9月，民營(yíng)航空公司奧凱航空租賃10架新舟60，成為其國(guó)內(nèi)首位用戶。隨后，英安航空、民航飛行學(xué)院與幸福航空先后簽約購(gòu)機(jī)。目前新舟系列飛機(jī)已累計(jì)簽訂銷售合同達(dá)174架。

漂亮的銷售數(shù)字，仍很難說新舟60已經(jīng)取得了商業(yè)成功。

“新舟60并未取得美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA、歐洲航空安全局EASA的適航證，這意味著還不能打入歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的支線飛機(jī)市場(chǎng)?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴本刊記者。

“歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家擁有最為發(fā)達(dá)的支線航空市場(chǎng)，所以要想取得真正的商業(yè)成功，必須打入歐美市場(chǎng)。目前看來，新舟印距這一目標(biāo)還有距離?！敝軡?jì)生說。

ARJ21項(xiàng)目的進(jìn)展也不似計(jì)劃中那么順利。自2000年11月正式啟動(dòng)以來，進(jìn)度不斷推遲，首飛時(shí)間由最初制定的2005年8月延期至2008年11月，首架飛機(jī)交付時(shí)間也一拖再拖，從2007年延期至2010年底。

中國(guó)商飛透露的數(shù)據(jù)顯示，ARJ21獲得的訂單數(shù)量已達(dá)240架。訂單分固定訂單和意向訂單兩種，二者的比例是商業(yè)機(jī)密。對(duì)此，中國(guó)商飛有關(guān)負(fù)責(zé)人只是對(duì)本刊記者強(qiáng)調(diào)：“這240架包括意向訂單在內(nèi)?！?/p>

目前，AIU21正在搭乘奧巴馬訪華的快車，借《中國(guó)民用航空局與美國(guó)聯(lián)邦航空局民用航空技術(shù)合作協(xié)議備忘錄》附件十及附錄一簽訂之際，加緊申請(qǐng)美國(guó)的FAA適航證。而這些文件中已涉及“推進(jìn)ARJ21支線飛機(jī)‘影子審定”方面的內(nèi)容。

一位知情人士向本刊記者透露：“ARJ21第一批的試驗(yàn)機(jī)101、102已經(jīng)到西安，103、104還在上飛廠里。就算拿到國(guó)內(nèi)的適航證，也必須要做1650小時(shí)的飛行試驗(yàn)，要保證這么多飛行時(shí)間，并且一切順利。這么看來，明年年底是最決的，而且很有可能繼續(xù)延遲。”

混戰(zhàn)中國(guó)市場(chǎng)

中國(guó)的支線飛機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)隱現(xiàn)硝煙。

“目前全球范圍內(nèi)，支線飛機(jī)供應(yīng)商主要有巴西航空工業(yè)公司、龐巴迪和中國(guó)的西飛等。”作為全球最大支線飛機(jī)供應(yīng)商之一巴西航空工業(yè)公司的大中華區(qū)總裁，關(guān)東元在分析市場(chǎng)時(shí)，已將中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉進(jìn)了自己的陣營(yíng)。

中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于巴西航空工業(yè)公司具有特殊意義。自2000年進(jìn)入中國(guó)以來，巴西航空工業(yè)公司已向四川、南方、東方、天津航空(原大新華快運(yùn))、鯤鵬等航空公司銷售了105架飛機(jī)，目前已交付62架，其中包括3架公務(wù)飛機(jī)。除銷售外，中國(guó)也成為巴西航空工業(yè)公司一個(gè)重要的制造基地，2003年1月與原中航二集團(tuán)合資組建了哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司，生產(chǎn)其經(jīng)典產(chǎn)品ERJ145系列支線噴氣飛機(jī)。

而目前，巴西航空工業(yè)公司在中國(guó)的銷售重點(diǎn)已由50座級(jí)的ERJ145變?yōu)?8座的E190飛機(jī)，直接從巴西引進(jìn)。

“不同于市場(chǎng)上一些從二三十年前的產(chǎn)品不斷改進(jìn)的飛機(jī)，E190是上個(gè)世紀(jì)90年代末期才開始研發(fā)的，在技術(shù)、舒適度、經(jīng)濟(jì)性等各方面，目前仍然處于領(lǐng)先地位?！标P(guān)東元說。

實(shí)際上，E190真正的賣點(diǎn)在于避過了中國(guó)對(duì)支線飛機(jī)的高額關(guān)稅。

2001年4月1日，中國(guó)政府提高了

飛機(jī)關(guān)稅，大飛機(jī)的進(jìn)口關(guān)稅為1％，增值稅6％；而支線客機(jī)進(jìn)口關(guān)稅為5％，增值稅17％。

據(jù)關(guān)東元透露，海關(guān)總署所定的標(biāo)準(zhǔn)是這樣的，以空機(jī)重量25噸為界，大于25噸的，執(zhí)行大飛機(jī)的稅額，小于25噸的則執(zhí)行支線飛機(jī)的稅額。E190的空機(jī)重量恰恰大于25噸，購(gòu)置成本大大降低。

之前中國(guó)尚未開展大飛機(jī)項(xiàng)目，但一直擁有自己的支線飛機(jī)制造業(yè)。高達(dá)22％的稅的確為國(guó)外支線飛機(jī)進(jìn)入中國(guó)設(shè)置了高門檻，龐巴迪就是這樣眼巴巴被攔在誘人的中國(guó)市場(chǎng)門外。令這一與巴西航空工業(yè)公司共同分食全球90％支線飛機(jī)份額的大公司備感尷尬的是，截至目前的8年間，龐巴迪都未曾在中國(guó)銷售過一架新飛機(jī)。

這些年來，為打入中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)外公司在采用各種手段規(guī)避支線飛機(jī)的高額關(guān)稅。巴西航空與哈飛合資建立公司在國(guó)內(nèi)組裝飛機(jī)，就是模式之一。據(jù)悉，目前龐巴迪也正在中國(guó)尋找合作伙伴，生產(chǎn)110-130座級(jí)的c系列支線客機(jī)。

更加靠譜的是另一支線飛機(jī)制造商法宇航(ATR)。這個(gè)同樣生產(chǎn)渦槳支線飛機(jī)的制造商可以說是新舟60的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但一直受阻于高額關(guān)稅。目前，ATR正加緊在中國(guó)設(shè)立總裝廠的計(jì)劃，據(jù)悉地址可能選在安徽合肥。

一位知情人士對(duì)本刊記者透露，早在2007年，ATR-72飛機(jī)在合肥設(shè)立總裝廠的計(jì)劃已基本敲定，但一直沒能正式實(shí)施。ATR與新舟60的起飛重量相同，約22噸，但其載客量為72人，新舟60卻是48人，而且新舟的油耗是ATR-72的1.35倍。盡管新舟60的價(jià)格比同類型的便宜三分之一，但從運(yùn)營(yíng)成本看，這部分優(yōu)惠不足以構(gòu)成優(yōu)勢(shì)。ATR-72目前售價(jià)約2000萬美元，如果在國(guó)內(nèi)總裝，只需要交一點(diǎn)零部件組裝的稅。

目前支線飛機(jī)市場(chǎng)的混戰(zhàn)已經(jīng)開始。僅從中國(guó)市場(chǎng)來看，新舟-60和ARJ21就面臨著來自海外對(duì)手的激烈競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于年輕的中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)來說，是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

“ARJ21的設(shè)計(jì)初衷就是面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，因?yàn)橹袊?guó)的飛機(jī)從未拿到過美國(guó)和全歐的適航證，一開始就打入國(guó)際市場(chǎng)并不現(xiàn)實(shí)。當(dāng)時(shí)西部大開發(fā)，我們定位是西部市場(chǎng)，高原高溫。而由于西部城市分布稀疏，航程不能太短，滿足了這些條件的ARJ21完全可以飛干線?！敝軡?jì)生說。

“這一切都要建立在盡快完成首架交付任務(wù)，并且持續(xù)穩(wěn)定地執(zhí)行訂單交付、提供可靠便捷的售后服務(wù)上。對(duì)于沒有經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)飛機(jī)制造商來說，是個(gè)挑戰(zhàn)?！敝軡?jì)生強(qiáng)調(diào)。

而從中航工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)商飛的資本運(yùn)作來看，開辟銷路的意圖已非常明顯。

“利用政策為本國(guó)工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造便利條件，這是很正常的事，而且中國(guó)沒有條例規(guī)定不允許飛機(jī)制造商涉足航空運(yùn)營(yíng)。從積極的角度來看，這樣有利于中國(guó)支線飛機(jī)開拓市場(chǎng)，也有助于航空公司降低運(yùn)營(yíng)成本?！敝袊?guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍對(duì)本刊記者表示。

實(shí)際情況是，在全球，中國(guó)是唯一有飛機(jī)制造商同時(shí)參與航空公司運(yùn)營(yíng)的國(guó)家。

“飛機(jī)制造商經(jīng)營(yíng)航空公司，在有些國(guó)家的航空條例中是被明令禁止的，就是防止因?yàn)檫@樣的關(guān)聯(lián)而帶來一些安全隱患?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士這樣表示。

支線航空搶灘市場(chǎng)

隨著中國(guó)支線飛機(jī)的研制和商用接連取得重大突破，關(guān)東元也感受到了中國(guó)支線航空市場(chǎng)的律動(dòng)：“又多了幫手跟我們一起做大中國(guó)支線航空市場(chǎng)這塊蛋糕?！?/p>

2008年，巴西航空工業(yè)公司曾發(fā)布了一份對(duì)中國(guó)未來20年支線航空市場(chǎng)的預(yù)測(cè)報(bào)告。其中指出，未來20年中國(guó)旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)預(yù)計(jì)可達(dá)7.7％。與此同時(shí)，支線航空市場(chǎng)也將以較快的速度發(fā)展，市場(chǎng)份額會(huì)進(jìn)_步擴(kuò)大。預(yù)計(jì)到2028年末，全國(guó)30～120座級(jí)的支線噴氣客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將超過1000架，其中新增支線客機(jī)875架；

“但這只是預(yù)測(cè)，我們首先要關(guān)注中國(guó)的現(xiàn)實(shí)。目前中國(guó)支線航空業(yè)的發(fā)展，滯后于整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，甚至滯后于整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”，關(guān)東元說。

他分析說，截至目前，中國(guó)的支線飛機(jī)，即120座機(jī)以下的飛機(jī)，占整個(gè)民用客機(jī)機(jī)隊(duì)的8％。而更為成熟的市場(chǎng)比如美國(guó)，這個(gè)個(gè)比例高達(dá)43％，歐洲則為36％。

另外，截至2009年10月，中國(guó)新引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量約為170架，其中支線飛機(jī)十六七架，也就是約占10％。按照目前的速度，還要若干年，才能使支線飛機(jī)的比例達(dá)到世界平均的30％左右的水平。

關(guān)東元所勾畫的；不僅是巨大的差距，更是巨大的市場(chǎng)空間。

有意思的是，在大飛機(jī)制造商波音所作的類似預(yù)測(cè)中，中國(guó)未來20年對(duì)支線飛機(jī)的需求卻與巴西航空工業(yè)公司預(yù)測(cè)的大相徑庭——到2028年，中國(guó)航空公司需要約264架支線飛機(jī)，占總需求的7％。

而支線飛機(jī)制造商中航工業(yè)集團(tuán)則認(rèn)為，到2028年，中國(guó)支線飛機(jī)規(guī)模應(yīng)為906架，新增約800架。

迥異的數(shù)字，凸現(xiàn)出中國(guó)航空市場(chǎng)千支線飛機(jī)之間的激烈矛盾。

“目前中國(guó)干線航線的容量已經(jīng)達(dá)到300％了，干支線的發(fā)展嚴(yán)重不平衡，經(jīng)營(yíng)干線的航空公司為爭(zhēng)搶客源而陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)中，最終損害的還是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的利益。早該發(fā)展支線航空了?！倍ㄎ挥谥Ь€的某民營(yíng)航空公司總經(jīng)理?xiàng)钣?化名)對(duì)本刊記者說。

在關(guān)東元看來，中國(guó)航空市場(chǎng)的發(fā)展非常不平衡：“拿一張地圖就會(huì)看到，在東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，航線分布非常密集，在西部和東北地區(qū)航線分布就淡化了。”

其次是機(jī)場(chǎng)使用的不平衡。截至2008年底，國(guó)內(nèi)約有160個(gè)機(jī)場(chǎng)，排名前20的機(jī)場(chǎng)占了客運(yùn)量的80％以上，基本處于飽和狀態(tài)，而剩下的約140個(gè)機(jī)場(chǎng)連20％都不到。

再有就是機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不平衡。大飛機(jī)與支線飛機(jī)比例分別為92％與8％。

中國(guó)民航當(dāng)局已經(jīng)在努力扭轉(zhuǎn)此局面了。

在政府的規(guī)劃中可以看到，到2020年，中國(guó)機(jī)場(chǎng)數(shù)量預(yù)計(jì)達(dá)到244座，其中新建機(jī)場(chǎng)大多為支線機(jī)場(chǎng)。

“中國(guó)現(xiàn)在正在建造大量機(jī)場(chǎng)，尤其是在偏遠(yuǎn)地區(qū)。從成本看，修建兩三公里高速公路的錢就夠修建一個(gè)簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，應(yīng)該說可行性很大?！标P(guān)東元說。

“民航總局近幾年來陸續(xù)出臺(tái)了一系列政策助推支線市場(chǎng)的發(fā)展，如《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理暫行辦法》、《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》等政策，支線機(jī)場(chǎng)和省內(nèi)航段或距離小于600公里的支線都可以享受補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)向中西部地區(qū)、東北地區(qū)、新開辟航線以及尚處于市場(chǎng)培育期的航線傾斜，向欠發(fā)達(dá)地區(qū)和小機(jī)場(chǎng)傾斜，同時(shí)要求地方政府提供配套補(bǔ)貼?！辩妼幈硎?。

“今年中國(guó)航空業(yè)主要的任務(wù)是對(duì)抗金融危機(jī)的負(fù)面影響，到了明年，支線航空將成為國(guó)家民航總局的工作重點(diǎn)，到時(shí)會(huì)看到更多積極的舉措?！辩妼帉?duì)本刊透露。