寧　瀟

去年9月，美國的貨運需求一落千丈，一些運作良好的汽車貨運公司也開始裁員，并停運部分貨車。自2000年以來，美國接近三分之一的100強(qiáng)承運商已經(jīng)退出汽車貨運市場。

如今的美國汽車貨運市場，已然成為了眾矢之的。2002至2006年，美國汽車貨運業(yè)呈現(xiàn)的是一派欣欣向榮的景象。然而2006年中期，行業(yè)開始出現(xiàn)下滑跡象。起初，貨運公司主管們認(rèn)為這只不過是4年來運價高漲后的小幅回落。令人咋舌的是，2008年9月情況變得愈加糟糕，貨運需求一落千丈，甚至一些運作良好的汽車貨運公司也開始裁員，并停運部分貨車。

聯(lián)邦貨運(FedEx Freight)作為美國第二大零擔(dān)貨運(LTL)商，其總裁道格拉斯·鄧肯(Douglas Duncan)最近在接受采訪時表示，“不論對于我還是聯(lián)邦快遞(FedEx)主席弗里德·史密斯(Fred Smith)，這都是一場前所未見的挑戰(zhàn)?！?/p>

汽車貨運是一個充滿了生機(jī)和前景的行業(yè)，源于過去幾次行業(yè)危機(jī)的經(jīng)驗，每一次蕭條后，由于市場運力的削減，寒冬過后必將是春暖花開。一位資深的行業(yè)咨詢師表示：“倘若汽車貨運企業(yè)能夠度過危機(jī)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的春風(fēng)也將拂面而來。唯一的問題是，誰將在這場海嘯中幸存?”

一場與全球頂尖整車貨運(TL)商和零擔(dān)貨運(LTL)商高管的富有哲理和啟迪的談話，給我們帶來不少裨益。談話圍繞如何安然度過危機(jī)展開，總結(jié)起來即四點：運力、服務(wù)、營運和資金鏈。

合理配置運力

幾乎所有的汽車貨運商都在一個問題上達(dá)成了高度的一致：如果貨運企業(yè)將更多的注意力集中在控制運力，運價的定價權(quán)也會隨之轉(zhuǎn)移。不過，這對于現(xiàn)今享受著極低運價和折扣優(yōu)惠的托運人來說，顯然不是一件好事。

面對蕭條，許多汽車貨運商都在以兩位數(shù)削減過剩運力。42％的收入來自汽車運輸?shù)拿绹鳭B亨特(J.B.Hunt)運輸服務(wù)公司，目前已經(jīng)停運了1000輛貨車，相當(dāng)于其車隊27％的規(guī)模。2007年美國汽車運輸市場出現(xiàn)衰退跡象以來，全美三家整車貨運(TL)公司：JB亨特、美國轉(zhuǎn)運交通公司(Swift Transportation)、美國沃納(Werner Enterprises)，共從市場上撤出超過6000輛貨車，約占三家企業(yè)整體運力的16％。

即便是如此的運力削減幅度，仍有分析家指出遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一位行業(yè)專家指出，“雖然貨車在逐步撤離市場，但供需之間仍難以平衡，運力過剩的問題依然存在?！?/p>

然而，持續(xù)削減運力的做法也并非人人贊同。美國施奈德物流公司(Sehneider National)總裁Mark Rourke表示：“自2007年1月，施奈德一直在增加運力，汽車運力增幅約為3％。直到最近看到汽車貨運市場局面越發(fā)緊張，才開始決定削減運力投入?！笔┠偷挛锪鞴酒囏涍\部，作為全美最大的整車貨運(TL)商，2008年收入總計37億美元。

“施耐德注意到，幾乎所有的競爭對手都在削減運力，而我們做的卻恰恰相反。如此以來，待市場復(fù)蘇時，施耐德就能領(lǐng)先于對手，搶得先機(jī)?！盧ourke說。

對于零擔(dān)貨運(LTL)方面，廣闊的貨運站網(wǎng)絡(luò)，決定了其較高的固定成本。盡管如此，也并非所有的零擔(dān)貨運(LTL)商都在試圖削減運力。最近，新英格蘭汽車貨運公司(New England Motor Freight)購買了近100a卡車和拖車。A.Duie Pyle公司在今年4月也開始在新澤西州東布倫斯威克營運一個54門的零擔(dān)貨運站，以待貨運市場的復(fù)蘇。

其實，兩種策略并無孰是孰非的爭端，重要的是根據(jù)企業(yè)自身狀況合理配置運力。當(dāng)然如能占據(jù)新一輪復(fù)蘇的先機(jī)，無疑是更佳的選擇。

始終保證服務(wù)質(zhì)量

在經(jīng)濟(jì)低迷的大環(huán)境下，為了節(jié)省開支，卡車司機(jī)可以抄近路、抑或暫緩購買新車。然而，絕對禁止?fàn)奚蛻舻睦妫幢仨毐ＷC及時、安全、可靠的提貨、運輸和交貨活動。這也是大多數(shù)承運商表示贊同的第二個要點。

美國第三大零擔(dān)貨運公司康威物流公司(Con-way Freight)，去年零擔(dān)貨運業(yè)務(wù)收入超過30億美元。公司主席John Lahrie表示，“想在危機(jī)中保持穩(wěn)定，最關(guān)鍵的因素是：時刻關(guān)注客戶，并洞悉其需求的變化?！?/p>

道格拉斯·鄧肯也贊同這一觀點，并補充道：“這對于聯(lián)邦貨運已經(jīng)是理所當(dāng)然的事了。聯(lián)邦貨運能提供的就是‘服務(wù)、服務(wù)、服務(wù)。如果不這樣做，后果是無法想象的?！?/p>

此外，UPS貨運公司(UPS Freight)在3000多條運輸路徑上削減服務(wù)時間，目的是幫助托運人節(jié)省時間。與此同時，領(lǐng)先的物流服務(wù)提供商Averitt Express在德克薩斯州開放了4個新的貨運站，以改善通行于德克薩斯州的貨運服務(wù)。

Averitt Express銷售與營銷執(zhí)行副主席Phil Pierce表示，“為了求得生存，全美50大汽車貨運商都竭盡全力。然而，最大的挑戰(zhàn)就是在削減成本的同時，如何不影響服務(wù)質(zhì)量?”

據(jù)統(tǒng)計，即使在目前經(jīng)濟(jì)蕭條的環(huán)境下，全美托運人仍計劃將運輸成本削減到GDP的10％，而1979年，即上一次的貨運業(yè)大蕭條，這一數(shù)字大約是在18％?？梢娫谔岣咝?、節(jié)省成本的同時，對貨運業(yè)服務(wù)質(zhì)量挑戰(zhàn)的艱巨。

道格拉斯·鄧肯指出，“所有的企業(yè)都在試圖縮短、加速自己的供應(yīng)鏈，并以高速、可靠的運輸方式來抵消庫存成本。目前的狀況是，曾經(jīng)取得巨大成功的供應(yīng)鏈管理已被經(jīng)濟(jì)不振所動搖。不過，如果減少庫存占有率，資金鏈緊張等問題也會隨之得到緩解。在當(dāng)前的情況下，資金流的順暢尤為重要，這也就是為什么聯(lián)邦貨運比任何時候都更加關(guān)注高速網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建?！?/p>

提高營運效率

自美國汽車貨運業(yè)下滑以來，康威物流公司削減了其總部2500位員工，或者說14％的職員。同樣，聯(lián)邦貨運也裁員900名，占其35000名員工中的2.6％。然而，承運人始終表示不會由于危機(jī)，影響企業(yè)的營運效率。

康威物流公司主席John Labrie表示，“公司首要任務(wù)就是優(yōu)化服務(wù)，其次是控制成本。通過持續(xù)不斷的努力，在每個營運環(huán)節(jié)中都挖掘提高效率的潛力?！逼髽I(yè)需要做的就是重新思考過去習(xí)以為常的工作流程，包括采購、資源的消耗等各個方面。

施奈德物流公司主席Mark Rourke補充道，“營運方式必須是一流的，否則將會被市場所淘汰。如今在任何環(huán)境中，施耐德都秉承這一理念?！?/p>

目前，盡管燃油價格比2008年中期頂峰時下跌了超過50％，然而承運商仍在利用各種方式節(jié)約燃油消耗。力求進(jìn)取的承運商，每天都在絞盡腦汁，通過種種辦法節(jié)約燃油，

例如減少卡車閑停、應(yīng)用低阻力的輪胎、指導(dǎo)司機(jī)開展節(jié)油實踐。

John Labrie說，“為了節(jié)省燃油，在高峰期和低谷期規(guī)劃運輸網(wǎng)絡(luò)同樣也是行之有效的?？低锪鲹碛袆討B(tài)的網(wǎng)絡(luò)模型，通過調(diào)整和平衡日常運輸路徑，滿足客戶的服務(wù)和成本要求?！弊罱低锪鞯囊豁椌W(wǎng)絡(luò)重新規(guī)劃工程，減少了每天124000英里的運輸量，一年可節(jié)省490萬加侖的燃油。

美國第七大的零擔(dān)貨運商Old Dominion Freight Line，其CEO David Congdon補充道：“出色的營運依仗于：日復(fù)一日的成本管理，利用掌握的技術(shù)和系統(tǒng)進(jìn)行‘T型成本管理，并實時運作?！?/p>

保持資金鏈的穩(wěn)定

眾多汽車貨運主管都認(rèn)為，企業(yè)資金鏈的穩(wěn)定性異常重要。新英格蘭汽車貨運公司(NEMF)總裁Shevell已經(jīng)從事這一行業(yè)很久，熟知貨運業(yè)一直遵循著“適者生存”的理念。1979年行業(yè)大蕭條，美國50強(qiáng)的貨運企業(yè)中，只有少部分存活至今。

美國第18大的零擔(dān)貨運商Pitt Ohio Expres總裁Chuck Hammel表示，“資金鏈的穩(wěn)定雖不能使我們有太大的改變。然而，穩(wěn)定的資金鏈?zhǔn)沟肞itt Ohio能投身到未來的投資計劃中。最終的結(jié)果是，危機(jī)促成了Pitt Ohio的愈加強(qiáng)盛，并處于一個比危機(jī)前更優(yōu)的市場位置?！?/p>

不過，Hatomel也表示：“事實上，在危機(jī)中幾乎沒有客戶會依附于資金鏈強(qiáng)勁的企業(yè)。提供最優(yōu)價格的企業(yè)，往往是那些最為虛弱的承運商。這就是說，穩(wěn)定的資金鏈?zhǔn)谴嬖陲L(fēng)險的?！?/p>

NEMF的Shevell和Old Dominion Freight Line的CEO David Congdon，在過去的數(shù)年里經(jīng)歷了起起伏伏的市場變化，指出承運商在保持資金鏈穩(wěn)定時，最好的方式就是充分理解成本和產(chǎn)品價格之間的相關(guān)性。

許多主管都用到了“薄利多銷”來描述競爭對手的定價策略。Congdon說，“想要掌控價格和產(chǎn)量之間的相關(guān)管理，必須對每一服務(wù)提出符合其優(yōu)勢的定價，以及經(jīng)營策略。在提供高層次的服務(wù)時，即可以要求較高的價格。抑或是，試圖降低價格以獲得量上的優(yōu)勢，即‘薄利多銷?！?/p>

汽車貨運業(yè)的走向

某美國貨運協(xié)會的一位高級官員指出：傳統(tǒng)上，汽車貨運市場的贏家是那些營運比率在95％以上、擁有可靠的資產(chǎn)負(fù)債表、以及擁有多類型客戶的企業(yè)。

然而，管理者在危機(jī)中保持良好的心態(tài)同樣非常重要。最好是保持“陽光總在風(fēng)雨后”的心態(tài)。倘若總是保持一種悲觀的態(tài)度，管理者的注意力必將留在過去，無法放眼于未來。

最近，一項針對100家整車貨運(TL)承運商的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)21％正在考慮在6個月內(nèi)清算自有的運輸隊伍。除此之外，23％表示將考慮在18個月內(nèi)出售其運輸車隊。

自2000年以來，2296的美國100強(qiáng)汽車貨運商已經(jīng)宣告關(guān)門，8％的承運商被出售，2％跌出100強(qiáng)；這就意味著，9年的時間里，接近三分之一的100強(qiáng)承運商已經(jīng)退出汽車貨運市場。

伴隨市場阻力的上升，一些知名的企業(yè)將以關(guān)門或變賣的方式退出舞臺。這對于那些享受低運費或折扣的托運人來說，不是一件好事。由于經(jīng)濟(jì)低迷期運力的削減，一旦經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，這些托運人將會受到運費回升打擊。

然而好處是，在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇時，行業(yè)內(nèi)的幸存者不需要購置新車，就能通過溢價來獲得更多的收入，即幸存者春天的來臨。這也就解釋了行業(yè)中強(qiáng)的越來越強(qiáng)，大的愈做愈大的現(xiàn)象。