漆安建

摘要：隨著我國設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展，安全性好、輸運(yùn)能力強(qiáng)、費(fèi)用較低的鐵路運(yùn)輸在國家經(jīng)濟(jì)中地位越來越重要。而我國高速鐵路規(guī)劃還不是很完善，文章對于客運(yùn)專線引入鐵路樞紐的幾個(gè)關(guān)鍵問題進(jìn)行了研究，重點(diǎn)是對客運(yùn)專線引入后樞紐內(nèi)鐵路客運(yùn)站的分工、高速鐵路客運(yùn)站選擇、高速鐵路客運(yùn)站與各交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展問題進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；客運(yùn)專線；鐵路樞紐；客運(yùn)系統(tǒng)；客運(yùn)站分工

中圖分類號：U292文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374(2009)13-0164-02

高速鐵路經(jīng)過多年的研究和發(fā)展，高速鐵路技術(shù)逐漸形成以法國、日本和德國3個(gè)原創(chuàng)國為代表，適合各自國情和發(fā)展?fàn)顩r的技術(shù)格局，成為各自獨(dú)立、各具特點(diǎn)的技術(shù)體系，其代表高速鐵路為TGV、新干線和TCE。為了適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，我國高速鐵路的建設(shè)問題也受到了高度的重視，特別是從近幾年以后，為提高列車運(yùn)行速度，鐵路采取了一系列措施，包括對機(jī)車的改造和更新、線路的改造提速、車輛的更新、調(diào)度指揮系統(tǒng)采取先進(jìn)的信息系統(tǒng)等等。但在既有線上不斷提高速度仍然是困難的。論文擬對高速鐵路引入鐵路樞紐的幾個(gè)關(guān)鍵問題，特別是高速鐵路客運(yùn)站選擇、高速鐵路引入樞紐后的客運(yùn)站分工等問題進(jìn)行研究，是對高速鐵路規(guī)劃理論的有益探索，可有效的彌補(bǔ)我國高速鐵路規(guī)劃理論的不足。

一、客運(yùn)專線引入后樞紐內(nèi)客棧分工研究

客運(yùn)專線引入樞紐后，樞紐內(nèi)原有車站的功能定位發(fā)生較大的變化，樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織變得愈加復(fù)雜。為了優(yōu)化樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織，充分發(fā)揮各車站設(shè)備的功能，實(shí)現(xiàn)樞紐整體效益的最大，在滿足需求的基礎(chǔ)上，應(yīng)對客運(yùn)專線引入的樞紐內(nèi)的車站進(jìn)行合理分工。

(一)樞紐內(nèi)客流分類

樞紐內(nèi)客流按不同的標(biāo)準(zhǔn)可有不同的分類，從運(yùn)輸組織的角度，本文對樞紐內(nèi)客流按以下種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類：

1按運(yùn)距分類，可分為長途客流、中途客流和短途客流。

2按樞紐的銜接方向分類，根據(jù)樞紐各相關(guān)的銜接方向進(jìn)行分類，有幾個(gè)銜接方向分為幾類。

3按旅行速度分類，根據(jù)旅行速度快慢對旅客進(jìn)行分類。通常按列車類別分類，可分為快車客流、慢車客流和高速客流。其中快車客流為乘坐快速列車的旅客流慢車客流為乘坐普通慢車的旅客流高速客流為乘坐高速動車組的旅客流。

4按旅客是否中轉(zhuǎn)分類：按旅客在樞紐內(nèi)是否中轉(zhuǎn)可分為高速本線直通客流、高速本線中轉(zhuǎn)客流、高速中轉(zhuǎn)既有線客流、既有線本線直通客流、既有線本線中轉(zhuǎn)客流、既有線中轉(zhuǎn)高速客流。

(二)客運(yùn)站分工模式

可以看出，樞紐內(nèi)客流類別較多，各類客流相互之間交叉、干擾，增加了樞紐內(nèi)各車站運(yùn)輸組織的復(fù)雜性。為了減少各客流之間相互交叉對運(yùn)輸組織的影響，方便旅客出行，優(yōu)化樞紐客流組織。對樞紐內(nèi)各車站可按客流類別進(jìn)行分工。參照樞紐內(nèi)客流類別，樞紐內(nèi)車站分工模式有以下幾種：

1按旅客運(yùn)距分工：高速客運(yùn)站承擔(dān)中長途旅客運(yùn)輸，其他客站按客流和客運(yùn)設(shè)備情況承擔(dān)短途旅客運(yùn)輸。

2按銜接方向分工：高速客站承擔(dān)動車組及主要引入方向的既有線旅客列車樞紐內(nèi)其他各站按引入方向進(jìn)行分工。

3按旅行速度分工：高速站主要承擔(dān)高速旅客列車動車組和部分快車客流樞紐內(nèi)其他客站按設(shè)備及客流情況承擔(dān)快車客流和慢車客流。

4綜合分工：綜合上述種分工模式，對樞紐內(nèi)客站分工。通常高速客運(yùn)站承擔(dān)中長途動車組和主要銜接方向的上線快車，其他各站按銜接方向承擔(dān)相應(yīng)的各類車流。上述種分工模式，從站內(nèi)客流、列流的疏解和運(yùn)輸組織工作難度來說，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，但綜合分工模式較其他種分工模式更加實(shí)用，建議對樞紐內(nèi)客站進(jìn)行分工盡量采用綜合分工模式。同時(shí)注意，無論采用何種分工模式，均應(yīng)充分考慮樞紐內(nèi)各類換乘客流。也就是說，進(jìn)行樞紐內(nèi)客流分工的時(shí)候，應(yīng)在充分調(diào)查換乘客流量的基礎(chǔ)上，通過分析換乘客流對樞紐運(yùn)輸組織及高速站布局影響的大小，確定最終的客站分工方案。

二、高速鐵路客運(yùn)站選址分析

高速鐵路客運(yùn)站選址影響因素眾多，既包括新建客運(yùn)站與既有客站間的比較選擇，也包括既有站之間的比較，定性和定量的因素繁多。傳統(tǒng)客站選址方法多從費(fèi)用等定量因素出發(fā)，對定性因素分析較少，而定性因素，如站址與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、鐵路樞紐內(nèi)部車站間的分工合理性等對于站址影響很大，通常直接決定高速鐵路的引入車站。一般來說，在資料齊備的情況下，高速鐵路選址或引入方案的好壞主要取決于兩方面?zhèn)溥x方案的好壞及比選方法。

高速鐵路客運(yùn)站選址是一個(gè)系統(tǒng)性的多目標(biāo)問題，其選址受多種因素影響，關(guān)系錯綜復(fù)雜。其中主要的影響因素為以下幾種：

1城市總體規(guī)劃，雖然高速鐵路的修建能夠?yàn)槁每统鲂刑峁┓奖?，促進(jìn)城市的逐步發(fā)展壯大和繁榮。但高速鐵路又會對城市進(jìn)行分割，特別是環(huán)線更是對城市分割較大，限制城市的發(fā)展。

2鐵路樞紐總體規(guī)劃，高速鐵路所要引入的既有樞紐格局大部分已確定，也都做過總體規(guī)劃。一般高速鐵路引入不會對樞紐格局產(chǎn)生較大影響，但一些既有設(shè)施的功能作用會發(fā)生一些變化，尤其對客運(yùn)系統(tǒng)會有一定影響。

3旅客吸引強(qiáng)度，高速鐵路建設(shè)目的是方便旅客出行，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支撐條件。在規(guī)劃和建設(shè)客運(yùn)站時(shí)，一切均以交通需求為基本出行點(diǎn)。

4運(yùn)營管理，運(yùn)營管理對高速鐵路客站選址體現(xiàn)在引入既有客站還是新建客站。

5相關(guān)配套工程相關(guān)考慮。

6與環(huán)境的協(xié)調(diào)能力，因鐵路會對城市發(fā)展造成一定的分割，限制城市發(fā)展。

三、高速鐵路客運(yùn)站與各交通方式的協(xié)調(diào)布局討論

高速鐵路客運(yùn)站作為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，有大量的旅客由此通過。在旅客出行過程中，關(guān)注的是從出發(fā)地至目的地的全過程，所以，從外部交通系統(tǒng)進(jìn)行人鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)或鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部之間的換乘都應(yīng)該線路順暢。也就是說，高速鐵路客運(yùn)站同時(shí)綜合交通系統(tǒng)的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，其布局應(yīng)盡可能地實(shí)現(xiàn)高速鐵路與城市交通及其他各運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式間旅客的直接換乘或無縫換乘。

(一)與城市交通發(fā)展布局考慮

由于旅客在出行的過程中攜帶大量的行李，且關(guān)注的是總出行時(shí)間和總出行費(fèi)用。因此，高速鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的時(shí)候必須重視與城市內(nèi)外部交通的有效銜接和換乘效率，地鐵、公交、出租車、社會車輛以及公路班線盡可能靠近車站，盡量實(shí)現(xiàn)鐵路與城市公交、地鐵或輕軌的直接換乘或零距離換乘，高速鐵路與公路班車、出租車、社會車輛等的便捷換乘。為實(shí)現(xiàn)高速鐵路客流與各交通方式的快速換乘，并減少各交通方式間的交叉干擾，可采用立體布局方式，在地下、地面及高架三個(gè)層面，并設(shè)置多個(gè)出入口，使客流呈現(xiàn)空間立體分布的局面，達(dá)到充分利用各交通方式和空間迅速集散旅客，提高旅行換乘效率和站舍使用效率的目的。

(二)與鐵路內(nèi)部換成考慮

由于旅客出行時(shí)采用一票制，高速鐵路內(nèi)部系統(tǒng)換乘程序?yàn)檎九_一簽證處一候車廳一站臺。由于換乘旅客攜帶有行李，應(yīng)盡量減少旅客的行走距離，因此，應(yīng)盡量使簽證處與候車室和站臺距離最近，并盡量保持在站房內(nèi)。站臺與簽證處有通道或自動扶梯直接銜接，旅客下車后由站臺直接進(jìn)入簽證處。高速鐵路客運(yùn)與既有線客運(yùn)的換乘方面，可以考慮高速客運(yùn)站房與既有線站房有兩種布局形式，即：高速鐵路引入既有站，既有線客運(yùn)站房與高速鐵路共用。此種形式與高速鐵路系統(tǒng)內(nèi)部換乘機(jī)制相同，其協(xié)調(diào)布局方式也相同；高速鐵路引入既有站，既有線客運(yùn)站房與高速鐵路站房相鄰。此種情況下，可在既有客運(yùn)房、站臺與高速鐵路站房、站臺間設(shè)置快速自由通道。

四、結(jié)語

本文結(jié)合我國實(shí)際，從綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌?，重點(diǎn)研究了客運(yùn)專線引入后鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)車站的分工、高速鐵路客運(yùn)站的選址及高速鐵路與各交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展模式等問題，以期對于我國高速鐵路規(guī)劃理論的有益探索具有一定積極作用。

參考文獻(xiàn)

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