肖 猛

原始社會(huì)還沒有城市，到了奴隸社會(huì)，祖先們有了剩余物資便在路邊聚集交換，集市——城市漸漸地出現(xiàn)了。襁褓中的“城市”僅是一些道路節(jié)點(diǎn)，數(shù)條路的交匯與聯(lián)系積聚了人氣，形成街市。反過來道路又依托城市越造越寬闊繁華，功能也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出單純的運(yùn)送范疇，深刻影響著人類的生產(chǎn)生活。城市和城市道路像是一對(duì)雙胞胎，在漫長的歲月中共生共長。

千年不變的“慢生活”

幾千年來，一座座城市或崛起壯大，或衰亡毀滅，而不變的是它的節(jié)奏。古老的城市道路都是以人本身為尺度，以步行速度為基準(zhǔn)，人們居住、出行和消費(fèi)均在其間，悠然自得。到了工業(yè)革命時(shí)代特別是19世紀(jì)后半葉，歐洲的大城市開始跟不上時(shí)代的步伐。特別是進(jìn)入汽車時(shí)代，昔日為馬車和行人設(shè)計(jì)的或如蛛網(wǎng)或如棋盤的城市路網(wǎng)，街窄路彎十字路口眾多，使汽車欲速不迭，規(guī)劃師們急切尋找著其變革的途徑。

20世紀(jì)初，各帝國主義列強(qiáng)在所占領(lǐng)的中國城市試驗(yàn)起歐美近代城市道路的規(guī)劃理論。其聞德國占領(lǐng)的青島，俄所占的哈爾濱、大連(后均為日占)，日所占的長春、佳木斯，不約而同地采用了方格網(wǎng)與對(duì)角線大道及圓形廣場(chǎng)相結(jié)合的道路系統(tǒng)，這在當(dāng)時(shí)是很先進(jìn)又實(shí)用的城市道路系統(tǒng)。

1949年新中國誕生，意氣風(fēng)發(fā)的共和國元?jiǎng)讉兺锤挟?dāng)時(shí)的北平“窄、拐、堵、亂”，于是大拆大擴(kuò)，有了今天的長安街、天安門廣場(chǎng)。左右新上海規(guī)劃的蘇聯(lián)專家，也以英雄主義模式確立了以人民廣場(chǎng)為中心的城市基本格局。那確是一個(gè)英雄主義時(shí)代，人們從胡同走向長安街，從弄堂涌向人民廣場(chǎng)，興高采烈，揚(yáng)眉吐氣。全國百萬人口以上的大城市的道路普遍得到了改造提升，當(dāng)然，限于當(dāng)時(shí)的財(cái)力物力，大馬路大廣場(chǎng)建得很有限，街坊式網(wǎng)路格局得以大量保留，給城市提供了盡可能多的金角銀邊，“三產(chǎn)”繁榮，消費(fèi)便當(dāng)，“慢生活”很是自在，適量的主干路又提供了長距離的出行便利。

狂奔自西方始

從20世紀(jì)上半葉開始，歐美各大城市快速進(jìn)入汽車時(shí)代，城市擁堵便成了一場(chǎng)永不謝幕的鬧劇，各國為此絞盡腦汁。美國西部地廣人稀，很多城市修建了寬闊筆直的大道，建起了超大“街坊”，一切用小汽車串聯(lián)起來。今天在菲尼克斯城，路旁各種建筑物及獨(dú)棟別墅的屋頂上都編有巨大醒目的號(hào)碼供行車人識(shí)別，否則飛馳的汽車一旦錯(cuò)過，一時(shí)很難轉(zhuǎn)回來。在洛杉礬、底特律等“汽車城市”的衛(wèi)星城，城市密度極低，車可以一路狂奔，但出行的時(shí)間并未減少。此等豪華“陣容”，大多數(shù)國家實(shí)在效法不起。

20世紀(jì)40年代初，“城市道路按功能分級(jí)設(shè)置理論”應(yīng)運(yùn)而生，且聲譽(yù)漸隆，被歐美道路設(shè)計(jì)專家奉為神明。提出此理論的英國人屈普認(rèn)為，現(xiàn)代城市生產(chǎn)一生活一消費(fèi)空間已逐步分離，各自集約發(fā)展，居民每天需要在各區(qū)域之間快速移動(dòng)，為此應(yīng)在各區(qū)域問建立直通道路。將主次有序的主干路、支干路發(fā)展成樹狀道路系統(tǒng)，取代千百年不變的均等的路網(wǎng)格局，這樣可以使支路和干路不再交叉，支路之間也極少干擾，最大程度上減少了十字路口和紅綠燈。只要干路夠?qū)拤蛑?，支路上的車開上干道，就可以迅速直達(dá)目的地。

道路分級(jí)理論像興奮荊一樣刺激了人們的神經(jīng)，歐美各大城市先后掀起了道路重建、拓展的熱潮。其間高架橋和高架路的引入更是讓主干道有可能進(jìn)入無交叉半封閉狀態(tài)，理論上可以像高速公路一樣使用。一些城市就此告別了擁堵，但更多城市“狂奔”過后又很快慢了下來。當(dāng)時(shí)的人們還不知道這是濫用道路分級(jí)理論的后果，想當(dāng)然地認(rèn)為只要有信心有能力讓干道更寬更直就可以解決問題。

越修越堵的城市怪圈

20世紀(jì)中葉的中國，對(duì)當(dāng)時(shí)已讓西方人頭痛不已的城市擁堵還毫無知覺。50年代的長安街上有時(shí)一兩分鐘不見一輛汽車，據(jù)當(dāng)時(shí)天安門崗的女交警回憶，兩車間隔之間能瞇一小覺。到了70年代，安東尼奧尼的紀(jì)錄片《中國》顯示，中國到處是自行車的洪流，也絕無堵車。即便是20世紀(jì)80年代初，北京機(jī)動(dòng)車保有量才12～13萬輛，與現(xiàn)在的370萬輛的零頭也無法相比。事情似乎就發(fā)生在一夜之間，20世紀(jì)80年代后期，中國的大城市猛然進(jìn)入汽車時(shí)代，與此同時(shí)人口也急劇膨脹，中國從此面對(duì)西方國家曾面臨的課題。打造低密度超級(jí)大都市不現(xiàn)實(shí)，修大干道似乎是中國大城市的不二之選。人們開始大建立交橋，大修干路，信心百倍地和汽車賽跑。北京還帶頭建起了環(huán)路，各大城市則緊跟其后你追我趕，30年來建干道建環(huán)路的熱情有增無減。這環(huán)路從一誕生就像一個(gè)巨大的怪圈，剛修好時(shí)痛快一陣兒，然后便開堵，堵一圈修一圈，再修再堵，從此噩夢(mèng)揮之不去。其實(shí)這都是西方發(fā)達(dá)國家走過的老路。擁有哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院的波士頓，為了吸引人們到這里來休假，更是為了解決擁堵，在城市中心修建了一條6車道高架路。1959年投入使用時(shí)，設(shè)計(jì)日均通行能力為7.5萬輛，而時(shí)間不長就達(dá)到日均20萬輛。擁堵不僅讓游客望而卻步，城市也被割裂成兩半，像是巨人身上一道無法愈合的傷口，苦不堪言。

人們冷靜下來，開始思考城市道路建設(shè)這個(gè)怪圈。有專家指出：道路越寬，效率反而越低——更多的車攪在一起，并入或駛出，相互掣肘。大干道往往還是出行某一方向的唯一通道，一旦堵塞，系統(tǒng)即告癱瘓。而均質(zhì)密集的路網(wǎng)雖然車速快不起來，但給駕駛者提供了眾多的自我擇路和疏導(dǎo)的機(jī)會(huì)，這是當(dāng)時(shí)包括屈普在內(nèi)的人們沒有注意到的。此外，購車者的熱情與道路狀況直接相關(guān)，你越修路他越買車。我國小汽車剛開始進(jìn)入家庭，道路已不堪重負(fù)，這個(gè)怪圈更像是一個(gè)越念越緊的緊箍咒。

痛定思痛慢下來

我們的城市欲速不迭。其實(shí)，即使你可以在城市狂奔，你獲得的感受也根本無法和步行相比。你無法駐足觀看，與人交流，你無法感受城市生活的精妙之處。讀一讀《馬可·波羅游記》，看一下《清明上河圖》，實(shí)在搞不懂，如此發(fā)達(dá)的今天，生活品味卻比不過古人。如今幾乎每座大城市都保留了一兩條步行街，算是撫今追昔。而上海的老人們會(huì)告訴你，當(dāng)年南京路不是步行街，可一路走下去，你可能被某個(gè)小店吸引了一下，不經(jīng)意間拐個(gè)彎就到了同樣熱鬧的淮海路上。整個(gè)城市就是步行者的天堂。今天，汽車主宰了城市，步行在大街上多半也是一件乏味又不安全的事。

欣慰的是，事情已在悄然變化。目前在東京、紐約和倫敦，人們?nèi)羧ナ兄行目梢浴皸壾嚒贝畛斯幌到y(tǒng)。在荷蘭和法國的某些城市，自行車已然成了人們的主要交通工具。哥倫比亞首都波哥大若干年前80％的道路被小汽車占領(lǐng)，如今建起了先進(jìn)的快速公交系統(tǒng)、南美最大的自行車專用路網(wǎng)以及世界上最長的步行街，無論富人窮人，行走在城市里，其樂融融。我們也已開始行動(dòng)。杭州宣布：城區(qū)道路今后不再大拆大建，重心轉(zhuǎn)向完善和改造現(xiàn)有路網(wǎng)。深圳市頒布了以“優(yōu)先發(fā)展公共交通，緩和小汽車交通增長，構(gòu)筑以人為本的行人交通空間”為主旨的整體交通規(guī)劃。上海則通過國際合作嘗試打造適于步行休閑的街坊式住宅社區(qū)。

2006年，波士頓在經(jīng)過10年痛苦的爭(zhēng)論和17年的大開挖、耗資160億美元之后，終于將那條割裂城市的高架路埋入地下，縫合了城市的傷口，回歸了昔日的優(yōu)雅。波士頓是痛苦也是幸運(yùn)的，因?yàn)樗麄儝仐壛丝癖嫉哪铑^，回歸悠閑愜意的生活節(jié)奏，讓城市慢下來，慢出了真正的文明和生活品味。