王曉琳

2006年，日照港成功躋身我國沿海億噸大港行列，成為國內(nèi)第9個(gè)億噸大港，但是其集裝箱吞吐量僅有25萬TEU。日照港集裝箱業(yè)務(wù)起步較晚，國際航線單一，航線密度較低，要想從億噸大港變?yōu)閮|噸強(qiáng)港，必須堅(jiān)持走差異化路線，充分利用新歐亞大陸橋東橋頭堡的優(yōu)勢，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，彌補(bǔ)山東半島港口群海鐵聯(lián)運(yùn)的嚴(yán)重不足。

運(yùn)用SWOT方法對日照港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行分析，明確其優(yōu)勢和劣勢以及面臨的機(jī)遇和威脅，制定相應(yīng)的競爭策略，對增強(qiáng)日照港的集裝箱運(yùn)輸實(shí)力、實(shí)現(xiàn)億噸強(qiáng)港的發(fā)展目標(biāo)具有現(xiàn)實(shí)意義。

1日照港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢

1.1區(qū)位優(yōu)勢

日照港地理位置適中，它位于山東半島南翼，東臨黃海，隔海與日本、韓國、朝鮮等國相望，經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，區(qū)位優(yōu)勢明顯。直接經(jīng)濟(jì)腹地包括山東南部、河南北部、山西南部及陜西關(guān)中等地區(qū)，這部分地區(qū)人口逾萬，面積18萬km2；間接經(jīng)濟(jì)腹地包括甘肅、寧夏、新疆等廣大地區(qū)，這部分地區(qū)人口2億，面積約占全國的1/5。

1.2交通優(yōu)勢

日照港的集疏運(yùn)條件良好。鐵路方面，連接港口的兗日鐵路、坪嵐鐵路向西經(jīng)新鄉(xiāng)、侯馬、西安直達(dá)新疆的阿拉山口，與隴海鐵路平行，形成與京滬、京九、京廣、焦枝、同蒲等鐵路相交的鐵路網(wǎng)絡(luò)，把日照港與華東、中原、西北等廣大地區(qū)連接在一起，且鐵路通過能力強(qiáng)，富余能力大，僅兗日鐵路年通過能力就達(dá)1億t；公路方面，疏港高速公路與日東、連霍高速公路相連，與沈海、京滬、京福高速公路相交，連接港口的4條公路國道干線通往全國各地，形成四通八達(dá)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；水路方面，日照港海上航線可達(dá)世界各港，已與逾100個(gè)國家和地區(qū)通航。

2日照港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的劣勢

2.1基礎(chǔ)設(shè)施不配套

日照港的岸邊裝卸能力比較富余, 但碼頭堆存能力、堆場裝卸能力、閘口通過能力、系統(tǒng)應(yīng)對能力, 以及車輛集疏港能力還沒有完全與之相匹配, 隨著吞吐量的增長, 這些因素將逐步成為制約日照港集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸,解決這一問題是今后港口建設(shè)重點(diǎn)，應(yīng)提前做好應(yīng)對工作。

2.2軟環(huán)境建設(shè)投入不足

港口集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展, 離不開健康有序的船代和貨代體系。限制壟斷、保持相對平衡是促進(jìn)口岸健康發(fā)展的前提。目前，日照口岸的集裝箱船代明顯處于優(yōu)勢狀態(tài)，而貨代體系則較為脆弱,不利于集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。

2.3品牌航線和核心競爭力缺乏

日照港港口功能有待完善，集裝箱運(yùn)輸起步較晚，外貿(mào)航線運(yùn)作單一，航線結(jié)構(gòu)失調(diào)，密度不高，競爭力不強(qiáng)，對腹地覆蓋程度不高。[1]

2.4集裝箱信息系統(tǒng)化管理機(jī)制不完善

至今集裝箱碼頭公司使用的只是港口EDI，與口岸單位尚未進(jìn)行銜接，許多單位和部門建立的數(shù)據(jù)庫成為信息“孤島”，數(shù)據(jù)交換和信息共享實(shí)現(xiàn)困難， 信息化服務(wù)水平不高，難以滿足廣大客戶，特別是國際客戶的需求。

3日照港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的外部機(jī)遇

3.1國家對海鐵聯(lián)運(yùn)的重視

根據(jù)我國《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，各種運(yùn)輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系；加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸；加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和主要客貨樞紐建設(shè)，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置；強(qiáng)化樞紐銜接和集疏運(yùn)配套，促進(jìn)運(yùn)輸一體化；開發(fā)應(yīng)用高速重載、大型專業(yè)化運(yùn)載、新一代航行系統(tǒng)等高新技術(shù)，推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和快遞服務(wù)。由此可見，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為國家關(guān)注的重點(diǎn)問題，具備良好的發(fā)展政策環(huán)境。

3.2與青島港的聯(lián)合

2007年5月20日，青島港與日照港強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)勢互補(bǔ)，共同拓展集裝箱業(yè)務(wù)。日照港借此機(jī)會(huì)，可以借鑒、引進(jìn)青島港成熟的管理經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)大的營銷網(wǎng)絡(luò)、廣泛的攬貨渠道、密集的航線航班和通往世界各大港口的重要渠道，有助于其快速擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，提升集裝箱運(yùn)輸發(fā)展水平。

3.3西部大開發(fā)

西部地區(qū)是我國礦產(chǎn)資源和能源的主要集中地，地域廣闊，消費(fèi)市場潛在容量大，投資需求旺盛，伴隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模進(jìn)行與市場的進(jìn)一步開放，將為外商投資提供更多更好的機(jī)會(huì)。西部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，制成品及高附加值產(chǎn)品的運(yùn)輸量將不斷增長，將給日照港開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)增添新的貨源。

3.4中西部鐵路網(wǎng)的不斷完善

過去幾年里，國家在西部建設(shè)的鐵路里程超過1 萬km。目前，西部鐵路營業(yè)里程已達(dá)。鐵道部提出，今后以“擴(kuò)

大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)質(zhì)量”為主攻方向，統(tǒng)籌規(guī)劃西部與中東部鐵路的建設(shè)與發(fā)展。

4日照港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的外部威脅

4.1內(nèi)地港口間的競爭

隨著西部大開發(fā)的進(jìn)行，大陸沿海各港紛紛采取行動(dòng)爭奪中西部貨源。其中，大連港、天津港以及連云港港是日照港爭奪中西部貨源主要的競爭對手。

由于東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生產(chǎn)的快速發(fā)展，汽車、化工、鋼鐵、電子等大型企業(yè)對班列運(yùn)輸這種安全系數(shù)較高的大批量、大規(guī)模運(yùn)輸方式的需求也在迅速增加，加之大連正建設(shè)東北亞重要的國際航運(yùn)中心，大連港口岸吞吐量必將增長，大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占口岸集裝箱吞吐量的比例將逐年提高，預(yù)計(jì)2010 年前后將達(dá)到20%左右。未來大連口岸的海鐵聯(lián)運(yùn)增長空間巨大。

2008年6月27日，天津港——滿洲里過境集裝箱班列開通，首批裝有50個(gè)40英尺集裝箱的列車啟運(yùn)俄羅斯。這是天津港繼開通二連浩特、阿拉山口過境集裝箱班列后打通的又一條通往蒙古、中西亞和歐洲地區(qū)的鐵路通道，最遠(yuǎn)可直達(dá)鹿特丹港。天津港成為我國唯一經(jīng)由3條亞歐大陸橋通道運(yùn)輸國際集裝箱的港口和新亞歐大陸橋東端的最佳橋頭堡。據(jù)預(yù)測，到2010 年天津港海鐵聯(lián)運(yùn)的比例可達(dá)6%~7%, 數(shù)量大約為60萬~70 萬TEU。[2]

近年來，由于連云港港硬環(huán)境的改善和服務(wù)軟環(huán)境的優(yōu)化，貨物通關(guān)效率和報(bào)驗(yàn)速度的提高，集裝箱運(yùn)輸“五定”班列規(guī)模的擴(kuò)大，連云港港新東方集裝箱碼頭海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速，2006 年海鐵聯(lián)運(yùn)首次突破6 萬TEU。

4.2新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋的競爭

新亞歐大陸橋開通運(yùn)營以來，新老兩條大陸橋之間的競爭就開始形成。盡管新大陸橋的線路更直、運(yùn)距更短、港口條件更好，但西伯利亞大陸橋憑借其長期形成的雄厚基礎(chǔ)和價(jià)格優(yōu)勢，利用技術(shù)障礙等手段，與新亞歐大陸橋之間的競爭一直沒有停止。在東亞與中亞的國際運(yùn)輸中，西伯利亞大陸橋一直處于優(yōu)勢地位。[3]

4.3鐵路與公路的競爭

公路具有速度快、靈活性高、適應(yīng)性強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，因此公路在港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用。20世紀(jì)90 年代以來，我國高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，公路運(yùn)輸突破短途運(yùn)輸?shù)木窒?，運(yùn)輸半徑由原來的 增大到。這進(jìn)一步加劇公路和鐵路之間的競爭。

5日照港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的戰(zhàn)略分析

表1列出日照港發(fā)展集裝箱戰(zhàn)略。面對海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)遇和威脅，日照港應(yīng)發(fā)揮自身優(yōu)勢，克服劣勢，努力改善集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)境，完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，提高綜合競爭力，實(shí)現(xiàn)從億噸大港向億噸強(qiáng)港的轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉磊.日照港集裝箱運(yùn)輸態(tài)勢分析與對策[J]. 集裝箱化,2007,18(3).

[2]徐鵬.加快發(fā)展天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要性和可行性 [J]. 集裝箱運(yùn)輸,2006(3).

[3]程學(xué)亮.新亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀和對策[J]. 港口科技,2005(12).

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-09-03）