劉　剛

美國(guó)次貸危機(jī)自2007年2月爆發(fā)以來，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響不斷加大，逐漸演變成全球金融危機(jī)。雖然歐美經(jīng)濟(jì)體救市措施力度很大，不斷追加救市資金，但金融危機(jī)的蔓延并未得到遏制，迅速向金融領(lǐng)域以外的其他實(shí)體經(jīng)濟(jì)傳播，并逐步升級(jí)為全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)。集裝箱運(yùn)輸業(yè)未能獨(dú)善其身，同樣受到重創(chuàng)。班輪公司應(yīng)正視此次危機(jī)對(duì)市場(chǎng)造成的影響，苦練內(nèi)功，危中尋“機(jī)”，樹立信心，積極應(yīng)對(duì)。

1金融危機(jī)對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

從世界經(jīng)濟(jì)增速、集裝箱吞吐量以及集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)等3個(gè)不同視角進(jìn)行分析，可以較全面地了解全球金融危機(jī)對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響。

1.1世界經(jīng)濟(jì)增速

這次金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，世界經(jīng)濟(jì)陷入衰退期。美國(guó)2008年第3季度GDP下降0.3%，創(chuàng)下2001年以來的最大跌幅。同期英國(guó)GDP環(huán)比下降0.5%，為1991年以來首次季度萎縮。法國(guó)2008年第2季度經(jīng)濟(jì)下滑0.3%，第3季度下滑0.1%。日本財(cái)務(wù)省2008年10月29日發(fā)布報(bào)告，連續(xù)3個(gè)季度下調(diào)經(jīng)濟(jì)評(píng)估。韓國(guó)第3季度GDP同比增長(zhǎng)3.9%，創(chuàng)來最低水平。歐盟委員會(huì)2008年11月3日預(yù)測(cè)，2009年歐盟經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率僅為0.2%，其中英國(guó)、愛爾蘭、西班牙經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)下降。亞洲開發(fā)銀行將2009年亞洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的預(yù)測(cè)值從7.8%下調(diào)至7.2%。

在全球經(jīng)濟(jì)增速大幅放緩的大環(huán)境下，全球貿(mào)易量呈現(xiàn)不同程度的下滑，消費(fèi)者和投資者信心不足，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)下滑到2002年以來的最低谷。航運(yùn)公司股價(jià)“跳水”，貨源嚴(yán)重萎縮，運(yùn)價(jià)一路下跌，2008年10月更是改寫持續(xù)多年的航運(yùn)繁榮期10月運(yùn)價(jià)一路上行的歷史，成為世界航運(yùn)史上最黑暗的月份。往年的第4季度是歐美圣誕貨物旺季，歐美等主要航線均出現(xiàn)爆艙。2008年9月歐美市場(chǎng)貨源減少，艙位利用率僅維持在90%左右，低于2003—2007年同期97%的平均艙位利用率，而這90%的艙位利用率已是船公司采取削減運(yùn)力、減速、并線等一系列措施之后才達(dá)到的結(jié)果。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切，難免受到波及，這一點(diǎn)從2007年與2008年前3季度我國(guó)GDP對(duì)比中可見一斑（見表1）。

由表1可見，2007年前3季度我國(guó)GDP增長(zhǎng)率呈上升勢(shì)頭，而2008年GDP增長(zhǎng)率均低于上年水平，前2季度增長(zhǎng)率已呈下降趨勢(shì)，特別是前3季度我國(guó)經(jīng)濟(jì)同比增長(zhǎng)9.9%，比2007年同期的12.2%回落2.3個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)對(duì)外貿(mào)易在連續(xù)快速增長(zhǎng)的基礎(chǔ)上，2008年前3季度貨物和服務(wù)凈出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率比2007年同期下降8.9個(gè)百分點(diǎn)。2008年前3季度我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率回落的2.3個(gè)百分點(diǎn)中，有1.2個(gè)百分點(diǎn)是出口減速造成的，也就是說我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的回落并非完全由全球金融危機(jī)的影響造成，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率回落的另外1.1個(gè)百分點(diǎn)是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)周期作用的結(jié)果。2008年前3季度我國(guó)商品進(jìn)出口總額達(dá)到億美元，比2007年同期增長(zhǎng)25.2%。其中，出口總額億美元，增長(zhǎng)22.2%，比2007年同期增長(zhǎng)率回落4.9個(gè)百分點(diǎn)；進(jìn)口總額億美元，增長(zhǎng)29.0%，比2007年同期增長(zhǎng)率提高9.9個(gè)百分點(diǎn)。受歐美經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯放緩的影響，我國(guó)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家出口增長(zhǎng)有所放緩，其中對(duì)第1大貿(mào)易伙伴歐盟出口增長(zhǎng)25.6%，比2007年同期下降5.2個(gè)百分點(diǎn)，8月份和9月份增長(zhǎng)率分別回落到22%和20.8%；對(duì)美國(guó)出口億美元，增長(zhǎng)11.2%，比2007年同期增長(zhǎng)率下滑4.6個(gè)百分點(diǎn)；對(duì)日本出口858.5億美元，增長(zhǎng)16.0%。

從以上數(shù)字可以看出，金融危機(jī)導(dǎo)致市場(chǎng)流動(dòng)性嚴(yán)重短缺，投資和消費(fèi)信心慘遭重創(chuàng)，國(guó)際需求減弱，我國(guó)出口產(chǎn)品增長(zhǎng)放緩，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出口箱量與往年相比明顯減少。

1.2我國(guó)港口集裝箱吞吐量

我國(guó)是全球集裝箱吞吐量第1大國(guó)，其中逾4成箱量來往于歐洲和美國(guó)，所以歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展與國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)有很高的正向相關(guān)性。從我國(guó)港口集裝箱吞吐量的變化情況可見金融危機(jī)對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響（見圖1和表2）。

由圖1可見，2008年以來，除2月受春節(jié)及冰凍災(zāi)害等因素的影響外，其他月份我國(guó)規(guī)模以上港口國(guó)際集裝箱吞吐量走勢(shì)平穩(wěn)，其中6月達(dá)到峰頂。隨后金融危機(jī)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，歐美等國(guó)對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品需求減弱，加之當(dāng)時(shí)人民幣升值，我國(guó)企業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)力減弱，出口形勢(shì)變得更加嚴(yán)峻，6—10月港口吞吐量出現(xiàn)逐月遞減的趨勢(shì)。由于沿海港口對(duì)外貿(mào)易較內(nèi)河港口活躍，故受影響較大，吞吐量下滑較內(nèi)河港口明顯。

全球金融危機(jī)爆發(fā)后，我國(guó)政府積極參與救市，先后出臺(tái)多項(xiàng)鼓勵(lì)企業(yè)出口的政策，不斷增強(qiáng)國(guó)內(nèi)企業(yè)的出口競(jìng)爭(zhēng)力，投入大量資金拉動(dòng)內(nèi)需，增加我國(guó)進(jìn)口貨量。即便如此，國(guó)外需求的減弱還是導(dǎo)致我國(guó)出口貨量增幅小于進(jìn)口貨量增幅，港口集裝箱吞吐量總體呈現(xiàn)下行趨勢(shì)。同時(shí)，由于金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響是逐漸蔓延的，具有一定的滯后性，因此我國(guó)規(guī)模以上港口國(guó)際集裝箱吞吐量尚未出現(xiàn)急劇下滑，只呈現(xiàn)緩慢下降的勢(shì)頭。逐月來看，2008年集裝箱吞吐量與2007年同比增長(zhǎng)率由1月的24.15%逐漸減少到10月的14.3%，10個(gè)月增長(zhǎng)率降低近10個(gè)百分點(diǎn)，平均每月下降1個(gè)百分點(diǎn)。

從表2可知，2008年上半年除了2月受到春節(jié)的影響外，其他月份我國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量環(huán)比增長(zhǎng)勢(shì)頭良好，表明金融危機(jī)尚未對(duì)集裝箱運(yùn)輸造成影響。但從下半年開始，部分沿海港口由于受到奧運(yùn)會(huì)影響，出現(xiàn)環(huán)比下降勢(shì)頭。從9月開始全球金融危機(jī)逐漸向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延，我國(guó)集裝箱吞吐量環(huán)比增長(zhǎng)率非但沒有上升，還出現(xiàn)下降趨勢(shì)。9月集裝箱吞吐量環(huán)比下降1.8%，沿海港口環(huán)比下降2.1%。雖然降幅不大，但集裝箱吞吐量已不能繼續(xù)維持良好發(fā)展勢(shì)頭，下滑在所難免，表現(xiàn)出衰退跡象。

我國(guó)主要港口集裝箱吞吐量情況也不容樂觀。目前國(guó)內(nèi)第1大港上海港除機(jī)電產(chǎn)品出口上揚(yáng)外，集裝箱、鋼材、煤炭等進(jìn)出口直線下滑，其中集裝箱吞吐量創(chuàng)下來的新低。我國(guó)其他港口的集裝箱吞吐量也都因金融危機(jī)受到不同程度的影響，盡管吞吐量大多呈現(xiàn)出逆市上揚(yáng)的趨勢(shì)，但增幅顯然較往年嚴(yán)重縮水。

縱觀我國(guó)規(guī)模以上港口國(guó)際集裝箱吞吐量走勢(shì)，可以看出金融危機(jī)對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響是逐步蔓延的。我國(guó)出口集裝箱量受到的影響大于進(jìn)口集裝箱量。2008年1—10月規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量總體呈現(xiàn)先揚(yáng)后挫的態(tài)勢(shì)，并且這種下滑態(tài)勢(shì)還將持續(xù)一段時(shí)間。

1.3集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（簡(jiǎn)稱CCFI）是反映我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的“晴雨表”，在業(yè)界具有很高的權(quán)威性。對(duì)CCFI的變化趨勢(shì)進(jìn)行系統(tǒng)深入的分析和研究，有助于了解國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的變化情況，有助于對(duì)金融危機(jī)對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)造成的影響進(jìn)行定量分析。圖2顯示2008年1—11月我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化情況。

由圖2可見，由于2008年初次貸危機(jī)尚未轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑谖C(jī)，加之其對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響的滯后性，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在年初表現(xiàn)尚可。盡管當(dāng)時(shí)船舶平均艙位利用率不高，市場(chǎng)行情表現(xiàn)清淡，但運(yùn)價(jià)總體保持平穩(wěn)。隨后，由于市場(chǎng)平淡依舊，運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)逐漸下行，在4月初下探至點(diǎn)后，運(yùn)價(jià)水平整體振蕩下行的趨勢(shì)方有所遏止。從4月中旬至9月底，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在一定程度上受到奧運(yùn)會(huì)的影響，總體表現(xiàn)不溫不火。另外，在市場(chǎng)低迷之時(shí)，受國(guó)際原油價(jià)格一路上揚(yáng)的影響，班輪公司的運(yùn)營(yíng)成本急劇上升，不得不采取航線撤并、減速航行等措施應(yīng)對(duì)市場(chǎng)，傳統(tǒng)的貨運(yùn)旺季并未顯現(xiàn)。10月初，金融危機(jī)的影響已經(jīng)蔓延到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，班輪運(yùn)輸市場(chǎng)也難免其害，貨量再度下滑，艙位利用率急劇降低，我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)呈現(xiàn)新一輪的下行趨勢(shì)。

對(duì)圖2分析可知，2008年1—11月美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化趨勢(shì)大體與綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)一致，從年初的點(diǎn)開始小幅振蕩，至8月下旬達(dá)到最高位點(diǎn)，上升28.86點(diǎn)，增長(zhǎng)率僅為2.6%。之后，受到金融危機(jī)影響，11月底運(yùn)價(jià)指數(shù)較峰值下降35.81點(diǎn)，美西航線總體表現(xiàn)平穩(wěn)。而美東航線的波動(dòng)較大，下半年運(yùn)價(jià)指數(shù)明顯高于上半年。且從9月下旬開始，北美航線運(yùn)量受金融危機(jī)影響一再下滑，市場(chǎng)供求的平衡關(guān)系終被打破。金融危機(jī)致使美國(guó)主要進(jìn)口航線出現(xiàn)衰退，維持?jǐn)?shù)月的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)開始松動(dòng)下滑。2008年美國(guó)集裝箱進(jìn)口量預(yù)計(jì)減少到。美國(guó)集裝箱進(jìn)口量近一半來自我國(guó)大陸，美國(guó)商業(yè)信息公司（PIERS）曾預(yù)測(cè)，2008年我國(guó)大陸運(yùn)往美國(guó)的集裝箱量減少8%。

2008年歐地航線運(yùn)量增長(zhǎng)也明顯放慢腳步。由圖2可見，歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)較大，從2008年下半年開始一路下跌。據(jù)遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（FEFC）成員公司統(tǒng)計(jì)，2008年前3季度亞歐航線西行貨量為707.5萬TEU，同比僅增長(zhǎng)2.1%。其中，遠(yuǎn)東至西北歐貨量460.5萬TEU，同比增長(zhǎng)1.9%；遠(yuǎn)東至地中海地區(qū)貨量247.1萬TEU，同比增長(zhǎng)2.5%。

由于貨量縮減明顯，歐美航線艙位利用率偏低，船公司撤船、并線的消息不絕于耳，周雙班合并為周班，運(yùn)力大幅縮減，運(yùn)價(jià)嚴(yán)重下滑。隨著國(guó)際油價(jià)的大幅下跌，燃油附加費(fèi)也隨之下降，班輪公司收入下跌的趨勢(shì)無力扭轉(zhuǎn)。眾多班輪公司難以抵擋虧艙的壓力，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)再度下調(diào)，反彈乏力。

綜合分析各航線運(yùn)價(jià)指數(shù)一路下跌之勢(shì)，很明顯金融危機(jī)對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響已逐漸顯現(xiàn)。歐美等國(guó)對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品的需求減少，我國(guó)出口集裝箱量銳減，班輪公司主干航線艙位利用率不足，紛紛降低運(yùn)價(jià)惡性爭(zhēng)搶有限的貨源，船公司慘淡經(jīng)營(yíng)，運(yùn)價(jià)下跌的勢(shì)頭進(jìn)一步加劇。

2國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)前景

隨著金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響的持續(xù)加深，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯放緩。歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)陷入衰退，日本經(jīng)濟(jì)在第2季度、美國(guó)經(jīng)濟(jì)在第3季度均出現(xiàn)下降。雖然新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)著世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)助推器的作用，但也出現(xiàn)放緩的跡象。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)受此影響還將繼續(xù)一段時(shí)間的振蕩下行趨勢(shì)。但此次班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的急劇下滑并非正常的周期性下滑，而是美國(guó)金融危機(jī)引發(fā)的投資者、生產(chǎn)者和消費(fèi)者的恐慌心理所致。隨著各國(guó)政府救市計(jì)劃的實(shí)施，局面將有所改變。只要正確認(rèn)識(shí)市場(chǎng)，正確分析危機(jī)，班輪公司也能找到潛在的良機(jī)。

2.1各國(guó)救市計(jì)劃效果將在2009年顯現(xiàn)

伴隨全球金融危機(jī)進(jìn)一步向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延，美歐日3大經(jīng)濟(jì)體陷入衰退的邊緣，發(fā)展中國(guó)家受到的影響也進(jìn)一步顯現(xiàn)，世界經(jīng)濟(jì)下行已成定局。在發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)顯著下滑的情況下，新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中大國(guó)成為穩(wěn)定世界經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵。但受世界經(jīng)濟(jì)下行的影響，這些國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也明顯放緩。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）2008年11月6日發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)計(jì)，2008年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率僅為3.7%，其中發(fā)達(dá)國(guó)家增長(zhǎng)率只有1.4%，新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家增長(zhǎng)6.6%。2009年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期下調(diào)至2.2%，發(fā)達(dá)國(guó)家整體下降0.3%，將是“二戰(zhàn)”以來首次出現(xiàn)下降，其中美國(guó)下降0.7%，歐元區(qū)下降0.5%，日本下降0.2%。

為緩解金融危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)帶來的巨大影響，各國(guó)政府采取一系列行動(dòng)：通過調(diào)整財(cái)政政策，直接為金融機(jī)構(gòu)注入資本；通過調(diào)整貨幣政策，盡可能加大金融市場(chǎng)的流動(dòng)性。這些措施將在一定程度上幫助投資者樹立信心，但其效果究竟如何仍有待觀察。

2.2金融危機(jī)影響或許將在2009年見底

IMF首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布蘭查德表示，本輪金融危機(jī)帶來的全球經(jīng)濟(jì)的低迷狀況很可能持續(xù)到2009年底，屆時(shí)可能見底。這主要是因?yàn)樵S多引發(fā)本輪危機(jī)的因素可能在那時(shí)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。比如在美國(guó)，樓市有望在2009年中期見底，而杠桿化的過程還可能持續(xù)一段時(shí)間，但也有可能在2009年年底停止。此外，金融機(jī)構(gòu)的放貸意愿也有望逐漸恢復(fù)，加上財(cái)政和貨幣政策的刺激，經(jīng)濟(jì)有望在2009年晚些時(shí)候復(fù)蘇。

2.3國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)遇大于挑戰(zhàn)

2009年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)同樣面臨風(fēng)云變幻的形勢(shì)。據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2009年全球集裝箱貿(mào)易量約1.48億TEU，增幅僅為7.2%。而2009年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)新船交付運(yùn)力將再創(chuàng)歷史新高，達(dá)179萬TEU，到 2009年年底全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力將達(dá)，增幅12.7%。2008年和2009年全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易量的增長(zhǎng)率從前幾年的2位數(shù)明顯放緩至7%左右，實(shí)際運(yùn)力約保持10%的增長(zhǎng)率，市場(chǎng)供求壓力較大。

盡管如此，業(yè)界還是有理由對(duì)2009年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)持有一定信心。一是當(dāng)前各國(guó)政府開展聯(lián)合救市行動(dòng)，力度之大、協(xié)調(diào)配合范圍之廣前所未有；二是雖然2009年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，但南美洲、中東、印度、非洲、澳洲等新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)基本面依然向好，遠(yuǎn)東——中東航線西行、遠(yuǎn)東——南非南美航線南行和遠(yuǎn)東——澳洲航線南行貨量預(yù)計(jì)將繼續(xù)保持10%左右的平穩(wěn)增長(zhǎng)速度。

總體看來，未來國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展既面臨機(jī)遇，也面對(duì)挑戰(zhàn)，總體機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。當(dāng)前數(shù)據(jù)不足以預(yù)示未來的市場(chǎng)狀況，2009年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)前景應(yīng)為審慎樂觀?；贗MF對(duì)歐美經(jīng)濟(jì)將在2009年底走出谷底的判斷，加上我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)數(shù)年健康高速發(fā)展打下的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)、經(jīng)貿(mào)全球化格局造就經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期、制造業(yè)分工轉(zhuǎn)移趨勢(shì)支撐長(zhǎng)期需求以及危機(jī)中孕育行業(yè)整合機(jī)會(huì)等一系列因素，未來全球經(jīng)濟(jì)仍處于新一輪良性發(fā)展長(zhǎng)周期。

IMF預(yù)計(jì)2010年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為4.2%，2011—2013年世界經(jīng)濟(jì)將保持4.7%的平均增長(zhǎng)率。預(yù)計(jì)2010年以后，集裝箱海運(yùn)需求將保持10%左右的增長(zhǎng)率，未來航運(yùn)市場(chǎng)需求仍處于新一輪的良性發(fā)展長(zhǎng)周期。

3班輪公司應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的策略

面對(duì)全球金融危機(jī)之后國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的貨量銳減、運(yùn)價(jià)下滑、成本劇增、經(jīng)營(yíng)虧損等嚴(yán)峻局面，班輪公司迅速采取措施，積極應(yīng)對(duì)。

3.1整合現(xiàn)有航線資源

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)已連續(xù)經(jīng)歷的繁榮時(shí)期，在這個(gè)過程中船隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，市場(chǎng)不斷擴(kuò)張，航線布局不斷完善，但在來勢(shì)兇猛的金融危機(jī)面前，業(yè)已搭建好的市場(chǎng)格局顯得不合時(shí)宜。對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)資源進(jìn)行有效整合，使之更好地滿足市場(chǎng)需要是業(yè)界當(dāng)前的首要任務(wù)。

面對(duì)蕭條的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，各家班輪公司都在尋找適合自己的生存方式和生存空間。“削減運(yùn)力、減少虧損”已成為班輪公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。當(dāng)前，船公司不斷撤出運(yùn)力，集裝箱船的封存數(shù)量與日俱增。據(jù)法國(guó)航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner預(yù)測(cè)，到2009年1月底， 船公司從各條航線上撤下的運(yùn)力總和可達(dá)40萬TEU，相當(dāng)于全球總運(yùn)力的3.2%。此外，目前大約有115艘集裝箱船（合計(jì)運(yùn)力27萬TEU，相當(dāng)于全球總運(yùn)力的2.2%）遭封存。在遭封存的船舶中，租賃船舶比例較大，船公司自有船舶比例相對(duì)較小。一些船舶被提前報(bào)廢，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2008年11月已有運(yùn)力的船舶被送往拆船廠，預(yù)計(jì)2009年還將有。班輪公司的運(yùn)力削減能在一定程度上緩解運(yùn)力過剩的壓力。

只有正確判斷市場(chǎng)走勢(shì)，超前進(jìn)行航線資源整合的班輪公司才能引領(lǐng)未來市場(chǎng)，在危機(jī)中搶抓先機(jī)，既滿足市場(chǎng)需要，又能獲取最大效益。

3.2開拓新興貨源市場(chǎng)

當(dāng)前歐美等航線的艙位利用率明顯不足，運(yùn)價(jià)一路下跌，虧損嚴(yán)重。班輪公司在守住各自航線經(jīng)營(yíng)底線的同時(shí)，要不失時(shí)機(jī)地將航線經(jīng)營(yíng)的觸角伸向新興貨源市場(chǎng)。

南美洲、非洲、中東、澳洲等地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)看好，其物資消費(fèi)需求進(jìn)一步增長(zhǎng)，相關(guān)航線貨量快速增長(zhǎng)，同時(shí)從我國(guó)進(jìn)口貨量持續(xù)增長(zhǎng)，近幾年的增幅基本保持在30％~50%。據(jù)預(yù)測(cè)，2009年國(guó)際油價(jià)繼續(xù)大幅回落的可能性不大，而2009年鐵礦石價(jià)格可能僅在2008年的基礎(chǔ)上略有回落，但仍居高位。因此，2009年南美洲、非洲、澳洲和中東等資源豐富的地區(qū)仍有不菲收入，從而推動(dòng)其進(jìn)口需求保持良性增長(zhǎng)。IMF預(yù)測(cè)，中東地區(qū)2008年GDP增長(zhǎng)率為6.4%，2009年則保持在6%左右；拉美主要國(guó)家2008年和2009年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率均保持在4%左右；非洲這2年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率有望達(dá)到6%左右；澳洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率略低，2008年為2.5%，2009年為2.2%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年 1—9月遠(yuǎn)東——波斯灣西行貨量增長(zhǎng)率為10.86%，2008年1—8月遠(yuǎn)東——澳大利亞南行貨量增長(zhǎng)率為13.17%，均保持較快增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2009年遠(yuǎn)東——中東航線西行、遠(yuǎn)東——南非南美航線南行、遠(yuǎn)東——澳洲航線南行貨量將繼續(xù)保持10%左右的平穩(wěn)增長(zhǎng)。此外，我國(guó)內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)也是不容忽視的重要貨源增長(zhǎng)點(diǎn)。2008年前3季度我國(guó)內(nèi)貿(mào)航線市場(chǎng)形勢(shì)良好，貨量旺盛，預(yù)計(jì)2008 年內(nèi)貿(mào)重箱量有望達(dá)到500萬TEU，增長(zhǎng)20%。2009年我國(guó)經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)，政府決定投入4 萬億元拉動(dòng)內(nèi)需的一系列舉措將進(jìn)一步促使我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，也必將有力推動(dòng)內(nèi)貿(mào)航線市場(chǎng)發(fā)展。預(yù)計(jì)2009年內(nèi)貿(mào)航線市場(chǎng)箱量保持較快增長(zhǎng)，總體增長(zhǎng)率將達(dá)到15%~20%。

挖掘新興市場(chǎng)貨源增量，將給班輪運(yùn)輸市場(chǎng)帶來新的生機(jī)，同時(shí)也能在一定程度上彌補(bǔ)歐美等主干航線的損失。

3.3降低班輪運(yùn)營(yíng)成本

在金融危機(jī)面前，班輪公司要合理調(diào)整航線布局，有效收縮運(yùn)力投入，在積極開拓新興市場(chǎng)、尋求新的貨源增量的同時(shí)，進(jìn)一步壓縮運(yùn)營(yíng)成本，將虧損額降到最低限度。一是壓縮生產(chǎn)成本，包括采取經(jīng)濟(jì)航速、適度削減運(yùn)力、燃油套期保值、嚴(yán)控箱管費(fèi)用、退租租賃船舶、加速船舶折舊等措施，爭(zhēng)取將班輪公司的生產(chǎn)成本降至最低水平；二是壓縮人工成本，提高工作效率，適度裁減人員。總之，在市場(chǎng)處于低谷之時(shí)，降低運(yùn)營(yíng)成本顯得尤其重要。

3.4加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防范

金融危機(jī)致使眾多中小進(jìn)出口企業(yè)因不適應(yīng)市場(chǎng)變化而被驅(qū)逐出市，給集裝箱運(yùn)輸企業(yè)帶來一定的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。因此，班輪公司要特別注重經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防控體系的建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)客戶資信情況的跟蹤，對(duì)資信情況不佳的客戶堅(jiān)決執(zhí)行“見款放貨”政策，在處理攬貨和運(yùn)費(fèi)收入的關(guān)系上，要更加注重運(yùn)費(fèi)收入，確保企業(yè)擁有足量的現(xiàn)金流，并最大限度地規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

總之，全球金融危機(jī)對(duì)于整合班輪市場(chǎng)資源、提高行業(yè)集中度、增強(qiáng)業(yè)界合作意識(shí)、提高抗擊市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力、優(yōu)化班輪市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、規(guī)范經(jīng)營(yíng)行為等具有一定的積極促進(jìn)作用。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-12-15）