王增坤　劉淑芬

1班輪公會的歷史沿革

班輪公會又稱航運公會、運價協(xié)會，俗稱水腳公會，指的是經營同一班輪航線的船公司為避免相互間的惡性競爭，維護共同利益，通過簽訂運價或其他經營活動方面的協(xié)議組成的國際航運壟斷組織。

班輪公會是隨著經濟的發(fā)展而產生的。由于行業(yè)門檻較低，航運業(yè)的競爭相當激烈，同一航線上可能有數(shù)家、數(shù)十家甚至更多的船公司經營班輪運輸業(yè)務。在這種情況下，船公司往往采取降低運價的方式爭攬貨載。但運費是船公司最主要的收入來源，無節(jié)制地降低運價勢必危及船公司的生存。為維護自身利益，船公司開始組建班輪公會。世界上第1家班輪公會是成立于1875年的加爾各答班輪公會，由經營英國至印度航線的7家英國船公司組成。目前，班輪公會幾乎遍及全球，主要由航運發(fā)達國家的船公司控制。

班輪公會的任務是規(guī)定會員公司共同遵守的最低運價，控制會員公司之間的競爭，采取折扣、回扣、延期回扣和合同優(yōu)惠等形式給予貨主一定的優(yōu)惠，以便控制貨源，有時甚至采取戰(zhàn)斗船的辦法排擠公會外船公司，達到壟斷航線業(yè)務的目的。由此可見，班輪公會是典型的通過橫向聯(lián)合限制競爭的壟斷組織。這種壟斷組織對市場競爭具有較大危害性，從經濟學的角度來說，它不利于海上自由競爭體制的形成，違背公平競爭的基本原則。但另一方面，對于資金密集度高、投資回報率低的航運業(yè)來說，班輪公會的存在有一定合理性，對國際貿易的穩(wěn)定發(fā)展具有積極的促進作用，船貨雙方均受益，因此，盡管國際航運界和法律界長期以來爭論不休，各國反壟斷法或公平競爭法仍然給予班輪公會不同程度的反壟斷豁免。

2國外班輪公會反壟斷豁免制度

1957年，世界上第1艘全集裝箱船——美國泛大西洋輪船公司的“蓋脫威城”（Gateway City）號正式投入運營。此后相當長時期內，世界集裝箱海運市場總體保持高速發(fā)展，特別是1999—2000年，船公司效益普遍得到提升。20世紀70年代末至80年代，經濟貿易逐漸全球化，交通運輸業(yè)的發(fā)展趨于成熟，班輪公會為攫取高額利潤而采取的一系列壟斷和歧視性手段逐漸遭到許多國家的貨主、政府部門以及公會外船公司的強烈批評和反對。與此同時，件雜貨運輸集裝箱化的快速發(fā)展使得獨立承運人日漸成為班輪公會強大的競爭對手?！?974年班輪公會行動守則公約》的實施為發(fā)展中國家的船隊進入班輪市場創(chuàng)造條件。近來，班輪公會的作用逐漸削弱。

2.1歐盟

《歐共體條約》對企業(yè)在競爭中的壟斷行為作出嚴格規(guī)定，但由于航運業(yè)具有與其他行業(yè)不同的特殊性，歐共體理事會于1987年頒行《關于海上運輸適用<歐共體條約>第85條和第86條實施細則的第4056/86號條例》（以下簡稱《第4056/86號條例》），對《歐共體條約》第85條和第86條適用于海運領域的企業(yè)競爭行為作出規(guī)定，賦予班輪公會反壟斷豁免權。該條例規(guī)定，在滿足一定條件的前提下，班輪公會享有一般豁免權，即公會成員違反有關競爭規(guī)則的行為可獲得豁免。這是在充分考慮航運業(yè)特點的基礎上，結合反壟斷和發(fā)展規(guī)模經濟的需要采取的協(xié)調措施。

2003年3月，歐盟競爭委員會受理歐洲貨主協(xié)會的訴求，重新審議《第4056/86號條例》，并于2005年12月14日向歐盟部長理事會正式提交《關于撤銷班輪公會反壟斷豁免權的建議書》。2006年9月25日，歐盟部長理事會接受建議，廢除《第4056/86號條例》，并宣布自2008年10月18日起取消班輪公會反壟斷豁免權，并擴展至其他航運業(yè)務領域。

2.2美國

美國《1984年航運法》允許班輪經營人協(xié)商確定運價，締結反競爭協(xié)議。《1998年航運改革法》秉承美國政府對航運業(yè)的態(tài)度，進一步放松政府管制，允許班輪經營人組建運價同盟，享受反壟斷豁免，但國內運輸和相關協(xié)議不得享受反壟斷豁免，并對班輪公會實施有限度的反壟斷豁免。此外，美國聯(lián)邦海事委員會有權對削弱競爭并導致運輸服務不合理減少或運輸成本不合理提高的協(xié)議請求禁止令，使航運市場免受反壟斷豁免之害，從而保護本國貿易發(fā)展。

2.3日本

配合《反壟斷法》的實施，日本出臺大量排除適用《反壟斷法》的法案，規(guī)定公用企業(yè)、金融業(yè)和農業(yè)等不適用《反壟斷法》，并針對《反壟斷法》的某些規(guī)定設定適用除外，其中尤以卡特爾適用除外為主。但1999年7月23日生效的新《反壟斷法》降低了對班輪運輸業(yè)的保護程度，規(guī)定班輪公會不得做出有損托運人利益的行為，不得有歧視性行為，不得對入會或退會作出過多限制，班輪公會的反競爭行為應降至最低限度。[1]

取消反壟斷豁免后，船公司無法再像以前那樣進行運價溝通與協(xié)調，必須根據(jù)自身經營情況以及客戶需求獨立制定運價體系。取消反壟斷豁免是為了促進市場競爭，促使船公司加強個性化服務，但實際效果如何有待驗證。

3我國航運業(yè)反壟斷豁免法律制度

1993年12月頒行的《中華人民共和國反不正當競爭法》對行業(yè)壟斷并無明確規(guī)定，2002年實施的《中華人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《國際海運條例》）也沒有對班輪公會是否能夠享受反壟斷豁免作出明確規(guī)定。根據(jù)《國際海運條例》第35條第1款的規(guī)定，經營國際班輪運輸業(yè)務的國際船舶運輸經營者之間訂立的涉及我國港口的班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議、運價協(xié)議等，可能對公平競爭造成損害的，國務院交通主管部門可以實施調查。此類協(xié)議組織是否能夠享受反壟斷豁免缺乏明確的法律依據(jù)。2008年8月1日起施行的《中華人民共和國反壟斷法》也沒有對航運協(xié)議組織及其行為的反壟斷豁免問題作出規(guī)定。

我國集裝箱運輸起步于1978年。隨著改革開放的發(fā)展，20世紀90年代之后外資大量涌入，將我國集裝箱運輸業(yè)推上新臺階。到2003年，我國集裝箱船隊運力位居世界第5，集裝箱運量占全球比重高達19.4%。但個別市場的過度競爭嚴重擾亂市場秩序，值得關注。比如，中日航線市場一度陷入惡性競爭，出現(xiàn)“零運費”甚至“負運費”現(xiàn)象。2001年，青島地區(qū)經營日本航線的船公司達成協(xié)議，簽訂國內首個班輪經營公約——《青島地區(qū)中日集裝箱班輪運輸市場經營公約》，以解決運力供需矛盾。2004年，在該公約的基礎上，這些公司就份額制達成一致意見，形成“青島規(guī)則”的核心內容。目前，不只是青島口岸的中日航線運力過剩，上海和寧波等口岸也存在這種情況。[2]

當前，貨主反對班輪公會特權及優(yōu)勢地位的呼聲越來越高，要求盡快廢除船公司集體訂立運營協(xié)議、運價協(xié)議以及附加費的現(xiàn)行體制，主張通過公平競爭的方式實現(xiàn)效益最大化，并建立以客戶為導向的業(yè)務體制。但由于航運業(yè)對維護經濟穩(wěn)定和國家安全具有重要的戰(zhàn)略意義，因此類似卡特爾的航運壟斷組織在一段時期內仍將繼續(xù)存在。我國是航運大國，但不是航運強國，航運業(yè)的國際競爭力有待提高。國際貿易占我國國民經濟的比重很大，而國際貿易貨物運輸主要通過海運完成，需要以強大的航運業(yè)為后盾。從其他國家和地區(qū)的經驗來看，對航運業(yè)實行反壟斷豁免有助于國際航運和貿易的發(fā)展。另外，從行業(yè)特點來看，由于航運業(yè)投資規(guī)模大，過度競爭導致的運價波動不利于行業(yè)發(fā)展，因此有必要對航運業(yè)實行反壟斷豁免，允許市場形成一定程度的集中，實現(xiàn)規(guī)模經濟效益。綜上所述，為了穩(wěn)定航運市場的供需關系，維護承托雙方的利益，保障現(xiàn)代物流得以安全、順暢地運行，我國應當盡快完善有關航運業(yè)反壟斷豁免的法律制度，盡快由航運大國轉變?yōu)楹竭\強國。

4結束語

當前情況下，允許存在適度壟斷有利于我國航運業(yè)的發(fā)展，因此，完善有關航運業(yè)反壟斷豁免的法律制度是完全有必要的。筆者認為，對于已經存在并具有一定影響力的航運壟斷組織，應當承認其合法性，并針對航運業(yè)的壟斷競爭行為制定嚴格的法律規(guī)范，建立反壟斷豁免制度，同時完善報備、豁免、磋商、調查、時效和處罰等程序制度。

參考文獻：

[1] 徐劍華,鄺光海.班輪運輸業(yè)反壟斷豁免前瞻[J].世界海運,2005,28(5): 22-26.

[2]張耀堂.海豐新開日本航線 運價走向再成焦點[EB/OL].(2005-12-09)[2008-09-19].http://jjdb.dzwww.com/xinwen/200512/t20051209_1288026.htm.

（編輯：張敏收稿日期：2009-02-17）