朱衛(wèi)航

摘要： 本文首先對進(jìn)入路面不同水源產(chǎn)生水損害的原因進(jìn)行分析，提出了相應(yīng)解決措施，供大家參考。

關(guān)鍵詞：高速公路；瀝青路面；水損害；防治措施

1 前言

近幾年來，隨著國家對高速公路建設(shè)投資力度的加大，我國的公路工程建設(shè)十分迅速。瀝青混凝土路面以其力學(xué)強(qiáng)度高、行車平穩(wěn)舒適、噪音低、施工期短、維修方便等眾多優(yōu)點(diǎn)越來越受到青睞，我國90％以上的路面為瀝青混凝土或改性瀝青混凝土路面。但大部分高速公路在建成通車后不久，短的幾個月，長的不超過兩年，就出現(xiàn)了水損害破壞。瀝青路面的這種早期水損害，既是我國高速公路瀝青路面最嚴(yán)重的病害之一，也是一個世界性的難題。因此研究高速公路瀝青路面水損害機(jī)理及防治措施顯得非常必要，并具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

2 瀝青路面水損害的特點(diǎn)及形成機(jī)理

按照其形成過程的不同，可以分為自上而卞的表面層水損害和自下而上的水損害，下面分別對這兩種水損害類型加以闡述和說明。

2.1 自上而下表面層水損害

許多初期的路面水損害都是從上往下發(fā)生的，它往往局限于在表面層發(fā)生松散和坑槽，如果及時維修，路面性能可以很快恢復(fù)。在降雨過程中，雨水首先滲入并滯留在表面層瀝青混凝土的孔隙中。當(dāng)下層的瀝青混和料密水性好，且瀝青層層厚較大，向下滲透比較困難，在大量高速行車的作用下，反復(fù)產(chǎn)生的動水壓力逐漸使瀝青從集料表面剝離，局部瀝青混凝土變得松散，碎石被車輪甩出，路面產(chǎn)生坑槽。

這種水損害是國際上通稱的經(jīng)典的水損害，它是一個水使瀝青膜從集料表面脫落，失去附著力的過程。水損壞的先決條件是水的存在，同時存在外力作用環(huán)境。汽車荷載的壓應(yīng)力和高速行駛產(chǎn)生的真空吸力形成剪應(yīng)力的反復(fù)泵吸作用，使瀝青膜從剝離發(fā)展到松散、掉粒、坑槽。損壞的進(jìn)程與荷載的大小、頻度有關(guān)。在初始價段，集料與集料之間發(fā)生剪切滑移，伴有瀝青膜移動和脫離，當(dāng)剪應(yīng)力超過瀝青與集料之間的粘附力導(dǎo)致附著力喪失，這個過程很短暫，一條公路在長時間干燥少水的情況下可以穩(wěn)定的使用，一旦有充足、大量的水從裂縫和大的孔隙中迅速滲入并達(dá)到飽和，經(jīng)行車反復(fù)泵吸就很快造成瀝青膜剝離的環(huán)境，并形成表面型坑槽。

2.2 自下而上水損害

當(dāng)表面的水從裂縫和孔隙較大的裂隙中進(jìn)入路面。當(dāng)瀝青路面存在薄弱環(huán)節(jié)，例如由于離析造成上下有連通的孔隙，水在這些地方比其它地方更容易進(jìn)入路面內(nèi)部，并很快進(jìn)入到基層表面。由于半剛性基層過分致密，不能迅速將水排除時，水滯留在瀝青層和基層的界面上，在汽車荷載的作用下，下面層瀝青混和料的粗集料對基層造成損傷，并形成灰漿。如果基層表面存在薄弱，如鋪筑瀝青層前就有浮灰、修補(bǔ)的薄層等：遇水很快就成為灰漿，灰漿從上下連通的孔隙中被荷載擠出，成為唧漿。通過唧漿部位可見，開始發(fā)生唧漿的孔一般都很小，肉眼看只有1-2cm，被擠出的灰漿可能噴射到數(shù)米以外，尤其是有重載車高速通過時，這種集中的沖擊力很大。在發(fā)生唧漿的路段，兩側(cè)的護(hù)欄幾乎都被泥漿所污染。與此同時，瀝青層和基層的界面條件惡化，可能很快轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒咏缑鏃l件，瀝青層底部承受很大的拉應(yīng)力，反復(fù)荷載的疲勞作用同時發(fā)生，并發(fā)生拉應(yīng)力超過極限而開裂。下面層的公稱最大粒徑較大，離析也比較嚴(yán)重，并存在一些孔隙較大的部位。水在孔隙中承受很大的高速汽車荷載的抽吸作用，孔隙率較大的下面層將很快出現(xiàn)瀝青從集料表面剝離，瀝青膜逐漸被水乳化而喪失，集料松散，這種情況逐漸向上發(fā)展，最后頂破表面，成為坑槽。

這種水損害多發(fā)生在雨季、季節(jié)性冰凍地區(qū)的春融季節(jié)，有時一場幾天的大雨就導(dǎo)致嚴(yán)重破壞。水損壞之初一般都先有小塊的網(wǎng)裂、冒白漿(唧漿)，然后松散成坑槽。發(fā)生水損害的地方一般是透水較嚴(yán)重且排水又不暢的部位，如挖開可見下面有積水或浮漿。一般情況下行車道破壞嚴(yán)重，超車道沒有破壞，顯然與重車、超載車有關(guān)。

3 瀝青路面水損害預(yù)防措施

通過對瀝青路面水損害的機(jī)理分析，我們知道造成水損害的主要原因是水，但由于水損害產(chǎn)生的數(shù)量及速度與瀝青混凝土密實(shí)度及空隙率大小、瀝青與粗集料的粘附力大小或有無使用抗剝落劑、交通量大小及重(超)載車輛的多少也有一定的關(guān)系，所以，有效防治水損害發(fā)生，應(yīng)從以下幾方面考慮。

3.1 合理設(shè)計(jì)，健全道路防、排水系統(tǒng)

降落或匯流到中央分隔帶或路肩上的雨水，會下滲進(jìn)入分隔帶或路肩部分的土體中，并會沿路面邊緣側(cè)向滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部，甚至?xí)B透侵入路基內(nèi)，而影響到行車道路基路面的穩(wěn)定。另一方面，路表水和滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的水分，都要通過中央分隔帶或路肩向外排泄。因此，設(shè)置好分隔帶和路肩的防、排水設(shè)施，是防治高等級瀝青路面雨水侵滲破壞的一個重要方面。

設(shè)置下封層可有效阻止水分向基層及其以下侵滲。對于高等級半剛性基層瀝青路面，盡量考慮設(shè)置下封層，改變以往那種靠澆灑透層瀝青兼起防水作用的不正確的做法。由于這類路面一般情況下采用半剛性材料穩(wěn)定碎石基層，基層頂面往往存積粉塵，很難清掃干凈而完全露出碎石。透層瀝青可以滲入碎石間隙，但在粉塵上無法牢固粘結(jié)，施工車輛行駛時會出現(xiàn)起皮和卷帶，致使透層不完整，起不到防水作用。下封層可采用拌和法或?qū)愉伔ㄊ┕さ膯螌邮綖r青表面處治，也可采用乳化瀝青稀漿封層等。

3.2 控制瀝青路面空隙率，防止或減少水分進(jìn)入內(nèi)部

據(jù)有關(guān)研究表明，當(dāng)路面實(shí)際空隙率為7％ 一14％時，水容易滲入瀝青混合料內(nèi)部，并在行車荷載作用下產(chǎn)生較大毛細(xì)壓力而形成動力水，是發(fā)生水損害的最危險孔隙率，而4％5％的空隙率就認(rèn)為是不透水的，也就是說與水損害無關(guān)；大于12％的空隙率，水很容易流走，但必須要設(shè)置排水的結(jié)構(gòu)層。據(jù)美國戰(zhàn)略公路研究計(jì)劃的調(diào)查，瀝青路面最合理的殘留空隙率為4％。所以必須提高對空隙率重要性的認(rèn)識，迅速改變因片面追求平整度和擔(dān)心構(gòu)造深度而忽視對空隙率控制的現(xiàn)象。

3.3 提高瀝青與集料的粘附性，提高集料之間的粘結(jié)力

提高瀝青與集料的粘附性和抗剝離性能，是很久以來道路和瀝青制造部門共同研究的課題。例如用一部分石灰、水泥代替礦粉，或在瀝青中添加少量環(huán)烷類高分子有機(jī)酸，可以改善瀝青與集料的粘附性。尤其是添加鈣、鉛、錳等各種類型的金屬皂，能夠有效地提高瀝青與集料的粘附性。近年來，隨著表面化學(xué)科學(xué)的發(fā)展，各種表面活性材料的開發(fā)，使各種抗剝落劑應(yīng)運(yùn)而生。添加抗剝落劑能改善和提高瀝青混合料抗水損害能力，但抗剝落劑(液體和石灰添加劑)對集料和瀝青有選擇性。因此，不能輕易得出某種抗剝落劑不好或是劣質(zhì)產(chǎn)品的結(jié)論，應(yīng)通過周密的試驗(yàn)設(shè)計(jì)來進(jìn)行篩選。石灰是一種很有效的抗剝落劑，但使用比較困難。

3.4 提高施工質(zhì)量

施工前原材料的選用必須規(guī)格、均勻，配合比設(shè)計(jì)必須嚴(yán)密，而且注意防止集料的污染。在施工過程中必須注意瀝青混凝土拌合的均勻性以及攤鋪的寬度，防止粗細(xì)集料離析。嚴(yán)格控制瀝青混合料拌合溫度、出場溫度和碾壓溫度，混合料拌合溫度過高容易造成瀝青老化，瀝青與集料的粘附性也會明顯降低，嚴(yán)重時會造成面層局部色澤不一致或路面過早老化破壞等現(xiàn)象。據(jù)國外有關(guān)試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，瀝青混合料的溫度低于90℃ ，實(shí)際上已不可能再被進(jìn)一步壓實(shí)。再者，盡量通過使用高效配套的碾壓設(shè)備、增加碾壓遍數(shù)等提高壓實(shí)度以減小空隙率，空隙率大的位置滯留水越多破壞現(xiàn)象越嚴(yán)重。

3.5 嚴(yán)格控制超載車輛

公路管理部門應(yīng)該按照《公路法》及交通部《超限運(yùn)輸車輛行駛公路規(guī)定》的要求對超載車輛進(jìn)行強(qiáng)制卸載，并在入口處設(shè)卡不讓超載車輛進(jìn)入高速公路。

結(jié)束語

高速公路瀝青路面早期水損害的產(chǎn)生原因很多，分析和防治相當(dāng)困難。我國對路面水損害的研究還比較落后，應(yīng)該努力借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真找出瀝青路面水損害的確切原因，因地制宜地采取處治措施。

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