楊樹(shù)明　郭　東

摘要：船舶適航性問(wèn)題由來(lái)已久，其歷史實(shí)質(zhì)也代表著整個(gè)海商法的發(fā)展史，回顧船舶適航性的古老歷史與新近發(fā)展進(jìn)程，船舶適航性演進(jìn)的內(nèi)在路徑是由追求承托雙方之間的正義逐漸延伸到更廣泛的公共正義，而這一規(guī)律同樣也是海商法的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：船舶適航性；公共正義；海商法

中圖分類號(hào)：DF935

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、承托雙方的正義——對(duì)船舶適航性歷史進(jìn)程的回顧

(一)承托雙方的利益共同體——古代海商規(guī)范

從史前后期開(kāi)始，船舶即已成為遠(yuǎn)距離運(yùn)送貨物和旅客的主要運(yùn)輸工具。公元前9世紀(jì)，《羅得法》(Lex Rhodia)形成，據(jù)日本法學(xué)家考證，羅得法中已有船舶適航能力擔(dān)保義務(wù)的概念。該法第2章第11條規(guī)定：“商人及運(yùn)送人不得將具有重量及高價(jià)之貨物裝載于老朽的船舶。若違反規(guī)定而為裝載，則船舶于航海中，船舶損傷或發(fā)生損失之時(shí)，其裝載者就其結(jié)果，應(yīng)自負(fù)其責(zé)。商人租賃船舶時(shí)，于貨物裝載前，應(yīng)就該船舶是否具備強(qiáng)固桅桿、帆、外板、錨、最佳質(zhì)料的麻繩、水密完善的船舷等事項(xiàng)，向前任使用的商人詳細(xì)詢問(wèn)?？傊倘吮仨毦鸵磺惺马?xiàng)調(diào)查之后，始得著手船舶之裝載?！比欢涮厥庵幵谟?，對(duì)船舶適航能力，非但承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)一定責(zé)任，托運(yùn)人也負(fù)有謹(jǐn)慎注意的義務(wù)，且責(zé)任似乎更大于承運(yùn)人，一旦不慎選擇了不適航之船舶，便須自食其果。這點(diǎn)顯然不同于后世海商法的規(guī)定，后者一度對(duì)要求承運(yùn)人承擔(dān)絕對(duì)適航責(zé)任，而托運(yùn)人的義務(wù)僅限于妥善包裝和申報(bào)運(yùn)送物、支付運(yùn)費(fèi)等一般范圍。

由于缺乏相應(yīng)史料，如今已無(wú)法考證如此規(guī)定的真正原因，筆者認(rèn)為，產(chǎn)品責(zé)任法歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)的“使買者注意”(Let buyer be ware)原則與此相似，買方若不慎買到缺陷產(chǎn)品，使用中所造成的損失完全自理，賣方不負(fù)任何責(zé)任。這一原則的產(chǎn)生是因資本主義發(fā)展之初，國(guó)家為鼓勵(lì)工商業(yè)發(fā)展而采取傾向生產(chǎn)者、銷售者的保護(hù)政策。同樣，《羅得法》的責(zé)任分配也有鼓勵(lì)海上貿(mào)易運(yùn)輸之意，那時(shí)海上運(yùn)輸尚屬具有極大冒險(xiǎn)性質(zhì)的活動(dòng)，從事者所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與其利潤(rùn)過(guò)于懸殊。而當(dāng)時(shí)雖無(wú)國(guó)家明確政策或立法的引導(dǎo)，但商業(yè)發(fā)展的需要造就了這一趨勢(shì)，因海上運(yùn)輸對(duì)商人貿(mào)易有重大意義，若科責(zé)過(guò)嚴(yán)，則難免挫傷海上冒險(xiǎn)者的積極性，最終必然不利于商業(yè)的發(fā)展，商人們?nèi)耘f要自食其果。由此導(dǎo)致當(dāng)時(shí)的習(xí)慣偏向保護(hù)那些海上冒險(xiǎn)家。此外，當(dāng)時(shí)的船只結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于檢驗(yàn)，這也使托運(yùn)人負(fù)注意義務(wù)成為可能。此外，在航海事業(yè)開(kāi)展之初，船舶不僅是其所有者謀利的工具，也是其身家所系，因此，船舶是否能安全抵達(dá)目的港，對(duì)船東來(lái)說(shuō)也至為關(guān)鍵。更何況，那時(shí)的船東一般隨船親自航行，自我保護(hù)意識(shí)也使其不得不高度重視船舶的安全性。在此情況下，當(dāng)時(shí)的習(xí)慣法也就將重點(diǎn)放在托運(yùn)貨物的商人身上，要求他們自身為一定注意義務(wù)，因?yàn)?，船東自身對(duì)適航的注意義務(wù)是自然而然存在的。

由此可見(jiàn)，此時(shí)的船東與貨方雖然為不同利益體，但在一定程度上，兩者的利益又是密切相關(guān)的，故此結(jié)合為一種利益共同體，表現(xiàn)在船貨雙方均對(duì)船舶的適航負(fù)有注意義務(wù)。只不過(guò)貨方的注意義務(wù)是法定的，船東承擔(dān)的卻是事實(shí)上的注意義務(wù)，一旦不適航并因此遭遇事故，雖無(wú)須承擔(dān)責(zé)任，但往往卻要付出喪失生命或船舶的代價(jià)。因此，正是海運(yùn)發(fā)展初期的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)落后，使雙方得以短暫結(jié)合成為利益共同體。

(二)承托雙方利益共同體的破裂——中世紀(jì)海商慣例

中世紀(jì)是海商習(xí)慣法發(fā)展的黃金時(shí)期，包括《奧列隆慣例集》(Lex Oleron)、《康索拉度海法》(Lex Consolato)以及《維斯比法》(Laws of Visby)等在內(nèi)的多種海事慣例集得以被編纂，一般都對(duì)船舶適航有所規(guī)定，其中具代表性的有：

1.《奧列隆慣例集》第10條：“倘船東以其船舶為商人載運(yùn)，則應(yīng)向商人展示用于裝卸貨物之索具、纜繩及吊鏈；若商人發(fā)現(xiàn)這些用具須修理，則船東應(yīng)對(duì)其進(jìn)行修理；因?yàn)榧偈咕仆?pipe)、大桶(hogshead)或其他器皿(vessel)因這些用具之缺陷而遭損壞或滅失，船東與船員應(yīng)就原樣賠償商人。故如果纜繩或吊鏈斷裂，而船東未事先向商人明示，則其應(yīng)負(fù)貨損之責(zé)。但若商人已認(rèn)定索具、纜繩及吊鏈完好并充足，則盡管這些用具斷裂，損失應(yīng)在擁有貨物之商人與上述船東、海員之間劃分?！?/p>

2.《康索拉度海法》對(duì)船舶適航的規(guī)定分散于各個(gè)條款，較之《奧列隆慣例集》更詳細(xì)，更廣泛。相關(guān)之內(nèi)容如下：第62條：舵手必須宣誓忠誠(chéng)，且接受過(guò)良好、充分的職業(yè)訓(xùn)練，具備航海運(yùn)輸?shù)幕炯寄堋?；?3條：船東及舵手不得將貨物積載于潮濕之處或?yàn)槠渌划?dāng)積載以至使貨物受損，否則應(yīng)對(duì)貨主承擔(dān)責(zé)任；第64～66條：凡因甲板、舷窗滲漏，以及缺乏對(duì)貨物基本的適當(dāng)保護(hù)而造成之貨損，船東應(yīng)承擔(dān)責(zé)任；于此之外，若屬大風(fēng)浪造成的貨損則無(wú)須賠償，因其沒(méi)有任何疏忽；第83條：船東應(yīng)按照其對(duì)貨主的承諾配置必要船舶和其他裝備，以備在約定日期起航。

除了以上的規(guī)定，在中世紀(jì)之租船合約中，甚至規(guī)定船舶管理人及船舶租賃人，必須于締結(jié)運(yùn)輸合約時(shí)，在執(zhí)政官之前宣誓船舶具有適航能力以及其裝載并無(wú)不當(dāng)。

由此可見(jiàn)，首先，與古代海商規(guī)范相比，中世紀(jì)海商慣例將注意力從單純的船舶航行安全進(jìn)一步擴(kuò)展到船舶的載貨安全上。如前述《奧列隆慣例集》第10條的規(guī)定，實(shí)際是要求船舶屬具適于裝卸貨物；而《康索拉度海法》在這點(diǎn)上表現(xiàn)更為明顯，其第63～65條均為保護(hù)貨物安全的規(guī)定。這說(shuō)明船舶適航的概念和范圍已不僅限于航行途中之安全，還包括船舶的適貨性，從而對(duì)貨主的利益考慮更加充分，這不能不說(shuō)是海商法逐漸進(jìn)步和成熟的表現(xiàn)。另一方面，即使對(duì)于船舶本身的航行安全，中世紀(jì)海商慣例也規(guī)定的更加全面、細(xì)致，比如開(kāi)始重視人力在船舶適航方面的作用，對(duì)海員的人數(shù)與航?；炯寄芴岢隽司唧w要求。相比之前的海商規(guī)范，這也是一種進(jìn)步。

其次，從前述中世紀(jì)租船合約的內(nèi)容來(lái)看，承運(yùn)人必須在締約時(shí)宣誓船舶適航，負(fù)有絕對(duì)的適航擔(dān)保義務(wù)，即使沒(méi)有疏忽也難以免責(zé)。如《康索拉度海法》第64～66條規(guī)定，對(duì)于甲板、舷窗滲漏所造成的貨損，唯一可免責(zé)的原因是天災(zāi)(大風(fēng)浪)。

由此可見(jiàn)，中世紀(jì)時(shí)期承運(yùn)人的適航責(zé)任明顯加重。盡管前述《奧列隆慣例集》第10條仍要求貨方去認(rèn)定索具、纜繩及吊鏈的完備，否則應(yīng)與船方共擔(dān)損失，尚有“使買者注意”的意味。但總體而言，貨方的注意義務(wù)已是大大減輕。這是航海業(yè)逐步發(fā)達(dá)與承運(yùn)人不斷職業(yè)化、專業(yè)化的必然結(jié)果。據(jù)史學(xué)家考證，中世紀(jì)的威尼斯已經(jīng)具有高度組織化的船貨裝卸技術(shù)。此外，投資“入伙”組成股份公司這一新的企業(yè)組織形式的出現(xiàn)也讓船東更加能承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，這一切都使船東承擔(dān)相對(duì)嚴(yán)格的適航義務(wù)成為可能。無(wú)論如何，這種趨勢(shì)對(duì)于后世歐洲海商法，特別是英國(guó)的普通法的影響是十分深遠(yuǎn)

的。同時(shí)也標(biāo)志著由此時(shí)開(kāi)始，船東與貨方的利益共同體已告破裂，取而代之的是雙方之間對(duì)利益的爭(zhēng)奪和相互的博弈。這點(diǎn)在以后的年代里表現(xiàn)得更為突出。

(三)利益共同體破裂后的強(qiáng)行法衡平——近現(xiàn)代海商法

近現(xiàn)代是海商法被納入各國(guó)國(guó)內(nèi)法，既而又發(fā)生國(guó)際趨同化的一個(gè)過(guò)程。有關(guān)船舶適航能力的規(guī)定亦產(chǎn)生了較大的變化，其中以美國(guó)《哈特法》(HatterAct)、《海牙規(guī)則》(Hague Rules)與《漢堡規(guī)則》(Hamburg Rules)的規(guī)定最具里程碑意義。

1.《哈特法》前時(shí)代

美國(guó)《哈特法》制定于1893年。這之前，英美普通法要求海上公共承運(yùn)人(common carrier)承擔(dān)默示的絕對(duì)的適航保證，無(wú)論海上運(yùn)輸合同中有無(wú)規(guī)定，所有訂約的船東均須保證：“在缺乏與此種保證相悖的明示條款的情況下，他們的船在開(kāi)航當(dāng)時(shí)是適航的”，該保證之所以被稱為是“絕對(duì)”，在于其不受船東是否犯有疏忽的影響。承運(yùn)人惟一的可免責(zé)例外是天災(zāi)(act of God)、國(guó)王的敵人(Kings enemies)，以及貨物本身的缺陷等。這實(shí)際上等同于“無(wú)過(guò)失責(zé)任”(liabihty without fault)。從而給當(dāng)時(shí)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展造成了束縛，尤其是隨著19世紀(jì)蒸汽輪船的問(wèn)世，船舶的結(jié)構(gòu)愈加復(fù)雜，機(jī)械方面的任何一點(diǎn)小錯(cuò)誤都可能帶來(lái)海上事故，要完全防止這種錯(cuò)誤也幾乎不可能。這種情況使得絕對(duì)適航保證更顯不公。

因此，船東們不約而同地發(fā)展出在提單中訂立免責(zé)(exception)條款的做法，以免除普通法下的絕對(duì)適航保證。其泛濫程度最終甚至達(dá)到“船東似乎除了收取運(yùn)費(fèi)之外，已沒(méi)有其他任何義務(wù)”的地步。歸根到底，英國(guó)船隊(duì)當(dāng)時(shí)在世界航運(yùn)中占有經(jīng)濟(jì)上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在提單運(yùn)輸下承運(yùn)人具有比托運(yùn)人更強(qiáng)的議價(jià)能力，故而可以大肆削減己方義務(wù)，普通法中的絕對(duì)適航保證已是名存實(shí)亡。在此背景下，美國(guó)開(kāi)始以立法的方式尋求問(wèn)題的解決，最終產(chǎn)生著名的《哈特法》。

2.《哈特法》與《海牙規(guī)則》體系

《哈特法》的出現(xiàn)是美國(guó)國(guó)會(huì)平衡美國(guó)貨主與英國(guó)船東利益的結(jié)果，被后世譽(yù)為著名的“哈特妥協(xié)”。一方面，其將承運(yùn)人的絕對(duì)適航保證義務(wù)降低為“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航的義務(wù)，在一定程度上降低了船方責(zé)任；另一方面，其又禁止在提單中訂人減免承運(yùn)人最低適航責(zé)任與商業(yè)過(guò)失責(zé)任的條款，從而使貨方免于受各種隨意的“疏忽”免責(zé)條款侵害。

《海牙規(guī)則》基本沿襲了《哈特法》的規(guī)定，也要求船東必須謹(jǐn)慎處理使船舶適航，但兩者亦存在顯著差別?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1條規(guī)定適航義務(wù)限于開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)，而《哈特法》無(wú)此限制。另外，《哈特法》第3條規(guī)定，船東一旦違反適航責(zé)任，便不得享受各種法定免責(zé)，而不論損失與船舶不適航有無(wú)因果關(guān)系。但在《海牙規(guī)則》，只有當(dāng)船舶不適航與損失有直接聯(lián)系時(shí)，船東才無(wú)法免責(zé)。故《哈特法》第3條有關(guān)過(guò)失或免責(zé)的規(guī)定僅為“附條件(Conditional)之性質(zhì)”，有別于《海牙規(guī)則》之“積極(positive)性質(zhì)”。可見(jiàn)，船東在《哈特法》下的適航義務(wù)高于海牙規(guī)則之要求，這與《海牙規(guī)則》為各國(guó)利益妥協(xié)之產(chǎn)物，不得不偏向船方，而《哈特法》獨(dú)由美國(guó)制定，傾向保護(hù)貨主利益不無(wú)關(guān)系。

3.《漢堡規(guī)則》及其后時(shí)代

《漢堡規(guī)則》的最大特點(diǎn)是廢除了《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》中的承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)，代之以完全的過(guò)失責(zé)任制。這是由于科技和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得海上航行技術(shù)與管理水平有了極大提高，船東的風(fēng)險(xiǎn)得以減少。加之海上保險(xiǎn)愈加完善，船東航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步被分散。承運(yùn)人適航義務(wù)在《漢堡規(guī)則》中沒(méi)有專門規(guī)定，而是包含在第5條第1款的規(guī)定當(dāng)中。其要求承運(yùn)人適航義務(wù)應(yīng)貫穿整個(gè)航次。故即使開(kāi)航后，承運(yùn)人仍有義務(wù)盡一切合理措施防止、檢驗(yàn)和消除不適航狀態(tài)，否則便無(wú)法免除責(zé)任。從這點(diǎn)看，《漢堡規(guī)則》施于承運(yùn)人的適航義務(wù)顯然重于《海牙一維斯比規(guī)則》。但因加入國(guó)多為貨主國(guó)，故對(duì)國(guó)際航運(yùn)界的影響不大。

此后，為結(jié)束在國(guó)際承運(yùn)人責(zé)任制度上的不統(tǒng)一局面，國(guó)際海事委員會(huì)與聯(lián)合國(guó)貿(mào)法委員會(huì)一直試圖起草新的海運(yùn)公約，聯(lián)合國(guó)貿(mào)法委員會(huì)第三工作組在2007年新近提出的《海上貨物運(yùn)輸公約草案》中規(guī)定，承運(yùn)人適航責(zé)任的持續(xù)時(shí)間由原先的開(kāi)航前與開(kāi)航當(dāng)時(shí)延伸到整個(gè)航程。雖然相比海牙一維斯比體系，適航義務(wù)的內(nèi)容基本未變，但顯然加重了承運(yùn)人的適航責(zé)任。

由此可見(jiàn)，從古代《羅得法》到《漢堡規(guī)則》，直至今天的貨物運(yùn)輸公約草案，圍繞著承托雙方在適航方面的責(zé)任與利益分配這一中心議題，有著兩條較為清晰的兩條主線。

一條主線是，承運(yùn)人的適航義務(wù)逐漸從簡(jiǎn)單走向復(fù)雜，從絕對(duì)步入相對(duì)。所謂“從簡(jiǎn)單走向復(fù)雜”，是指承運(yùn)人適航義務(wù)的內(nèi)容不斷擴(kuò)充，最初僅追求船舶本身堅(jiān)固和安全，中世紀(jì)開(kāi)始注意船舶的載貨安全，到了近代則進(jìn)一步將適航的內(nèi)容細(xì)化分類，在《海牙規(guī)則》下，船舶適航已被總結(jié)為眾多類型，如：船體適航、積載適航、船舶扣押與適航等。其原因毋庸贅言，惟航海事業(yè)的發(fā)達(dá)，技術(shù)的進(jìn)步使然。至于“從絕對(duì)走向相對(duì)”，則是指從單純講求船舶在客觀狀態(tài)上的適航與否(中世紀(jì)海商慣例以及近代普通法)發(fā)展到將承運(yùn)人主觀過(guò)失的有無(wú)納入適航評(píng)判體系(《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》)。前者以船舶客觀狀態(tài)為惟一依據(jù)，即使承運(yùn)人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)亦無(wú)法免責(zé)，是為“絕對(duì)”；而后者在考慮船舶客觀狀態(tài)的同時(shí)，更側(cè)重承運(yùn)人是否“謹(jǐn)慎處理”。相同之不適航狀態(tài)，卻因承運(yùn)人主觀不同而有不同的結(jié)果，故稱為“相對(duì)”。在絕對(duì)與相對(duì)之間，《哈特法》的“妥協(xié)”無(wú)疑是當(dāng)中的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，通過(guò)預(yù)先對(duì)承運(yùn)人適航責(zé)任進(jìn)行限制性設(shè)定，《哈特法》及之后的《海牙規(guī)則》等公約不斷試圖對(duì)承托雙方的利益進(jìn)行平衡。

另一條主線是指海上運(yùn)輸合同從注重契約自由轉(zhuǎn)向追求合同當(dāng)事人之間的分配正義。古典契約自由原則認(rèn)為，基于當(dāng)事人的意志而發(fā)生的契約關(guān)系應(yīng)受到絕對(duì)的尊重，這意味著個(gè)人意志是契約的核心，任何契約性權(quán)利義務(wù)關(guān)系只有依當(dāng)事人的意志而成立時(shí)才具有合理性，否則便是對(duì)個(gè)人權(quán)利的專制?！胺ㄔ翰粸楫?dāng)事人訂立契約”這一古老的法諺表現(xiàn)在海上貨物運(yùn)輸契約中，便是當(dāng)事人有權(quán)自由決定契約內(nèi)容，包括各種免責(zé)事由。

古典契約自由原則的產(chǎn)生有一定的時(shí)代必然性，它是18、19世紀(jì)歐美資本主義國(guó)家所盛行的自由競(jìng)爭(zhēng)至上的自由主義理論以及個(gè)人主義思潮在合同法上的體現(xiàn)，也是資本主義發(fā)展初期鼓勵(lì)個(gè)人競(jìng)爭(zhēng)、自我發(fā)展的需要。然而這一原則從“一開(kāi)始便存在著某種嚴(yán)重的缺陷”，它不加選擇地絕對(duì)尊重當(dāng)事人的締約自由，而忽視了個(gè)體間由于先天稟賦與后天發(fā)展的差異會(huì)帶來(lái)當(dāng)事人在締約地位上的不平等。尤其在現(xiàn)代社會(huì)，企業(yè)集團(tuán)與各種經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟林立，個(gè)人僅具有依附地位。此種情形下的契約自由，不過(guò)是處于強(qiáng)勢(shì)地位的一方當(dāng)事人強(qiáng)迫

處于弱勢(shì)地位的另一方當(dāng)事人接受苛刻條件的權(quán)力。

因此，在傳統(tǒng)的契約自由原則下，契約正義只是一種“可交換的正義”，而不是一種“分配的正義”。如果法律不對(duì)該原則加以限制，勢(shì)必任由其成為強(qiáng)者隨意剝削弱者的工具。正是在這一認(rèn)識(shí)下，美國(guó)《哈特法》率先對(duì)提單下的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行強(qiáng)行設(shè)定，從而一定程度上排除了契約自由原則。體現(xiàn)在船舶適航方面，便是將謹(jǐn)慎處理使船舶適航確立為承運(yùn)人的最低和首要義務(wù)，以求達(dá)到承托雙方的利益平衡。

二、追求公共的正義——船舶適航性的新近發(fā)展

上世紀(jì)末，有關(guān)船舶適航方面的法律出現(xiàn)了眾多變化，一定程度上突破了《海牙一維斯比規(guī)則》體系的原有規(guī)定，主要表現(xiàn)有：

(一)船舶適航性的國(guó)際強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)——《ISM規(guī)則》

1993年國(guó)際海事組織(IMO)通過(guò)了《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(簡(jiǎn)稱《ISM規(guī)則》)，該規(guī)則作為第九章被訂入《1974年海上人命安全公約》，從而對(duì)該公約的所有成員國(guó)發(fā)揮效力。

《ISM規(guī)則》的宗旨是通過(guò)“在船舶安全管理、安全營(yíng)運(yùn)以及防止污染方面提供一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”，從而保證海上安全，防止人員傷亡，避免環(huán)境及財(cái)產(chǎn)損害。為此要求船運(yùn)公司為其船舶制定安全營(yíng)運(yùn)目標(biāo)，建立安全管理體系(簡(jiǎn)稱SMS體系)。由于《ISM規(guī)則》含有船舶安全營(yíng)運(yùn)和管理的標(biāo)準(zhǔn)，并且對(duì)其成員國(guó)具有強(qiáng)行效力，因而在許多方面也影響著船舶適航標(biāo)準(zhǔn)。

首先，《ISM規(guī)則》擴(kuò)大了適航概念的外延。比如在海員配備方面，《ISM規(guī)則》要求海員非但應(yīng)當(dāng)合格、持證和健康，還應(yīng)當(dāng)在語(yǔ)言、培訓(xùn)和工作交流等方面達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)。顯然，如果沒(méi)有達(dá)到這一要求，船舶極可能被認(rèn)定為不適航。按照倫敦一位資深海事律師的說(shuō)法，在《ISM規(guī)則》下，國(guó)際航運(yùn)中傳統(tǒng)的“不適航”和“謹(jǐn)慎處理”等概念都應(yīng)被重新解釋。“Sanko Steamship Co.Ltd.＆Anor v.Sum-itomo Australia Ltd案”即是這方面的典型表現(xiàn)。該案中，索賠貨方的專家證人認(rèn)為，船東應(yīng)建立并遵守一套安全管理系統(tǒng)(實(shí)質(zhì)就是ISM規(guī)則下的SMS體系)。澳大利亞上訴法院的法官支持了這一觀點(diǎn)，判定船東未履行適航義務(wù)。

第二，《ISM規(guī)則》改變了舉證責(zé)任的不對(duì)稱狀況。在《海牙一維斯比規(guī)則》體系下，當(dāng)發(fā)生貨損貨差時(shí)，貨方難以取得船舶不適航以及因此造成損失的相關(guān)證據(jù)，而在《ISM規(guī)則》下，這種不對(duì)稱狀況有所改觀。因?yàn)楹笳咭蟠敖?、?shí)施SMS體系，若船舶未滿足此標(biāo)準(zhǔn)，本身就可作為不適航的表面證據(jù)，或者是承運(yùn)人缺乏“謹(jǐn)慎處理”的表面證據(jù)。同時(shí)《ISM規(guī)則》還要求船公司和船舶應(yīng)取得相應(yīng)證書(shū)，并建立和保持大量相關(guān)文件記錄，這也有利于貨方從中獲取不適航的證據(jù)。

第三，《ISM規(guī)則》延長(zhǎng)了適航責(zé)任期間。依照《ISM規(guī)則》，船公司在船舶及設(shè)備的維護(hù)、船員的設(shè)置、船岸報(bào)告等方面都具有持續(xù)的義務(wù)，而毋論船舶是否已開(kāi)航。如該規(guī)則第10條(船舶及設(shè)備的維護(hù))及其準(zhǔn)則的相關(guān)部分規(guī)定：“船公司應(yīng)當(dāng)建立有關(guān)程序……應(yīng)保證船舶始終處于適航狀態(tài)?！边@種要求顯然突破了《海牙一維斯比規(guī)則》體系的適航期間，而與《漢堡規(guī)則》及目前貨物運(yùn)輸公約草案的精神相同。

(二)適航標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境性考慮——判例法的新動(dòng)向

在英美法系，判例的發(fā)展一直是法律前進(jìn)的主要?jiǎng)恿?，適航問(wèn)題亦不例外。1999年，美國(guó)法院在“Mobil Shipping Transportation Co.v.Wonsild Liq-uid Carriers Ltd.一案”(簡(jiǎn)稱“Mobil案”)中對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)有所突破，引起各方關(guān)注。

該案的案情如下：Mobil Shipping Transportation公司(簡(jiǎn)稱Mosat公司)向Wonsild Liquid Carriers公司(簡(jiǎn)稱Wonsild公司)租賃了貨船“Alsterstern”號(hào)，從歐洲運(yùn)送潤(rùn)滑油至香港，途中經(jīng)停新加坡。租約訂入了《海牙一維斯比規(guī)則》，并明示約定：船舶在每段航程開(kāi)始時(shí)必須適航。但船舶到達(dá)新加坡時(shí)因突失動(dòng)力而與卸載碼頭相撞，造成外船殼一處30英尺長(zhǎng)的裂縫和一處較大凹痕(均位于水線上方)。事故發(fā)生后，船東Wonsild公司所雇請(qǐng)的驗(yàn)船師對(duì)船舶進(jìn)行了損害檢查，認(rèn)為該船適航，可以繼續(xù)航行至香港。但條件是：①以最安全的可能速度航行；②天氣適宜；③航行中船殼損害受到監(jiān)控。由于預(yù)報(bào)認(rèn)為新加坡至香港的4天里均為適宜天氣，Wonsild公司便拒絕進(jìn)行修理，堅(jiān)持船舶可以繼續(xù)航行。租船方Mosat公司只得將潤(rùn)滑油卸下，安排其他船舶運(yùn)送至香港。隨后，Mosat公司在美國(guó)發(fā)起訴訟，主張Wonsild公司未能使船舶保持適航狀態(tài)，違反了租約。

本案的一個(gè)主要系爭(zhēng)點(diǎn)在于：受損后的“Al-sterstern”號(hào)對(duì)于剩下的航程是否適航?這點(diǎn)關(guān)系到船東是否違反了租約中的適航義務(wù)。一審法院(美國(guó)紐約南區(qū)法院)判決“Alsterstern號(hào)”不適航，船東必須承擔(dān)違約責(zé)任。法官M(fèi)artin認(rèn)為：

“在確定一艘船舶是否適航時(shí)，法庭必須將貨物的性質(zhì)考慮在內(nèi)。如果貨物只是牛奶，船殼的裂縫就不構(gòu)成不適航。但考慮到原油泄漏所導(dǎo)致的環(huán)境危害，在確定運(yùn)送原油的船舶是否適航時(shí)，對(duì)船東或承運(yùn)人施以最高標(biāo)準(zhǔn)是適當(dāng)?shù)?。法庭同意Mosat有經(jīng)驗(yàn)專家的意見(jiàn)：將外殼帶有30英尺裂縫的裝載原油的船舶駛向大海，其風(fēng)險(xiǎn)實(shí)在太大了?！?/p>

被告船東認(rèn)為一審法院不應(yīng)將原油運(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險(xiǎn)作為評(píng)判適航的考慮因素，于是繼續(xù)上訴。但美國(guó)第二巡回區(qū)上訴法院維持了一審判決。法官M(fèi)cLaughlin進(jìn)一步解釋道：

“在這個(gè)環(huán)境脆弱的時(shí)代，對(duì)災(zāi)難的潛在環(huán)境影響進(jìn)行考慮已成為組成‘適航計(jì)算程式的現(xiàn)代概念?！覀冏⒁獾剑m航要求船舶能夠‘安全運(yùn)送液體貨物。根據(jù)常識(shí)，‘安全運(yùn)送不僅包括船舶保護(hù)貨物完整性的能力，還應(yīng)包括運(yùn)送貨物而不威脅環(huán)境的能力?！?/p>

顯而易見(jiàn)，本案判決為適航標(biāo)準(zhǔn)添加了新的因素：不僅船舶應(yīng)當(dāng)適載與適貨，而且也必須“環(huán)境性適航”，如果其狀態(tài)使所運(yùn)送貨物對(duì)環(huán)境構(gòu)成威脅，則屬不適航。這一點(diǎn)超出了傳統(tǒng)判例的范圍，具有劃時(shí)代的意義，因此也招致不少爭(zhēng)論。支持者認(rèn)為這一判決盡管與以往判例不符，但卻是與工業(yè)的發(fā)展相關(guān)聯(lián)的，因?yàn)樵谠托孤?duì)環(huán)境危害越來(lái)越大的今天，社會(huì)各界已經(jīng)對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)和相應(yīng)責(zé)任愈加重視。而反對(duì)者則覺(jué)得，法官將環(huán)境安全引入對(duì)適航的評(píng)判，超出了對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)原有的清晰認(rèn)識(shí)，不僅造成適航概念更加復(fù)雜，而且為船東制造了新的負(fù)擔(dān)，因?yàn)槌洼喭猓渌涊営糜谧陨韯?dòng)力的燃料也會(huì)給環(huán)境造成損害威脅。此外，環(huán)境安全問(wèn)題本應(yīng)屬于各國(guó)公法與國(guó)際公約的規(guī)制范圍，缺乏在商業(yè)合同中存在的基礎(chǔ)。無(wú)論爭(zhēng)論的結(jié)果如何，“Mobil案”的判決無(wú)疑是為適航標(biāo)準(zhǔn)打開(kāi)了一個(gè)豁

口，標(biāo)志著承運(yùn)人的適航標(biāo)準(zhǔn)引入新的因子，代表著法院已經(jīng)開(kāi)始從新的角度思考適航責(zé)任。

(三)小結(jié)——船舶適航的未來(lái)發(fā)展動(dòng)向

通過(guò)對(duì)《ISM規(guī)則》及“Mobil案”的介紹，并結(jié)合適航責(zé)任的歷史進(jìn)程。筆者認(rèn)為，船舶適航責(zé)任制度未來(lái)的發(fā)展趨向表現(xiàn)為以下兩點(diǎn)：

1.公法的影響日趨深遠(yuǎn)

德國(guó)著名法學(xué)家耶利內(nèi)克有云：“整個(gè)私法都立于公法的基礎(chǔ)之上”。這句話本意是指“要有國(guó)家的保護(hù)，私法才能確切地保持法的效力”。我們以為，除此之外還可理解為公法規(guī)范的變化同樣會(huì)影響到私法規(guī)范對(duì)公眾的要求，有時(shí)公法新設(shè)定一義務(wù)，私法也隨后將其列為本身的規(guī)范，要求行為人同樣遵守，一旦違反，不但須受公法制裁，同時(shí)還要承擔(dān)私法上的責(zé)任。

自上世紀(jì)末以來(lái)，海商法即已出現(xiàn)向公法發(fā)展的趨勢(shì)，各國(guó)政府都加強(qiáng)了對(duì)海運(yùn)業(yè)的行政干預(yù)，制定和締結(jié)了一系列海事法規(guī)與公約。其內(nèi)容涉及船員管理、油污管制、船舶營(yíng)運(yùn)等各個(gè)領(lǐng)域，諸如1974年《海上人命安全國(guó)際公約》、1973年《防止船舶污染國(guó)際公約》等。這些公法性規(guī)范不僅為承運(yùn)人設(shè)立了新的公法性義務(wù)，也在一定程度上影響著承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同中的權(quán)利義務(wù)安排，比如前文所提到的《ISM規(guī)則》。

如果說(shuō)《ISM規(guī)則》代表了公法規(guī)范對(duì)私法性適航義務(wù)的直接和顯性的影響，那么“Mobil案”則代表了公法規(guī)范對(duì)私法性適航義務(wù)的一種間接和隱性的影響。該案的兩審法院之所以先后創(chuàng)立和肯定“環(huán)境性適航”標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)今社會(huì)所盛行的環(huán)境與生態(tài)主義思潮固然發(fā)揮了一定的作用，然而公法性規(guī)范在其中的作用也不可低估。自1967年“托利·堪庸(Torrey Canyon)輪油污事件”后，防止海洋污染引起國(guó)際社會(huì)廣泛關(guān)注，包括1969年《國(guó)際干預(yù)公海油污事件公約》和1973年《防止船舶污染國(guó)際公約》在內(nèi)的大量公法性國(guó)際條約以及美國(guó)《1990年油污法》等防止海洋污染的國(guó)內(nèi)法陸續(xù)得以制定。這些法律是對(duì)海洋環(huán)境保護(hù)思潮的回應(yīng)，所不同的是，它們通過(guò)對(duì)海洋環(huán)境損害責(zé)任的明確化、制度化，對(duì)社會(huì)思潮進(jìn)行了修正與補(bǔ)足，反過(guò)來(lái)更推動(dòng)了環(huán)境與生態(tài)主義的發(fā)展，同時(shí)有力地影響著判例法體系下英美法官對(duì)案件的內(nèi)心確信。因此，盡管“Mobil案”的法官在作出判決時(shí)沒(méi)有涉及任何相關(guān)的公法規(guī)范，但無(wú)疑從那些公法中汲取了有用的元素。從這點(diǎn)上說(shuō)，公法對(duì)適航義務(wù)乃至整個(gè)海商法體系非但有直接和顯性的影響，也包括間接而隱性的作用。

2.外部性問(wèn)題愈受關(guān)注

外部性(externalities)是經(jīng)濟(jì)學(xué)上的術(shù)語(yǔ)，一般的解釋是，當(dāng)個(gè)人或廠商的一種行為直接影響到他人，卻沒(méi)有給予支付或得到補(bǔ)償時(shí)，就出現(xiàn)了外部性。此時(shí)，行為人所做行為的影響是“外部的”，因?yàn)樗陨聿⑽闯袚?dān)這一影響，而是轉(zhuǎn)嫁給了他人或整個(gè)社會(huì)。外部性有正負(fù)之別，正外部性是指行為人的活動(dòng)給他人帶來(lái)了可以無(wú)償?shù)玫降氖找?，?fù)外部性則是指行為人的活動(dòng)給他人造成了損害或使其增加了成本，卻無(wú)須賠償。就本文議題而言，當(dāng)承運(yùn)人未作到謹(jǐn)慎處理使船舶適航，并因此造成環(huán)境污染損害時(shí)，如果不追究承運(yùn)人的責(zé)任，當(dāng)然也會(huì)產(chǎn)生船舶適航的負(fù)外部性問(wèn)題。

消除外部性問(wèn)題的基本思路，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱作“外部性內(nèi)部化”。即將行為人所制造的外部損害或外部利益確定為由其本人承擔(dān)，比如要求行為人對(duì)外部損害承擔(dān)法律責(zé)任，前述介紹的各種防止海洋污染的國(guó)際公約便是如此。然而在船舶適航的私法制度上，《ISM規(guī)則》和“Mobil案”卻堪稱關(guān)注外部性問(wèn)題的開(kāi)端，前者制定安全管理體系的目的之一就在于避免船舶對(duì)環(huán)境造成危害，后者則提出了船舶的“環(huán)境性適航”標(biāo)準(zhǔn)。其思路均是要求承運(yùn)人承擔(dān)其所造成的外部性環(huán)境損害，從而達(dá)到“外部性內(nèi)部化”的效果。所不同的是，前者是透過(guò)公法規(guī)范間接影響私法上的適航評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，后者則是直接將這一點(diǎn)納入承運(yùn)人的私法性義務(wù)。

而反觀《漢堡規(guī)則》之前各個(gè)時(shí)期的船舶適航制度，每種制度設(shè)置的最終目的只是為了平衡船方與貨方之間的利益，著眼點(diǎn)為當(dāng)事人在海上貨物運(yùn)輸合同下的權(quán)利義務(wù)分配，為的是解決內(nèi)部性問(wèn)題而非外部性問(wèn)題?？梢哉f(shuō)，《ISM規(guī)則》和“Mobil案”也昭示了這樣一種傾向，即海商法在適航制度方面的注意力從單純追求合同當(dāng)事人之間正義到兼顧合同當(dāng)事人與合同第三方(包括整個(gè)社會(huì))之間公共正義的過(guò)渡。這不能不說(shuō)是海商法日趨進(jìn)步的表現(xiàn)。當(dāng)然，這并不代表海商法已經(jīng)妥善解決了合同當(dāng)事人的內(nèi)部權(quán)利義務(wù)劃分問(wèn)題，實(shí)質(zhì)上，內(nèi)部性在今后仍將是法律所要關(guān)注的重點(diǎn)，船方與貨方的利益平衡仍是承運(yùn)人責(zé)任制度的永恒話題。

總之，綜觀適航制度的歷史發(fā)展和具體架構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)這樣的規(guī)律：適航標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越苛刻，承運(yùn)人的舉證責(zé)任越來(lái)越重，適航期間也開(kāi)始延長(zhǎng)。因此，承運(yùn)人的適航責(zé)任有日益復(fù)雜化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。一方面，這種態(tài)勢(shì)是船舶技術(shù)改進(jìn)，航運(yùn)業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)能力增強(qiáng)所導(dǎo)致；另一方面，無(wú)論是公法的影響，還是判例的突破，都一定程度上反映了海商法對(duì)公共正義的關(guān)注——試圖減少航運(yùn)活動(dòng)對(duì)外部的負(fù)面影響，達(dá)到航運(yùn)活動(dòng)的外部和諧。盡管從目前來(lái)看，這種對(duì)公共正義的關(guān)注尚未成為國(guó)際海商法據(jù)以調(diào)整承托雙方權(quán)利義務(wù)的正式化和制度化標(biāo)準(zhǔn)，但可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)的海商法應(yīng)當(dāng)是向這個(gè)方向發(fā)展的。

責(zé)任編輯：徐泉