彭　靖

這的確是中國(guó)民航業(yè)最艱難的一個(gè)時(shí)期。奧凱停航與國(guó)有三大航獲民航總局30億元注資形成尷尬的兩極。我們固然可以由此回顧過去，也可以因此展望將來，然而唯有現(xiàn)實(shí)卻是最難看清也最難給出結(jié)論。

2005年3月11日，農(nóng)歷二月二，民間素有“龍?zhí)ь^”之說。這天上午9時(shí)。天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)。56歲的劉捷音站在飛機(jī)舷梯上，向歡送他的人們遙遙揮手。45分鐘以后，劉捷音將被媒體冠之以“中國(guó)民航業(yè)拓荒者”的美譽(yù)，而他這個(gè)姿勢(shì)則被定格為一個(gè)象征性的符號(hào)。因?yàn)閮H僅45分鐘以后，這架機(jī)身上標(biāo)志著“奧凱航空”四個(gè)淡紫色漢字的波音737-900客機(jī)，將載著它的掌舵人劉捷音和眾多嘉賓，沖向浩瀚藍(lán)天。

中國(guó)第一家民營(yíng)航空公司終于起飛。

中國(guó)民航業(yè)數(shù)十年被國(guó)有資本壟斷的格局，因奧凱的起飛成為歷史。

如果把四年前如此宏偉的開場(chǎng)與2008年年底最后一幕大戲——奧凱航空停航事件相對(duì)照，人們更能發(fā)覺這不到四年的時(shí)光何等悲愴。

變革中的迷途羔羊

從民航官員到第一家起飛的民營(yíng)航空公司的導(dǎo)航人，劉捷音走了足足27年。其間他曾兩度在國(guó)有體制內(nèi)創(chuàng)業(yè)。尤為值得一提的是，1992年他參與創(chuàng)辦新華航空，繼而新華被海航重組，劉捷音黯然退場(chǎng)，轉(zhuǎn)而在海航酒店集團(tuán)任副總。因此此次創(chuàng)辦奧凱，他就不無悲壯地對(duì)跟隨他的人說：“這次是真的下海，搞不好我們什么都沒有。”

盡管如此，大批滿懷熱忱的“老新華人”——包括當(dāng)時(shí)已到海航的14名飛行員，仍是義無返顧地集體向海航提交辭職書，投奔于他。

民航業(yè)的沉悶格局由此打破。奧凱首航這一年被視為中國(guó)民營(yíng)航空的“春天”。除了順利首航的奧凱、鷹聯(lián)、春秋，獲準(zhǔn)籌備的華夏、東部快線、東星，據(jù)說當(dāng)時(shí)民航總局局長(zhǎng)的辦公桌上還堆著不下10份組建民營(yíng)航空公司的申請(qǐng)。

無疑，這是一群有抱負(fù)、有激情、有魄力的民營(yíng)企業(yè)家。他們篤信民營(yíng)資本的進(jìn)入可以改變這個(gè)行業(yè)的游戲規(guī)則。但是他們顯然忽略了，奧凱首航不僅意味著10年來中國(guó)民航業(yè)在準(zhǔn)入政策上的首度松動(dòng)，更意味著劉捷音闖入的這個(gè)民航深水區(qū)并無先例。

成立之初，奧凱的定位是航空貨運(yùn)。劉捷音以天津?yàn)榛?，看中的正是環(huán)渤海灣物流圈的巨大潛力。但是這一夢(mèng)想很快被現(xiàn)實(shí)摧毀：由于尚未獲得國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，奧凱只能經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)；按規(guī)定國(guó)內(nèi)航空公司購(gòu)買國(guó)外飛機(jī)又必須經(jīng)發(fā)改委審批，所以奧凱不得不放棄引進(jìn)B737全貨機(jī)，只能租賃1架最不經(jīng)濟(jì)的B737-900客機(jī)。

貨轉(zhuǎn)客后，劉捷音又試圖發(fā)展“低價(jià)客運(yùn)”。首要面對(duì)的就是資金問題。2005年首飛的3家民營(yíng)航空公司中，奧凱是注冊(cè)資金最大的一家，卻僅為3億元人民幣，在動(dòng)輒調(diào)動(dòng)幾十億資金的民航業(yè)簡(jiǎn)直就是杯水車薪；其二，民航業(yè)看似富裕，實(shí)則高投入低回報(bào)，只是現(xiàn)金充裕。因此幾乎所有航空公司都是“負(fù)債經(jīng)營(yíng)”。而在中國(guó)，就算有錢，飛機(jī)不是你想買就能買的，航線也不是你想飛就能飛的。整個(gè)民營(yíng)航空總共只有10架飛機(jī)，三大國(guó)有航空加起來飛機(jī)近千架，諸如北京、上海等成熟航線大多被國(guó)有航空壟斷。民營(yíng)航空規(guī)模上不去，現(xiàn)金流自然緊張。如此窘境，維持生存尚如履薄冰的奧凱還憑什么與國(guó)有航空叫板？更毋論空中樓閣般的“低價(jià)客運(yùn)”。

雪上加霜的是，“拓荒者”劉捷音還必須面對(duì)來自同行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。奧凱首航后僅10天，海航天津營(yíng)運(yùn)基地就開辟了天津——長(zhǎng)沙等6條航線——矛頭直指奧凱。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，首航一年奧凱虧損上億。劉捷音不得不面對(duì)生死存亡的殘酷關(guān)口。

磕磕碰碰的“蜜月”

均瑤的進(jìn)場(chǎng)因此偶然卻必然。

劉捷音原本有心引入全球最大貨運(yùn)航空公司——韓國(guó)大韓航空公司，一舉解決奧凱的資金匱乏與路徑難題。雙方約定2006年1月15日簽約，劉捷音甚至連這天從天津飛往韓國(guó)的機(jī)票都買好了，卻在14日——簽約后，大韓航空打算增資擴(kuò)股。原本約定的是奧凱49%的股份，一旦大韓航空再擴(kuò)股2%，就會(huì)違反民航局規(guī)定。

幸運(yùn)的是，此時(shí)均瑤集團(tuán)向奧凱航空伸出了橄欖枝。在商言商，均瑤現(xiàn)董事長(zhǎng)王均金謀圖航空業(yè)，正申辦吉祥航空。若“中國(guó)第一家民營(yíng)航空”奧凱倒下，則一毀俱毀。反之合作后雙方正好資源共享優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；二則均瑤以包機(jī)業(yè)務(wù)起家，最早與“老新華”合作，王均金哥哥王均瑤與劉捷音私交甚篤。

談判因此異常順利。短短十幾天后，均瑤集團(tuán)就成為了奧凱的第一大股東，王均金任職奧凱董事長(zhǎng)。

然而接下來的攜手歲月，就顯得不那么愉快了。

奧凱管理層謀求轉(zhuǎn)型，回歸最初的貨運(yùn)戰(zhàn)略。王均金堅(jiān)決反對(duì)。劉捷音告訴記者，“他說，你們要搞自己出去搞?！眲⒔菀艄痪汀白约焊恪薄Ｋ鲃?dòng)找到聯(lián)邦快遞，簽定了一份5年的“快件”領(lǐng)域排他性協(xié)議，從2007年4月1日起，聯(lián)邦快遞每月向奧凱航空的三架貨機(jī)支付1300～1400萬元人民幣。與此同時(shí)，奧凱還開始申請(qǐng)國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)資質(zhì)。

這是雙方第一次有跡可尋的摩擦。第二次是2007年8月8日，王均金帶領(lǐng)旗下吉祥航空和奧凱航空的高管團(tuán)隊(duì)前往香港私募。按照劉捷音對(duì)媒體的說法，身為奧凱總裁，他事前居然一無所知，“你是拿我們的公司出去私募，要跟我們其他的股東說一聲。更要跟股東說，你到底要去哪里私募，要私募多少錢？你私募的錢對(duì)公司有什么好處？給公司多少錢？”盡管王均金滿載1億美元而歸，劉捷音卻始終認(rèn)為，奧凱和吉祥存在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題，不該如此操作。

一年之后，奧凱管理層堅(jiān)持購(gòu)買新舟60飛機(jī)。王均金卻認(rèn)為新舟60機(jī)型不好。2008年7月31日，是奧凱按約定接收第一架國(guó)產(chǎn)新舟60支線飛機(jī)的日子。據(jù)劉捷音說，王均金讓他別去。他則回應(yīng)道，國(guó)防科工委、中航、民航局，來參加簽字儀式的都是國(guó)家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)。簽字的時(shí)候，“你頭一天不讓我去簽，拿我開什么玩笑？你不是把人家飛機(jī)公司毀了嗎？”劉捷音說，我絕對(duì)做不到，錯(cuò)了對(duì)了都要簽，了不起你就把我撤了。

最后劉捷音瀟灑揮別去了西安簽字。緊接著，劉捷音被奧凱董事會(huì)第一次免職。

控制權(quán)之爭(zhēng)

滑稽的是，此次免職加上隨后又一次對(duì)劉捷音的免職，在奧凱內(nèi)部形同一紙空文。

熟悉劉捷音的人都知道，這個(gè)原籍河北安國(guó)，自述“父親是第一批授銜的空軍老少將”的老總看上去慈眉善目，實(shí)則具有濃郁的理想主義色彩，這種色彩導(dǎo)致他的執(zhí)行力比較欠缺。他喜歡用與他有共性的人，而這些人往往會(huì)犯與他相同的錯(cuò)誤。也因此，組建奧凱的骨干，全是清一色的“老新華人”。新華被海航重組后，一位“老新華人”曾憤憤不平：“新華航空是被人賣了，劉捷音被踢出去了。你知道什么是‘內(nèi)奸嗎？這就是‘內(nèi)奸?！薄梢姟袄闲氯A人”的忠心耿耿。

或許理解了奧凱人，才能理解把持著奧凱管理層的“老新華人”們?yōu)槭裁磋F了心抱成一團(tuán)，“保衛(wèi)劉捷音”、“保衛(wèi)奧凱”。奧凱就此成為一個(gè)就連大股東均瑤都水潑不進(jìn)、針插不進(jìn)的地方。

對(duì)王均金來說，事情無疑正朝著他最不愿意看到的方向發(fā)展。

兩年來，均瑤集團(tuán)不斷在航空業(yè)布局。其間王均金不但全資成立了吉祥航空，更抓住機(jī)遇相繼成為奧凱、鷹聯(lián)的第一大股東。吉祥占據(jù)上海、奧凱扎根天津、鷹聯(lián)固守成都——三者呈“品”字形布局，華東、華北、西南三大區(qū)域俱收均瑤囊中，足見王均金用心良苦?？上чL(zhǎng)期以來，均瑤都沒能實(shí)際掌控奧凱與鷹聯(lián)。這已成為王均金最脆弱的一根神經(jīng)。

當(dāng)然，若運(yùn)營(yíng)狀況良好，奧凱管理層尚有底氣。然而大勢(shì)所趨，幾乎所有民營(yíng)航空都在虧損運(yùn)營(yíng)。除了春秋、東星這樣有自己的旅行社以保證穩(wěn)定客源的民營(yíng)航空公司，幾乎沒有一家單一經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸?shù)拿駹I(yíng)航空公司贏利。3年來，盡管奧凱在天津的客運(yùn)量累計(jì)達(dá)180萬人次，占天津地區(qū)20%的市場(chǎng)份額，卻已經(jīng)累計(jì)虧損近2億元。再加上金融危機(jī)，全球航空業(yè)普遍蕭條，國(guó)有三大航都需伸手向民航總局“要錢過冬”，奧凱2008年又出現(xiàn)數(shù)千萬元的虧損。鷹聯(lián)同樣如此，甚至因?yàn)橥锨窓C(jī)場(chǎng)費(fèi)用被成都雙流機(jī)場(chǎng)掃地出門。

反之另一方面，均瑤全資建立的吉祥航空卻在2006年9月首飛之后，實(shí)現(xiàn)首年盈利1000萬的業(yè)內(nèi)奇跡。當(dāng)今普遍蕭條的行業(yè)形勢(shì)下，吉祥卻仍然在賺錢。這無疑堅(jiān)定了王均金擴(kuò)張的野心：一來購(gòu)買新飛機(jī)、開辟新航線壯大吉祥航空，在當(dāng)今國(guó)內(nèi)民航管制條件下，這條路顯然不通；剩下的就是第二種——兼并其他民營(yíng)航空公司。答案顯而易見，均瑤最省錢省力的辦法就是對(duì)準(zhǔn)自己的“兄弟”——奧凱、鷹聯(lián)，直接輸出吉祥航空的客運(yùn)商業(yè)模式。即使在外人看來，“抱團(tuán)過冬”無疑也更為現(xiàn)實(shí)。然而這對(duì)視奧凱為己出堅(jiān)持貨運(yùn)戰(zhàn)略的“老新華人”來說，卻是無法容忍的。

歷史似乎總是這樣，是權(quán)力選擇思想，而非思想獲取權(quán)力。因此劉捷音代表的奧凱管理層與王均金代表的均瑤集團(tuán)，最終不再是路徑對(duì)錯(cuò)之爭(zhēng)，而是赤裸裸的對(duì)奧凱控制權(quán)之爭(zhēng)。

戰(zhàn)火爆發(fā)

攜手3年，劉捷音們不斷試探均瑤底線，暗暗較勁，乃至于2008年4月28日，奧凱航空其他幾位股東向北京市第二中級(jí)人民法院提起對(duì)北京奧凱交能投資有限公司的訴訟，要求其補(bǔ)足出資或按實(shí)際出資行使股權(quán)。

此事說來話長(zhǎng)。

奧凱航空2004年5月26日獲批成立之時(shí)，注冊(cè)資本3億元，5位股東奧凱交能、大地橋投資（北京）有限公司和3位自然人股東，分別持有奧凱航空股權(quán)63%、26%和11%。奧凱交能是奧凱航空的第一大股東。而奧凱交能包括劉捷音在內(nèi)的7位自然人股東，當(dāng)奧凱航空首航之后，2005年10月8日，將各自持有的公司股份合計(jì)90%，轉(zhuǎn)讓給北京金佳運(yùn)空運(yùn)代理有限公司。

其后均瑤進(jìn)場(chǎng)，北京金佳運(yùn)將其持有的奧凱交能71.43%的股份轉(zhuǎn)讓給均瑤。也就是說，均瑤僅用9168萬元就成為奧凱交能的大股東，進(jìn)而間接控制了奧凱航空63%的股權(quán)。

按照劉捷音們的算法，均瑤要想直接控制注冊(cè)資本3億元的奧凱63%的股權(quán)，必須得付出1.89（3億×63%）億元。所以他們現(xiàn)在還欠繳公司股本金9732萬元。然而僅就浮出水面的協(xié)議內(nèi)容解讀，均瑤身為奧凱交能大股東，只對(duì)后者的出資負(fù)責(zé)。均瑤有必要對(duì)奧凱航空的出資額負(fù)責(zé)嗎？

此舉無疑徹底激怒了王均金。2008年9月，王均金強(qiáng)行拿下劉捷音，出任奧凱航空法人代表和第一安全責(zé)任人。隨后11月初，王均金向民航局華北局提出停航請(qǐng)求。理由大致有二：一是王均金作為第一安全責(zé)任人，無法保證安全責(zé)任；二是奧凱干支共舉、客貨并營(yíng)、經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)重點(diǎn)不清，虧損累積增加。民航華北局自然無話可說，12月3日向奧凱下達(dá)了史上第一個(gè)“停航令”——12月15日起，客運(yùn)航班停飛一個(gè)月。與此同時(shí)，奧凱創(chuàng)始人、總裁劉捷音被王均金調(diào)職。

“家丑”無奈擺上臺(tái)面。戰(zhàn)火立即蔓延開來。

“3日決定停飛，第二天媒體知道，第三天逼債的全都來了?！?2月5日10點(diǎn)40分，正在珠海機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備起飛的奧凱機(jī)組人員被告之，要加油，拿現(xiàn)金來。奧凱趕緊從天津匯款。到起飛時(shí)，奧凱的飛機(jī)已在機(jī)場(chǎng)趴了2個(gè)小時(shí)；下午4點(diǎn)鐘左右，三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)悲劇重演，飛機(jī)再次延遲3小時(shí)。

接下來6日凌晨，中航油天津的一位副總直接找到王均金，說要現(xiàn)金結(jié)算。王均金以均瑤出面擔(dān)保。當(dāng)場(chǎng)就有4名奧凱高管堅(jiān)持“飛不了”。是日，大部分機(jī)場(chǎng)不給奧凱的飛機(jī)加油、不提供航材備件，旅客也不能正常辦理登機(jī)手續(xù)。最終奧凱8架飛機(jī)，近20條航線中，5架客機(jī)，13條客運(yùn)航線全部提前停航。業(yè)界人士估算，停航一天，奧凱損失200萬元。

王均金無異于斷臂求生。

然而“欠債運(yùn)營(yíng)”模式下，停航幾乎就意味著資金的斷流，迫在眉睫的死亡。比如奧凱拖欠中航油天津3000萬元、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)一年半的機(jī)場(chǎng)費(fèi)3500萬元。此時(shí)墻倒眾人推，債主們立馬跑上門來：航材要現(xiàn)金，租賃飛機(jī)要現(xiàn)金，就連正在加拿大美聯(lián)航培訓(xùn)的奧凱46名學(xué)員，也被要求預(yù)付1000多萬美元培訓(xùn)費(fèi)……劉捷音說，“如果飛機(jī)正常飛的話，這屬于應(yīng)付賬款，他可以讓你拖一拖。現(xiàn)在人家‘唰地就追上來了，你說咋辦吧？”

針對(duì)王均金的停航理由，奧凱其他股東也相繼拋出兩點(diǎn)論：一、均瑤注資不到位，第一大股東身份待查；二、王均金未經(jīng)奧凱航空股東會(huì)和董事會(huì)合法批準(zhǔn)，其法人資質(zhì)、停航申請(qǐng)乃至免職奧凱航空總裁劉捷音俱不合法。與此同時(shí)，奧凱員工們一擁而上，趕到民航華北局要求局長(zhǎng)“現(xiàn)身說法”，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

奧凱身后事

四年前意氣風(fēng)發(fā)時(shí)，任誰也想不到，今日奧凱，將會(huì)淪為這樣一出鬧劇的主角。那些充斥網(wǎng)絡(luò)的“口水戰(zhàn)”中被揭示開來的陰謀、背叛、欺騙、爾虞我詐、勾心斗角……假以時(shí)日，或?qū)⒈灰灰蛔C實(shí)或證偽。然而大戲還未落幕。

最新消息是聯(lián)邦快遞斷然中止與奧凱合作，奧凱貨運(yùn)線岌岌可危。奧凱是民航業(yè)的一面旗幟。旗幟不倒，則精神猶在?！啊渡臣忆骸酚幸欢卧~叫‘好一似湯澆蟻穴火燎蜂房。我想到那情形，欲哭無淚。”劉捷音如此真情流露。王均金承諾的不停薪、不減薪、不裁員，背后的潛臺(tái)詞亦是“奧凱不倒”。然而在當(dāng)下這朝不保夕的時(shí)代里，究竟有多少人將因奧凱停航對(duì)這個(gè)行業(yè)心灰意冷？又有多少閑暇功夫能留給均瑤和劉捷音們?nèi)プ摰溃?/p>

重上藍(lán)天之路漫漫。奧凱，這個(gè)中國(guó)民營(yíng)航空時(shí)代的開啟者的停航，對(duì)曾為這個(gè)時(shí)代付諸努力的每一個(gè)人來說，無疑都充滿了辛酸和蒼涼。

編 輯 彭子珂

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