彭傳圣

歐洲是全球經(jīng)濟貿(mào)易和海運業(yè)最發(fā)達的地區(qū)之一,共有集裝箱海港約130個。2008年歐洲海港集裝箱吞吐總量達,占全球港口集裝箱吞吐總量的20%以上。歐洲海港與我國港口之間運輸往來頻繁,值得我國港航業(yè)關(guān)注。本文根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù),分析歐洲海港集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀。

1海港集裝箱吞吐總量

2000—2008年歐洲、美國和我國港口集裝箱吞吐總量變化情況見圖1。2000年歐洲、美國和我國港口集裝箱吞吐總量分別為,和。2000—2008年,歐洲海港集裝箱吞吐總量的年均增長率為7.46%,高于美國(4.38%),但遠低于我國(24.18%)。受美國次貸危機引發(fā)的全球金融危機的影響,2008年歐洲海港集裝箱吞吐總量與2007年基本持平,為,僅占我國港口集裝箱吞吐總量(1.28億TEU)的70.8%,但仍然遠高于美國()。預(yù)計2009年歐洲海港集裝箱吞吐總量將低于2008年。

2主要海港集裝箱吞吐量

2005—2008年歐洲15大集裝箱海港吞吐量見表1。近年來,歐洲前5大、前10大和前15大海港集裝箱吞吐量占歐洲海港集裝箱吞吐總量的份額基本呈上升趨勢,表明歐洲海港集裝箱吞吐量的集中度逐漸提高。

由表1可見,鹿特丹港和漢堡港的集裝箱吞吐量長期位居歐洲海港前2位。另由圖2可見,2000—2008年,鹿特丹港和漢堡港集裝箱吞吐量的年均增長率分別為7.40%和10.92%,高于新加坡港(7.25%)、紐約—新澤西港(7.06%)和洛杉磯港(6.12%),但低于上海港(22.25%),與同期歐洲、美國和我國港口集裝箱吞吐總量增長的相對關(guān)系一致。漢堡港集裝箱吞吐量的年均增長率高于鹿特丹港,表明鹿特丹港在歐洲集裝箱海港中的地位有所下降,而漢堡港的地位有所上升,這與歐盟東擴后漢堡港在歐洲集裝箱運輸中的區(qū)位優(yōu)勢提升有關(guān)。

3區(qū)域海港集裝箱吞吐量

歐洲海港數(shù)量眾多,海港與腹地物流核心區(qū)通過公路、鐵路和水路相連。除腹地相對獨立的門戶港外,位置相對集中且腹地交叉重疊的其他海港構(gòu)成12個多港門戶區(qū)(見圖3)。

2008年歐洲多港門戶區(qū)、獨立門戶港及地中海區(qū)域港口的集裝箱吞吐量分別為,和,分別占歐洲海港集裝箱吞吐總量的71.87%,16.92%和11.21%。歐洲多港門戶區(qū)的港口構(gòu)成及集裝箱吞吐量見表2。由于腹地經(jīng)濟貿(mào)易的結(jié)構(gòu)和規(guī)模不同,不同門戶區(qū)的海港集裝箱吞吐量相差較大,而海港集裝箱吞吐量的年均增長率則與相應(yīng)腹地的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展狀況相關(guān)。此外,在馬賽港、利物浦港、畢爾巴鄂港、那不勒斯港、比雷埃夫斯港、馬拉加港、克萊佩達港和塞薩洛尼基港等主要獨立門戶港中,馬賽港的集裝箱吞吐量較高,2008年達到84.8萬TEU,超過當年多港門戶區(qū)格但斯克灣的吞吐量(79.6萬TEU)。

歐洲不同區(qū)域海港的集裝箱運輸發(fā)展情況如下:

(1)2008年萊茵河—斯凱爾特河三角洲和黑爾戈蘭灣港口的集裝箱吞吐量占歐洲海港集裝箱吞吐總量的41%。過去,萊茵河—斯凱爾特河三角洲港口的市場份額保持在24%~25%的水平,相對穩(wěn)定,其中鹿特丹港的市場份額有所下降,安特衛(wèi)普港、澤布呂赫港和阿姆斯特丹港的市場份額有所提高。德國北部港口的市場份額從20世紀90年代后期的14%上升到2008年的18.3%,波羅的海支線物流的發(fā)展是不來梅港和漢堡港集裝箱吞吐量快速增長的主要原因。

(2)塞納河口港口的市場份額由1989年的5.5%下降到2008年的2.9%。勒阿弗爾港推出腹地拓展戰(zhàn)略,計劃通過鐵路運輸將港口腹地由目前的塞納河口拓展到法國全境。腹地拓展戰(zhàn)略與港口改革進程相配合,有助于實現(xiàn)勒阿弗爾港的復(fù)興。

(3)西班牙地中海沿岸港口的市場份額由1993年的4%提高到2008年的6.9%;黑海西岸港口則填補了集裝箱業(yè)務(wù)的空白,2008年的市場份額達到1.7%。這主要得益于歐盟東擴后,歐洲經(jīng)濟中心地帶向東歐低成本區(qū)域擴張以及原材料和消費品在中歐與東歐之間的雙向流動。

(4)近年來格但斯克灣港口的市場份額穩(wěn)步增長,由幾年前不足0.5%提高到2008年的0.9%。在發(fā)展成為本地區(qū)貨物集散中心的過程中,波蘭港口面臨漢堡港(腹地涵蓋波蘭)的競爭。

(5)葡萄牙的里斯本港、雷克索斯港和錫尼什港通過開拓中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)擴大市場份額,借助鐵路運輸深入西班牙,特別是馬德里市場。在經(jīng)歷長期市場份額下降的過程后,葡萄牙沿岸港口已成功地將市場份額穩(wěn)定在1.4%左右。在市場份額連續(xù)下降后,卡特加特海峽和松德海峽港口也通過類似方法將市場份額穩(wěn)定在2.0%。

(6)利古里亞海沿岸港口目前的市場份額為4.6%,與20世紀80—90年代相比有所下降。利古里亞海沿岸港口的貨源主要來自意大利、法國東南部以及德國南部。

(7)北亞得里亞海港口集裝箱吞吐量增長率較低,但近幾年情況有所改善?？婆鍫柛?、威尼斯港、的里雅斯特港與拉文納港達成合作協(xié)議,計劃共建聯(lián)結(jié)東歐與西歐的門戶港,這將進一步推動北亞得里亞海港口的發(fā)展。

(8)近幾年英國東南沿海港口面臨吞吐能力不足的問題,市場份額顯著下降。許多船公司選擇在歐洲大陸港口(主要是萊茵河—斯凱爾特河三角洲和勒阿弗爾港)中轉(zhuǎn)到發(fā)英國的集裝箱,而不直接掛靠英國港口。如果倫敦港、大雅茅斯港和提斯港等實現(xiàn)擴能,船公司可能更多地選擇直接掛靠英國港口裝卸到發(fā)英國的集裝箱,從而提高英國港口的市場份額,但這在很大程度上取決于英國和愛爾蘭的經(jīng)濟能否恢復(fù)強勁增長。

(9)20世紀90年代以來,地中海沿岸的樞紐港和喂給港運輸系統(tǒng)以及近海運輸網(wǎng)絡(luò)充分滿足港口集裝箱吞吐量增長的需求,在促進本地區(qū)集裝箱運輸發(fā)展的過程中發(fā)揮了重要作用。地中海沿岸港口的市場份額從1993年的4.9%提高到2004年的14.3%,之后幾年,隨著直達航線的增加,地中海沿岸港口的中轉(zhuǎn)吞吐量下降,導(dǎo)致市場份額小幅下降,2008年降至11.2%。