張　帥

摘要針對我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展落后的現(xiàn)狀,對多式聯(lián)運中出現(xiàn)的問題進行分析,借鑒美國、加拿大兩國多式聯(lián)運發(fā)展的先進經(jīng)驗,提出我國發(fā)展多式聯(lián)運的措施和建議。

關鍵詞多式聯(lián)運;集裝箱運輸;轉(zhuǎn)運

0引言

目前,國際大港集裝箱多式聯(lián)運所占比重較高,如德國漢堡港鐵路集疏運比重達30%,荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運比重達13%,而我國港口多式聯(lián)運的比重僅有2%左右,發(fā)展空間很大。

1我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1組織形式

1.1.1國際鐵路聯(lián)運

我國的國際鐵路聯(lián)運主要指與俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南等國之間進出口貨物的鐵路運輸,其中包含過境陸路口岸操作(如換裝、報關、結(jié)算和最終發(fā)運等)。

1.1.2國際海鐵聯(lián)運

我國外貿(mào)集裝箱的國際海鐵聯(lián)運主要分海上運輸、海運口岸操作和國內(nèi)鐵路運輸?shù)?個階段。海上貨物運輸遵守全球性海運規(guī)則,由國際海商法協(xié)會進行指導,國內(nèi)鐵路運輸則由《中華人民共和國鐵路法》和《鐵路貨物運輸規(guī)程》進行規(guī)制。

1.1.3大陸橋過境運輸

大陸橋過境運輸主要指日本、韓國、俄羅斯、蒙古和越南等國從我國過境的進出口貨物運輸,例如日本與哈薩克斯坦之間過境我國的貨物運輸,包括海運段、國內(nèi)鐵路段和中亞地區(qū)鐵路段等3個階段。過境運輸有一定的復雜性。

1.2主要線路

目前,我國開辟的多式聯(lián)運線路已到達歐洲、美洲和非洲港口及內(nèi)陸城市,主要包括從我國往返日本、美國及非洲、西歐、澳洲等國家和地區(qū)的海運線路,經(jīng)蒙古或俄羅斯至伊朗和往返西北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線,以及東起我國連云港,西至荷蘭鹿特丹,途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

1.3存在問題

近年來我國集裝箱多式聯(lián)運取得長足發(fā)展,但仍處于發(fā)展初期,不可避免地存在一些問題。

1.3.1國家政策制約

我國鐵路、公路、水路和航空運輸分別由不同部門管理,各種運輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)有效的分工合作,這是制約我國多式聯(lián)運發(fā)展的重要因素之一。

1.3.2鐵路集裝箱運輸發(fā)展相對滯后

(1)發(fā)展緩慢與水路和公路集裝箱運輸相比,鐵路集裝箱運輸發(fā)展速度差距較大。據(jù)統(tǒng)計,2000—2008年,我國集裝箱運量年均增長率海運為20%,公路為32%,而鐵路僅有15%。從市場份額看,2000—2008年,公路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕪?4.7%升至58%,而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕪?6.6%跌到12%。

(2)海鐵聯(lián)運比重較低近年來,我國鐵路80%以上的貨運能力用于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資的運輸,無力支撐快捷貨運。發(fā)達國家海鐵聯(lián)運的比重一般為20%~40%,北美國家一般為30%~35%,而我國這一比重約為1.5%。

(3)占鐵路貨運總量比重低鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的比例法國為40%,英國為30%,德國為20%,日本為33%,印度為35%,而我國僅有2.6%。

1.3.3基礎設施有待完善

目前我國鐵路系統(tǒng)有20英尺集裝箱辦理站逾420個,40英尺集裝箱辦理站約130個,另有代辦點約240個。這些辦理站普遍存在站點分布不均衡(平均站間距102 km),規(guī)模較小,站內(nèi)設備落后以及集裝箱維護、修理能力不足等問題。站點分布不均衡導致站與站之間箱源爭奪激烈,直達運輸難以組織,運輸效率低,周轉(zhuǎn)時間長,人員和設備浪費,鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運受限。此外,還存在貨運中轉(zhuǎn)站數(shù)量較少、集貨功能不強、疏散能力不足等問題。

1.3.4轉(zhuǎn)運設備落后

國內(nèi)集裝箱裝卸設備的技術水平較低,集裝箱運輸工具也比較落后,鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少,特別是長江干線的集裝箱船多為改造船和通用駁船,噸位偏小,運輸效率和效益難以提高。

1.3.5信息技術系統(tǒng)發(fā)展緩慢

20世紀90 年代,國內(nèi)航運領域開始使用電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng),但發(fā)展比較緩慢,至今仍處于發(fā)展初期,有待進一步開發(fā)利用。

2美國、加拿大多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗

美國早在20世紀60年代就開展多式聯(lián)運,加拿大多式聯(lián)運量占社會總運量的80%,其中集裝箱多式聯(lián)運量占50%。這2個國家發(fā)展多式聯(lián)運的經(jīng)驗值得國內(nèi)借鑒。

2.1美國

2.1.1加強立法

美國聯(lián)邦政府在20 世紀80 年代通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運的法案,消除或部分消除多式聯(lián)運的操作限制,如1980年《機動車輛運輸承運人法案》消除公路運輸中的各種操作限制,《交錯運輸法案》部分解除公路鐵路聯(lián)運業(yè)中的管制,1984年《航運法案》和1988年《航運改革法案》消除班輪公司與其他運輸企業(yè)合作中的障礙,并進一步削弱班輪公會的壟斷地位,1991年《陸上聯(lián)運效率法案》則進一步推動美國多式聯(lián)運的快速發(fā)展。

2.1.2實行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運輸?shù)臋C構(gòu),主要工作是制定運輸政策,實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警衛(wèi)隊、圣勞倫斯航道開發(fā)局和國家公路交通安全局等部門,其中,聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通管理局直接負責道路運輸管理工作。各州政府設有州運輸廳,縣、市、鎮(zhèn)等地方政府也設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯(lián)邦運輸部獨立平行,各司其職。當各州制定的運輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時,由聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。

2.1.3班輪公司作用明顯

在美國,客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時,要求“門到門”運輸?shù)谋壤^高,因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運承運人,集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯(lián)運之后,組織和協(xié)調(diào)公路運輸以完成多式聯(lián)運。此外,從碼頭到鐵路場站以及不同的鐵路場站之間,拖車運輸也必不可少。

2.1.4鐵路運輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯(lián)運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸點的鐵路運輸網(wǎng)絡完善,海鐵聯(lián)運發(fā)達。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng),數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強。

2.2加拿大

2.2.1各種運輸方式配合緊密

加拿大的鐵路、港口、倉儲運輸設施及配貨中心圍繞國際集裝箱運輸形成與之相匹配的標準體系,實現(xiàn)高效運輸。鐵路在加拿大集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用,它一端連接港口,另一端連接北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng),鐵路內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運中的重要節(jié)點。

2.2.2交通運輸管理體制較為完善

加拿大聯(lián)邦政府和省政府對運輸業(yè)實行2級管理,聯(lián)邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協(xié)調(diào)有關部門、企業(yè)、團體等,形成法律提案,上報議會形成法律。運輸署為準司法性的仲裁機構(gòu),負責對行業(yè)中的經(jīng)濟問題進行裁決,組織實施運輸法規(guī),并與政府其他部門和機構(gòu)合作,實施其他相關法規(guī),如《引航法》《環(huán)境影響評價法》和《沿岸貿(mào)易法》等。此外,運輸署還負責全面協(xié)調(diào)、規(guī)劃和建設加拿大國內(nèi)綜合運輸網(wǎng)絡,以充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢。

2.2.3多式聯(lián)運和物流業(yè)發(fā)達

加拿大的多式聯(lián)運企業(yè)大多是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人,其主要業(yè)務是為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運輸服務和最經(jīng)濟的運輸方式,代客戶訂艙、報關、報檢、運輸、倉儲、包裝和結(jié)算等,力爭使客戶的運輸成本降到最低。加拿大多式聯(lián)運和物流企業(yè)的經(jīng)營服務呈多樣化發(fā)展。

2.2.4信息技術發(fā)達

加拿大各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換通過EDI完成,一級卡車運輸企業(yè)均建有EDI系統(tǒng)。物流配送中心與大型連鎖企業(yè)全部聯(lián)網(wǎng),配送中心能及時掌握每個連鎖店的商品需求情況并及時送貨。

3我國多式聯(lián)運發(fā)展策略

針對我國集裝箱多式聯(lián)運存在的問題,借鑒美、加兩國多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗,對我國發(fā)展多式聯(lián)運提出以下建議:

3.1完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運發(fā)展的有力保障。在研究制定引導多式聯(lián)運發(fā)展政策的同時,應盡快完善法規(guī)體系,保障多式聯(lián)運健康、快速發(fā)展。

3.2建立統(tǒng)一的運輸管理體制

在政府層面上,建議我國設立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調(diào)部門,使相關政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一,在交通基礎設施建設方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上,建議成立交通協(xié)會,既代表運輸企業(yè)和個體的利益,又發(fā)揮市場導向作用。政府在進行決策和政策調(diào)整時, 也應考慮交通協(xié)會的導向作用。

3.3拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務

3.3.1增強鐵路運輸能力

(1)積極推進雙層集裝箱運輸通道建設我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一是鐵路運力無法滿足日益增長的運量需求。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。美國開展鐵路雙層集裝箱運輸后,鐵路運力增加35%~ 40%,運輸成本降低25%~ 40%。

(2)加強與公路、水路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作充分認識全球多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發(fā)展的形勢,加強與公路、水路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作,推進中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設,為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯(lián)運中的重要一環(huán)打下基礎。

(3)改革鐵路運輸生產(chǎn)管理體制改變原有鐵路運輸生產(chǎn)管理辦法,新辦法應與集裝箱運輸業(yè)的特點相匹配,達到提高鐵路集裝箱運輸生產(chǎn)效率的目的。

3.3.2提高鐵路集裝箱技術裝備水平

(1)加快車輛和箱型的更新針對鐵路集裝箱專用車輛數(shù)量少、發(fā)展速度慢、箱型分布不均等現(xiàn)狀,采取措施加快專用車輛和集裝箱箱型的改造以及非國際通用集裝箱箱型的淘汰,盡快適應國際、國內(nèi)集裝箱運輸發(fā)展的需求。

(2)加快專業(yè)站點建設加快鐵路集裝箱專業(yè)站點建設,改變現(xiàn)有鐵路運輸經(jīng)營模式,使其與其他運輸業(yè)務分離。

(3)注重管理信息系統(tǒng)的開發(fā)加大資金投入,組織鐵路集裝箱管理信息系統(tǒng)和EDI系統(tǒng)的研制和開發(fā),爭取早日實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸?shù)娜谈?縮小與國際先進水平之間的差距。

3.4發(fā)展多式聯(lián)運信息系統(tǒng)

目前,我國水路國際集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng),而鐵路、公路等還未使用,完整有效的多式聯(lián)運信息體系尚未形成。建議由國家經(jīng)濟綜合管理部門牽頭,組織鐵路、公路、水路、港口、海關、貨運代理等機構(gòu)聯(lián)合開發(fā)和研制統(tǒng)一的多式聯(lián)運信息系統(tǒng),并盡早投入使用。

(編輯:吳磊明收稿日期:2009-06-08)