1899年，北京人坐上了火車

車站是英式風(fēng)格的，主體建筑有三層樓高，按照《申報》(1897年7月19日)的說法這座車站“屋頂皆用鉛皮蓋就，不需片瓦寸磚”。只是位置有點兒偏遠(yuǎn)，在南苑附近的馬家堡村。下了車無論從永定門還是右安門進(jìn)城都要走上4.5公里，與其說是火車進(jìn)城，不如說車臨城下。

無論如何，這都是北京的第一個營利性質(zhì)的火車站。此前，火車只在北京亮過兩次相，一次是1865年(清同治四年)，老式機(jī)車的濃煙和轟鳴便在宣武門外制造了一場的“舉國若狂”的大規(guī)模圍觀活動?；顒拥牟邉澱呤怯倘硕盘m德(Trent)，他鋪設(shè)了一里長的觀光鐵路，借此向清政府和市民宣傳火車的便利。第二次1888年(清光緒十四年)，是連接中南海瀛秀門和北海靜清齋的皇家專用鐵路。

1900年的乘車故事

1900年，光緒年間在翰林院任編修的華學(xué)瀾，以一個經(jīng)常性乘客的口吻寫下了他的乘車故事：

庚子年四月十七日(1900年5月15日)黎明起身，早飯后，前往馬家堡。到車站時，頭班車快開了，等買票上車，還沒坐定，車便走了。車?yán)锶瞬簧?，大部分是去保定的。接近中午時到天津，乘洋車到家。

二十二日(5月20日)，黎明起身，被火車站的執(zhí)役勸說乘坐加車，加車比頭班車早開一小時，而且不用買票，只需給執(zhí)役塞點兒錢。和在車站碰上的兩個熟人都上了加車，車上人不多，車速也很快，但在火車接近豐臺站的時候，隨車的執(zhí)役卻要求大家馬上下車，理由是有“洋人清查”。于是只好每人交出一枚龍元抵車錢，步行到豐臺火車站，重新購買了去馬家堡火車站的頭等票。

1900年，津蘆線(京奉線的一部分)上的火車配備三個等級的車廂。頭等車廂鋪高檔地毯，設(shè)軟皮沙發(fā)座椅或絲絨軟席。二等車廂，享受隔間待遇，座位組與組之間用紅松木隔開。三等車廂只有帶靠背的木板座椅，也有站票，類似我們今天所說的火車硬座。至于臥鋪，京漢線(1906年通車)上的直達(dá)客車出現(xiàn)了臥鋪包房，普通客車則夜伏晝出，要在彰德府和駐馬店停車過夜。

穿綠呢制服的列車員，也就是《庚子日記》中的執(zhí)役，會為頭等廂和二等廂的乘客引座，放行李、掛衣帽，送開水，如果途徑茶葉產(chǎn)區(qū)的話便有可能是一杯雨前茶。當(dāng)然乘客也要為這些服務(wù)支付相應(yīng)的小費。考慮到乘客的消費能力，三等車廂的服務(wù)相對簡單。

一百年來，坐火車的過程并沒有實質(zhì)性的改變，你可以去餐車吃蛋炒飯加例湯，也可以趁每個停車時間，下到站上，購買“特產(chǎn)”。1919年出版的《大眾化京兆地理志》上寫道，火車停站處常有熏雞，鹵蛋，炸魚，糕干、水果，熱包子，油果、餅子等豐富食物售出，在“京漢、京奉，京綏道旁多有之”。

關(guān)于火車的復(fù)雜心緒

相對于傳統(tǒng)交通方式，火車的速度優(yōu)勢毋庸置疑。“從蘇州到上海，走水路乘輪船要十三四小時。而滬寧鐵路開通后，只需兩個半小時。如果乘坐特快火車，則只用兩小時?！?dāng)天就可以來回’?！睆谋本┲翝h口走驛道要27天，京漢鐵路建成后，乘火車只需2天半。

至于坐火車的平穩(wěn)，安全，在天津和上海的官商市民已經(jīng)搶先一步驗證了。1872年，天津租界內(nèi)的鐵路開始載客運行。天津道臺帶頭試乘火車，認(rèn)為“精美之致，于行動一切均甚便利，甚為適用之物”。1876年，從上海蘇州河北岸到江灣，全長僅14.5公里的吳淞鐵路試運行“鐵路兩旁觀者云集，欲搭坐者已繁難不可計數(shù)，覺客車實不敷所用”，其中婦女小孩竟占了大半。1876年12月1日～1877年8月25日，火車共運送了16萬人次。

在車臨城下的時候，北京居民的心緒仍然有些復(fù)雜，車站選址馬家堡便是這復(fù)雜心情的體現(xiàn)。據(jù)考證，馬家堡車站的位置時南苑北墻外的馬家堡村，也就是如今的北京豐臺區(qū)馬家堡村馬草河北，與永定門和右安門組成一個尷尬的等腰三角形。如果車站在永定正南，也就是正對著北京的中軸線和統(tǒng)治中心，守舊派難以接受；如果正對右安門，又太不利于從永定門入城去城東的旅客。

而實際上考慮到臉面便犧牲了實用，為了解決火車站與城市間的交通不便，1899年，政府已經(jīng)在永定門與馬家堡之間鋪設(shè)一條有軌電車線。而1900年5月底，正當(dāng)電車在永定門外等待供電運行時，義和團(tuán)卻拆毀豐臺段的鐵路，并火燒了車站的主體建筑。仲芳氏的《庚子記事》也提到了這一段“馬家堡火車站洋房鐵路被京外眾團(tuán)焚拆殆盡，卸貨各行棧囤積貨物，上等者團(tuán)民搶劫，次等者土匪搶劫，聞各棧內(nèi)米麥約有一萬余石，皆為眾團(tuán)瓜分?！北M管從1897年籌建到1900年，車站曾為馬家堡帶來了眾多茶棚、旅店、貨棧和搬運工聚集的腳行，但馬家堡的村民似乎直接或間接地參與了拆鐵軌燒車站活動，幾個月后通過協(xié)商，村民又將很多拆下來后收藏在家里的鐵軌枕木交給了打算重修鐵路的英軍。

不坐火車的理由

曾經(jīng)，在是否修建鐵路的論戰(zhàn)中，“擾民”和“奪民生計”是反對派的重要論據(jù)。在修建鐵路的過程中確實存在占田和遷墳的沖突。鐵路的新繁榮綻開的時候，傳統(tǒng)交通的舊繁榮便要衰退了。按照山西道監(jiān)察御史屠仁守的話說，“天津至京計程二百四十里，陸行者車幾千輛，水行者舟幾數(shù)萬只，芻秣仰給于旅店，馇粥并資于市塵。若鐵路已開，全歸火車，則執(zhí)鞭者綴業(yè)，操舵者停工，以數(shù)百十萬之聲令盡束手而絕其生計，不輾轉(zhuǎn)于溝壑，必嘯聚于山林。”

當(dāng)然心緒復(fù)雜不足以構(gòu)成不坐火車的理由，能夠左右北京市民出行方式抉擇的實際上是火車的票價。早期的火車客運的價格優(yōu)勢并不明顯。由《庚子日記》中提到的車錢推測，頭等車廂的票價高于1龍元(銀元)。和華學(xué)瀾同乘頭等車廂去往保定的乘客也多半有官方背景。首先，能支付得起1銀元車錢的，只有社會中上層人士。在1898年前后，4人吃一桌打鹵面加酒水需要銀元2角，而同文館學(xué)生的月生活費為10銀元(陳明遠(yuǎn)《文化人的經(jīng)濟(jì)生活》)。其次，從清光緒后期開始，保定是直隸總督兼北洋大臣的公署所在，也就是區(qū)域內(nèi)的政治、軍事中心。

盡管車票的票價隨頭等車廂等級的跌落而明顯降低，但三等車廂所面向的大眾也不過是城市的工薪階層。各鐵路局曾為了招攬旅客，紛紛推出優(yōu)惠活動，如發(fā)售聯(lián)運車票，往返車票及為農(nóng)民和城市貧民而準(zhǔn)備的四等車票。