公路產(chǎn)品的收費(fèi)問題目前成為一個(gè)受到廣泛關(guān)注的問題。這本質(zhì)上是擁擠性公共產(chǎn)品的供給問題以及該不該對擁擠性公共產(chǎn)品收費(fèi)的問題。

公路是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品。它具有排他性和一定程度上的非競爭性。具體地看，在公路上可人為的修建排他設(shè)施，可通過修建欄桿、關(guān)卡等的方式阻礙行人、車輛的通過，這在技術(shù)上是完全可行的。至于是否會產(chǎn)生效率的損失，將會在下文進(jìn)一步分析。公路修成通車后，通行一輛車和通行十輛車給消費(fèi)者帶來的收益是一樣的，也不會增加社會成本，即新增消費(fèi)者使用公路的邊際成本為零。但公路是一種擁擠性公共物品，路上車輛過多的話，會產(chǎn)生堵車等情況，降低消費(fèi)者的收益，給公路提供者帶來維護(hù)成本，還會帶來路面的破壞，增加路面的維修成本。

公路具有外部性，包括正外部性和負(fù)外部性。它的正外部性主要表現(xiàn)為，在公路的使用中，不僅車主可以受益，而且還由于公路的開通使兩側(cè)的土地增值，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)和相關(guān)地區(qū)的發(fā)展。它的負(fù)外部性主要表現(xiàn)為修建公路可能會侵占良田，造成生態(tài)破壞，環(huán)境污染等。不過綜合來看，公路的正外部性是占主導(dǎo)地位的。

公路是一種公共物品，但這并不意味著公共物品一定要由公共部門來提供。公共物品由政府部門提供也并不意味一定由政府部門免費(fèi)提供。政府對公共物品的提供收取一定的費(fèi)用，并不意味著政府就把提供公共物品的責(zé)任推給市場了。

那么，究竟應(yīng)不應(yīng)該對公路這種擁擠性公共物品收費(fèi)呢？

首先，從宏觀層面上看，由于我國公路建設(shè)是在較低的起點(diǎn)上起步的，在國家財(cái)力嚴(yán)重不足，“瓶頸”制約日益嚴(yán)重的情況下，國務(wù)院在1984 年出臺了“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策，允許一定的收費(fèi)。當(dāng)然了，這樣收費(fèi)并不是說的國家把修建公路的問題完全推給了市場。因此，從我國的這種政策來看，一定程度上的收費(fèi)是可行的。

第二，在前文中已經(jīng)提到公路是一種擁擠性公共物品，而且過度擁擠會帶來各種損失。收費(fèi)可以作為分流過多通行者的一種手段，提高社會效率。讓我們通過圖形具體的來看公路的這種作用。假設(shè)公路的使用只產(chǎn)生正外部性，盡管公路會產(chǎn)生正外部性和負(fù)外部性，但它的正外部性是要更大一些的，此時(shí)，出于分析的需要，在此圖中我們只考慮它的正外部性。假設(shè)排他成本為零，排他成本不隨車流量、車型的變化而變化同時(shí)為了便于分析，本圖中的曲線都是線性的。（本文的其他圖形仍采取這種假設(shè)）如圖所示，橫軸Q表示公路上的通過量，縱軸表示成本和價(jià)格。 D是社會對公路的需求曲線，價(jià)格越低，支付意愿較低的人也愿意行駛此條公路，因此，D呈斜下趨勢。MR是提供者所獲得的邊際收益，通行車輛增多，從每輛車上所獲得的收益是遞減的，因此，它呈斜下趨勢。政府提供的公路為I，即能滿足Qc的通行量。那么，Qc之前的橫軸即MC，因?yàn)樵诓话l(fā)生擁擠的情況下，每增加一輛車產(chǎn)生的成本是極小的，維護(hù)費(fèi)用幾乎為零，而在Qc后，發(fā)生了擁擠，此時(shí)通行量超過了公路的負(fù)擔(dān)能力，給道路造成了損害，產(chǎn)生了MC，即從Qc起向上揚(yáng)的線。如果免費(fèi)供應(yīng)的話，將會產(chǎn)生過度消費(fèi)，降低通行者的效用。即，此時(shí)消費(fèi)量將會達(dá)到Qd，三角形EBQd即消費(fèi)者獲得的效用不足以補(bǔ)償他的消費(fèi)帶來的成本而引起的社會福利的凈損失。為避免過度消費(fèi)，而供給量在短期內(nèi)又無法增加，只有采取收費(fèi)的方法。按照社會福利最大化的標(biāo)準(zhǔn)，即在MC與D的交點(diǎn)Q*處收費(fèi)。此時(shí)將BQd Q*的客流量分離出去。

但從另外一個(gè)角度來說，收費(fèi)是可能會帶來效率損失的。如圖所示，此時(shí)，所修建的公路的可容納量超過了社會對之的需求量。C為修路的固定成本，F(xiàn)為可變成本。AB為公路的邊際效用線，直線I表示公路能容納的量。增加消費(fèi)者的邊際成本為零。消費(fèi)者會將消費(fèi)量擴(kuò)大到邊際成本為零，即到B點(diǎn)時(shí)。此時(shí)消費(fèi)者剩余為AOB?？紤]到公路的各種成本等問題，收費(fèi)水平將會為P，而公路在使用未達(dá)到飽和時(shí)，消費(fèi)具有非競爭性，此時(shí)增加消費(fèi)并不會增加成本，相反增加消費(fèi)能夠更充分的發(fā)揮公路的作用。但因?yàn)槭召M(fèi)，消費(fèi)者的消費(fèi)量將由OB減為OQa，此時(shí)會，mm造成效率損失GBQa。

具體的講，收費(fèi)是需要花費(fèi)成本的。修建收費(fèi)站及各種設(shè)施，付給工作人員工資，監(jiān)察逃費(fèi)現(xiàn)象等等，這都是需要花費(fèi)成本的。而且收費(fèi)過程中，有些利益主體有避免支付長時(shí)間通行帶來的一大筆費(fèi)用的愿望，這可能使尋租現(xiàn)象滋生。

那對公路究竟是收費(fèi)還是不收費(fèi)呢？這需要從多個(gè)方面來考慮。

首先是看所提供的公路的容納量與消費(fèi)者的需求量的關(guān)系問題。從上面的分析的中，我們知道，當(dāng)需求量大于公路的承載量時(shí)，采取收費(fèi)的方式有效率，當(dāng)需求量小于公路的承載量時(shí)，采取收費(fèi)的方式會帶來社會凈損失。

另外要重點(diǎn)考慮的是收費(fèi)的成本問題，收費(fèi)的管理水平是其中的核心問題。收費(fèi)管理越困難，收費(fèi)成本越高，收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)也越高，導(dǎo)致的效率損失也越大。另外還有公路的需求彈性問題。一般情況下，公路的需求彈性是比較小的。這種情況下，通行者沒有辦法，只能走那些要收費(fèi)的路。但若有其他選擇，老百姓高興愿意不花錢走其他的路，這對原有的收費(fèi)公路的需求彈性是有影響的。需求彈性越大，收費(fèi)的效率損失越大。

由于我國的很多路都是按國家政策“貸款修路”，因此很多情況下，收費(fèi)成了一種必然，它是還貸的必要手段。既然需要收費(fèi)，那究竟在一個(gè)什么水平上收費(fèi)就是一個(gè)需要考慮的問題了。比如在圖一中，按P*收費(fèi)是有效率的，但按Pa收費(fèi)就是無效率的，產(chǎn)生AQaQd的福利損失三角形。收費(fèi)還應(yīng)該根據(jù)所貸款項(xiàng)嚴(yán)格制定，既然作為一種由政府部門提供的準(zhǔn)公共物品，通行者已經(jīng)通過稅收對其進(jìn)行了支付，它不應(yīng)該演化為一種牟利工具。

從未來的發(fā)展方向上看，政府會投入越來越多的免費(fèi)公路建設(shè)，這種公路的容納量也將是適宜的，這將為社會帶來最大福利，或者將社會損失降到最小。