面對(duì)供不應(yīng)求的造船訂單，造船業(yè)在過(guò)去的幾年里著實(shí)為船市的繁榮顯得樂(lè)不可支。而在一片火爆旺盛中，散貨船訂造更是“一枝紅杏出墻頭”。在引領(lǐng)船市的繁榮中，面對(duì)鋼材等原材料價(jià)格上漲、油價(jià)高攀以及勞動(dòng)力成本加大，能否持續(xù)升溫、風(fēng)光依舊，成為眼下船廠、買(mǎi)家以及船東關(guān)注的一大焦點(diǎn)。

國(guó)際造船市場(chǎng)繁榮的引領(lǐng)者

據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2007年全球散貨船訂造量高達(dá)1.51億噸，占新船總訂單量的60.4％。同期，中國(guó)船廠接造的散貨船訂單量，完工量、手持訂單量也十分可觀，分別占全球造船比重的54.4％、31.1％、44.8％。在全球船市從2003～2007年的這一輪興旺行情中，散貨船以成交量最多、價(jià)格上升幅度最猛，成為國(guó)際造船市場(chǎng)的引領(lǐng)者。截至2007年底，全球散貨船手持訂單量達(dá)到2.26億載重噸，是2003年底的4倍。

2007年，堪稱是全球散貨年，散貨航運(yùn)與造船均呈現(xiàn)出前所未有的高峰。在日前由DNV舉辦的散貨船高級(jí)論壇上，挪威船級(jí)社副總裁兼大中國(guó)區(qū)主席畢浩然直接了當(dāng)?shù)氐莱隽似渲械木売?，?007年世界干散貨的強(qiáng)勁需求創(chuàng)造了海上運(yùn)輸貿(mào)易的空前繁榮，干散貨運(yùn)價(jià)的強(qiáng)勁上漲鑄就了全球散貨船訂造量達(dá)到前所未有的歷史成交紀(jì)錄”。在應(yīng)接不暇的造船訂單與船臺(tái)“座無(wú)虛席”的熱潮中，全球各大船級(jí)社也分享與收獲了這份繁榮帶來(lái)的果實(shí)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅DNV2007年新接船舶入級(jí)的訂單就達(dá)720艘、2900萬(wàn)總噸，其中散貨船達(dá)238艘，1400萬(wàn)總噸，占全球散貨船當(dāng)年新訂單總噸的18.7％。

在這一輪船市興旺期中，好望角型、巴拿馬型、大靈便型、小靈便型四類散貨船成了炙手可熱的“香餑餑”，其新船價(jià)格上漲幅度均超過(guò)130％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了其他類型船舶。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心研究員朱汝敬說(shuō)，散貨船市場(chǎng)的興旺激活了全球各個(gè)船廠，也加速了中國(guó)造船業(yè)的崛起。A2008年5月，建造上述四類散貨船的船廠已達(dá)165家，而2005年年中統(tǒng)計(jì)，僅為96家。他說(shuō)，在今后兩年多的時(shí)間里，散貨船產(chǎn)量將快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2010年達(dá)到9670萬(wàn)載重噸，為2007年4倍。散貨船完工量在全球船舶完工總量中的比重也將快速提升，預(yù)計(jì)在2010年比例達(dá)55.5％，比2007年高25個(gè)百分點(diǎn)。而按手持訂單交付日期推算，2009年中國(guó)新船完工量超過(guò)5000萬(wàn)載重噸，超過(guò)日本成為世界第二造船大國(guó)。在2009年，2010年預(yù)計(jì)完工船舶中，散貨船完工量所占比重則高達(dá)51.4％和69.3％。

散貨船需求依然高漲

散貨船訂造熱，源于全球干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求。中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)黃平濤說(shuō)，2007年，中國(guó)鐵礦石產(chǎn)量為7.07億噸，進(jìn)口鐵礦石3.83億噸。預(yù)計(jì)2008年將進(jìn)口鐵礦石4.3億噸。在今后一段時(shí)期內(nèi)，對(duì)鐵礦石的需求仍將維持在較高的水平。他認(rèn)為，在滿足中國(guó)大量進(jìn)口鐵礦石的需要上，澳洲航線的散貨船運(yùn)力配置將為20～23萬(wàn)噸級(jí)，美洲航線為17萬(wàn)噸級(jí)+30萬(wàn)噸級(jí)及以上船舶，印度航線為7萬(wàn)噸級(jí)+14萬(wàn)噸級(jí)船舶。

朱汝敬分析認(rèn)為，散貨船訂造大型化趨勢(shì)越來(lái)越顯著，好望角型散貨船在散貨新船訂造中比例逐年上升，2007年為53.1％，2008年進(jìn)一步升至58.2％。今年1～5月，全球累計(jì)成交散貨船345艘、3250.8萬(wàn)載重噸，比去年同期下降46.6％，但是遠(yuǎn)高于過(guò)去歷年同期水平。好望角型散貨船依舊是成交的熱點(diǎn)船型，1～5月份成交量達(dá)101艘、1891.7萬(wàn)載重噸，占散貨船訂單總量的58.2％。5月底，全球大型VLOC累計(jì)手持訂單量達(dá)89艘，2514萬(wàn)載重噸，是現(xiàn)有船隊(duì)保有量的249％。

據(jù)了解，中國(guó)造船業(yè)正組織大型礦砂船系列的聯(lián)合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)工作，已設(shè)計(jì)出23萬(wàn)、30萬(wàn)、36萬(wàn)、50萬(wàn)噸級(jí)四種類型礦砂船，不僅結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的環(huán)保性能滿足歐盟各港口的要求，在油耗、航速、載重量等技術(shù)指標(biāo)上達(dá)到國(guó)外同類性船舶先進(jìn)水平，其中36.5萬(wàn)噸礦砂船是目前最大的礦砂船，往返于PDM與鹿特丹之間，大約1年往返9次。至2007年年底，中國(guó)船廠所承接到的礦砂船訂單是12+12艘。今年，渤海船舶重工有限公司已開(kāi)始設(shè)計(jì)建造世界最大的38.8萬(wàn)噸礦砂船。7月中旬，長(zhǎng)航鳳凰發(fā)布公告稱，公司與渤海船舶重工有限責(zé)任公司將于近期簽約建造6艘45000噸級(jí)散貨遠(yuǎn)洋船舶，其中，單船合同價(jià)為2.82億元，項(xiàng)目總合同價(jià)為16.92億元。據(jù)稱，6艘船舶將分別在2011年3～12月之間完工交付使用。而隨著巴西，南非鐵礦石出口量增加，對(duì)超大型礦石船需求也隨之增長(zhǎng)，目前，除了23～25萬(wàn)載重噸VLOC外，30萬(wàn)噸以上配置在巴西、南非至遠(yuǎn)東航線的VLOC訂造量也出現(xiàn)了大增的局面。

成本重壓下的后市堪憂

就在散貨船市高唱持續(xù)繁榮的當(dāng)下，全球產(chǎn)能最大的造船企業(yè)韓國(guó)現(xiàn)代重工帶來(lái)了一個(gè)不太樂(lè)觀的消息：如果鋼材價(jià)格繼續(xù)攀升，今年下半年，韓國(guó)將有大批中小船廠面臨倒閉。與此具有同感的DNV海事部大中國(guó)區(qū)市場(chǎng)與業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)黃今，在日前舉辦的散貨船高級(jí)論壇上表達(dá)了同樣的隱憂：2008年干散貨運(yùn)價(jià)的波動(dòng)令散貨海運(yùn)市場(chǎng)和散貨船制造市場(chǎng)的前景有如水晶球般撲朔迷離。

韓國(guó)現(xiàn)代重工(中國(guó))副總裁姜哲鎬抱怨說(shuō)：“一年以前，中國(guó)出口的船板價(jià)格只有500美元／噸，現(xiàn)在價(jià)格上漲到了1400美元／噸，韓國(guó)中小造船企業(yè)不僅需要去購(gòu)買(mǎi)大量的鋼材，此外還需要對(duì)外采購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)。在造船鋼板價(jià)格上漲的同時(shí)，石油價(jià)格正在攀高，隨之而來(lái)石油的貿(mào)易將會(huì)下降，這將嚴(yán)重影響海運(yùn)，并折射到造船業(yè)?！?/p>

除鋼板、油價(jià)等成本帶來(lái)不利因素外，造船行業(yè)應(yīng)收賬款回收期長(zhǎng)，在接受大量訂單的背后，融資需求十分迫切。一方面長(zhǎng)期貸款有限，另一方面造船融資額度大，一批訂單造價(jià)往往上億美元，擔(dān)保企業(yè)難找，買(mǎi)方雖能預(yù)付30％～40％的訂金，周期一般需要1～2年。目前，除中船集團(tuán)擁有直接融資平臺(tái)外，造船產(chǎn)量和新接訂單量占總量47％以上的中小船企還是依賴于間接融資渠道。據(jù)一項(xiàng)造船市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)顯示，今年船公司下單訂造新船量已有減緩趨勢(shì)。巴黎船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS日前透露，今年第二季度，全球海岬型散貨船訂單大幅下降，訂單共有53艘，比第一季度的117艘下跌逾五成。訂單數(shù)量下跌的原因是，海岬船的訂價(jià)近年一直攀升，引致市場(chǎng)擔(dān)憂船廠高估其真正價(jià)值，對(duì)下訂單持審慎觀望態(tài)度。

上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)楊新發(fā)日前表示，中國(guó)造船業(yè)的后續(xù)訂單趨緊，在總量趨緩的同時(shí)將發(fā)生結(jié)構(gòu)變化。朱汝敬則認(rèn)為，今年下半年散貨船成交量、新船合同價(jià)仍將居高不下，但最遲在2009年，散貨船市場(chǎng)將走出興旺，成交量明顯減少，新船價(jià)格開(kāi)始下跌，毀約增多。2010年將是散貨船市場(chǎng)進(jìn)入低谷之時(shí)，問(wèn)題會(huì)凸顯出來(lái)。他告誡說(shuō)，對(duì)中國(guó)造船業(yè)來(lái)說(shuō)，散貨船依賴度很大，負(fù)面影響也必然最大，如合同量減少導(dǎo)致接單難度加大；合同價(jià)下降引發(fā)船廠業(yè)績(jī)惡化；對(duì)單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)(散貨船)的企業(yè)則造成致命打擊等，都須引起高度警覺(jué)。

由于造船投資多為沉沒(méi)成本，一旦造船業(yè)風(fēng)光不在，造船業(yè)造修船基礎(chǔ)設(shè)施如船臺(tái)，船塢、起重設(shè)備所需的初始投資大，退出成本高。同時(shí)，大量船企的投建會(huì)占用較長(zhǎng)岸線，用于造船后很難改為它用。楊新發(fā)表示，“需要用前瞻性的觀念思考中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展路徑，中國(guó)造船業(yè)必須加快從依賴數(shù)量、產(chǎn)能的擴(kuò)張向技術(shù)型、效益型轉(zhuǎn)變”。居安思危、前瞻規(guī)劃，適時(shí)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，利用產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等各環(huán)節(jié)的行業(yè)間合作，開(kāi)發(fā)對(duì)鋼材依賴度低、附加值高、受供求狀況突變影響較小的高端船型，將是走出“水晶球”效應(yīng)的必然選擇。