金秋10月，本該是全球班輪干線的旺季，但今年卻讓許多人有些意外，往日一片繁忙的景象似乎已經(jīng)遠離。與集裝箱班輪市場相比照的是，國際干散貨指數(shù)BDI從第三季度末的6828點開始狂瀉，連續(xù)9天以驚人的速度跌破3000點后，又很快下行到2000點內(nèi)，與今年5月20日創(chuàng)下的11793點歷史高點相比，降幅高達75％，實屬前無先例。全球航運市場風云突變，似乎已經(jīng)預示，將要走進的“寒冬”正在來臨。

金融海嘯的巨浪沖擊全球航運

由美國次貸危機引發(fā)的金融危機正愈演愈烈，這一被巴菲特稱作“經(jīng)濟珍珠港事件”不僅已經(jīng)影響到其他國家的金融市場穩(wěn)定，同時，也在傳導和蔓延給包括航運港口業(yè)在內(nèi)的實體經(jīng)濟。國際貨幣基金組織發(fā)布最新報告認為，此次金融危機是20世紀30年代大蕭條以來最嚴重的一次，實體經(jīng)濟已遭受損害，世界經(jīng)濟普遍下行已無可置疑。英國德魯里在最新的“班輪運輸報告”中也表示，美國金融危機影響全球所有經(jīng)濟體系，世界沒有一個集裝箱運輸市場能夠幸免。

金融危機的影響和破壞力究竟有多大?中國社科院專家認為，金融危機對中國宏觀經(jīng)濟增長的最重要沖擊是外需下降，不僅美國外需下降，金融危機還造成其他發(fā)達國家或地區(qū)對中國等出口產(chǎn)品的外需普遍下降。而作為對外貿(mào)進出口貿(mào)易依存度很高的航運與港口業(yè)，必然受到?jīng)_擊。事實上，由于受外部需求減少，貿(mào)易稅收政策調(diào)控，人民幣升值等多種因素影響，中國外貿(mào)出口增幅從去年8月起已開始逐步放緩，而今年以來，隨著次貸危機蔓延，全球經(jīng)濟增長進一步放緩，中國外貿(mào)出口增幅明顯回落。

“全球經(jīng)濟正處于艱難時期，同時受到發(fā)達經(jīng)濟體需求大幅放緩，以及全球各地、尤其是新興及發(fā)展中經(jīng)濟體通貨膨脹不斷上升的兩面夾擊”。IMF在今年7月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》更新報告中坦承的這一狀況，在全球班輪市場得到了明顯的印證。2007年第四季度，由于泛太平洋航線市場的不景氣，馬士基、日本郵船等班輪公司紛紛撤線、撤下運力，轉(zhuǎn)往亞歐航線，但很快發(fā)現(xiàn)，亞歐航線也非預期中的“樂土”。今年以來，隨著運力特別是一批超大型集裝箱船的進入，不僅運價大幅下滑，跌至300美元的歷史新低，至今仍未見底。業(yè)內(nèi)人士預計，隨著貨源需求減少，歐亞航線的集裝箱船將會出現(xiàn)無貨可運的慘淡局面。

金融危機的巨浪正在吞噬航運貿(mào)易的寶貴貨源，不僅全球集裝箱三大主要東西干線需求已開始減弱，同時，全球經(jīng)濟放緩導致鐵礦石、煤炭等干散貨需求和海運貿(mào)易量增速放緩。除此而外，隨著全球金融、信貸危機的加深，貿(mào)易融資日益困難。通常，在貨物裝船后，買方收貨前，銀行為了向出售貨物的公司(即發(fā)貨人)擔保出具信用證，但眼下許多發(fā)貨人因為拿不到銀行信用證，而紛紛取消了與船東的運輸合同。即使與發(fā)貨人已訂立長期租船臺約的船東，暫時沒有受到影響，但那些主要經(jīng)營航次租船的船東，卻已幾乎攬不到業(yè)務。

而更具有破壞力的是，銀行開始大幅收緊對船公司融資信貸。據(jù)芬蘭北方銀行透露，2008年全球船舶總?cè)谫Y額已削減至1000億美元，比去年信貸總額縮減了1/3。而就船公司而言，未來3～4年包括已經(jīng)或?qū)⒂喸斓男陆ù埃蛑辽傩枰?000億美元的融資。德國裕寶聯(lián)合銀行認為，銀行收緊信貸，干散貨船市場受影響最大，不少船公司可能會出現(xiàn)周轉(zhuǎn)不靈。

周期下行與危機裹挾下的低迷前景

在金融海嘯的裹挾下，實體經(jīng)濟突然疲弱，虛擬經(jīng)濟持續(xù)塌陷，一個動蕩、低迷的寒冬正在來臨。上海國際輪渡有限公司總經(jīng)理林宗清認為，美國金融危機與航運周期下行不期而遇，將可能加大、加重未來市場走勢與前景的低迷。他說，從全球集裝箱班輪市場看，5年約為一個周期。從1996年起，班輪市場由低到高，從高走低，1999～2000年、2004年基本上都是轉(zhuǎn)折的年份，眼下也正處在周期下行的節(jié)點上。這一周期與美國金融危機“巧遇”，對班輪市場的影響必然有很大的殺傷力。

德魯里在近期公開的最新班輪運輸報告中直言，全球集裝箱航運市場陷入困境已在所難免，因為現(xiàn)時全球不可能再出現(xiàn)一個新經(jīng)濟體系為船公司運輸提供源源不絕的貨源。一方面是貨源需求減少，另一方面，交付的運力正在大量投入運營。據(jù)其統(tǒng)計，至2008年中，遠東／西北歐航線共投入雙向年運力1980萬TEU，比2007年同期增長13.2％；其中，西行運力1137萬TEU，同比增長15％。該機構(gòu)預測，2008年歐亞西向航線的運量增長為5.1％，同比2007年高于20％的增長率，顯然不可同日而語，2009年則更會放緩至4.1％；而泛太平洋航線貨運量下跌3％，明年可望回復增長至1.9％。

有關(guān)數(shù)據(jù)表明，2009年和2010年仍然是全球造船業(yè)建成交付船舶的高峰期。其中，散貨船分別是6450萬載重噸和1.07億載重噸左右，兩年集中交付的散貨船同比過去2500萬載重噸年運力交付量，無疑顯得非常驚人。而集裝箱運輸市場2009年將有65艘相當于8000標箱的新船將交付投入運營，至2010年，一批10000～13000標箱的超大型集裝箱船也將陸續(xù)交付。十分明顯，運量與運力的矛盾將進一步凸現(xiàn)，航運企業(yè)將面對更艱難的經(jīng)營環(huán)境。據(jù)法國Alphaliner機構(gòu)近期調(diào)查報告，亞歐航線貨運需求下降和過多運力投入市場，已使班輪市場提早進入了低迷期。明年年底前，歐亞班輪航線可能會有60～70艘集裝箱船將被封存。

而作為航運業(yè)的“孿生兄弟”，全球港口也難逃下滑、低迷的慘淡運勢。在次貸危機的重創(chuàng)下，由美國消費市場低迷帶來的進出口貿(mào)易，使得美國港口4年前的繁榮與增長風光不再。據(jù)美國全國零售業(yè)聯(lián)盟(NRF)完成的一份最新追蹤美國全國港口貨物數(shù)據(jù)的分析報告顯示，美國港口今年集裝箱吞吐量將比2007年同期下跌至少6.5個百分點，成為美國港口近4年來的最低點。在美國及全球經(jīng)濟放緩、出口貿(mào)易增速減弱的影響下，中國港口從今年8月起，包括鐵礦石，煤炭等大宗散貨在內(nèi)的貨物吞吐量，以及集裝箱吞吐量的增速也分別開始呈現(xiàn)放緩趨勢。上海市港口管理局局長許培星日前表示，今年以來，在國內(nèi)外多種因素的影響下，上海港集裝箱吞吐量增幅明顯低于去年同期。她為此告誡，對港口集裝箱業(yè)務不如低速或緩慢增長階段的可能性應有一定的心理準備。

準備“過冬”已成當下港航業(yè)的行動綱領(lǐng)

從次貸危機演繹到金融海嘯，全球港航業(yè)受到的外部沖擊既無法規(guī)避，也就難以獨善其身。然而，在這一動蕩的時期，如果注定要經(jīng)歷一次危機后的蕭條，港航企業(yè)能做什么？也許是關(guān)注艙位銷售，市場份額和經(jīng)營利潤，也許是關(guān)注企業(yè)財務實力以及流動資金。但保持高度的市場敏銳，及早做好抵御寒冬的準備，確是一種明智，理性的對策。

面對金融危機引發(fā)的動蕩，素有全球班輪業(yè)最強大陣營之稱的新世界聯(lián)盟于日前宣布，在10月底前較大幅度削減亞洲至美西航線的運力，預計削減的幅度將相當于該聯(lián)盟在泛太線上總運力的18％。緊接著，商船三井也透露出在適當時機削減亞美東，亞歐以及地中海區(qū)域航線運力的計劃；CKYH聯(lián)盟也宣布，從10月中旬起停止麾下一條亞洲至地中海東部地區(qū)航線的運作。

在眼下與2009年市場走低的嚴峻現(xiàn)實和預期面前，從今年10月拉開的冬季航線調(diào)整行動，不僅在時間上比往年早得多，同時，也透露出各大班輪公司對提前“過冬”的洞見。早在今年八九月，馬士基決定大幅度整合亞澳航線板塊，將原有的3條線合并為1條線，運營船舶投入從14艘減少到11艘。與此同時，日本郵船等船公司出于未來市場運力需求矛盾的考慮，停止了訂造超大型集裝箱船的計劃，而長榮海運業(yè)公開表示，中止此前與希臘船東達成的租用萬箱船的計劃。

在步入將要到來的航運蕭條期，航運企業(yè)將集中更多的精力關(guān)注和解決眼下的困難，度過艱難時期。此前，被業(yè)界廣為關(guān)注的東方海皇收購德國赫伯羅特案，在尚未浮出水面時已“胎死腹中”。東方海皇目前已對外表示，由于需要集中精力應付集裝箱運輸市場的低迷期，提升集團本身服務素質(zhì)，決定放棄收購德國赫伯羅特航運公司。

積極應對國際經(jīng)濟形勢的急劇變化，減少金融危機帶來的負面影響。更多的航運企業(yè)尋求削減開支、改善收支狀況的良方。中遠集運近日表示，將進一步強化成本控制，包括燃油，箱管費用以及各種費率、開支都將從緊掌握，要求海外和海內(nèi)各分支都行動起來，集中精力抓增收控成本，從嚴控制費用支出。在節(jié)支降本上，該公司還提出了改變工作和會議模式的具體舉措。

在危機中求生存，生存中找機遇。對于航運企業(yè)來說，危機和蕭條中并非沒有利好。在全球經(jīng)濟全面疲軟之際，近期國際油價的回落無疑是蕭條中的契機。業(yè)內(nèi)許多船公司表示，油價回落到100美元內(nèi)，將使近年來一直高企不下的船舶運營成本有了喘息，充分利用這一機會，審時度勢，協(xié)調(diào)運作，將有利于航運企業(yè)擺脫困境。