合資企業(yè)是美國(guó)人的發(fā)明，最后卻在中國(guó)開了花。

的確，“合資企業(yè)”這個(gè)詞在人們看來，頗有幾分洋氣，但它卻是個(gè)最有“中國(guó)特色”的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。在其他國(guó)家，企業(yè)尤其是汽車企業(yè)的兼并重組很常見；但兩個(gè)母公司各出一半股份成立合資公司卻不多見，典型例子當(dāng)推1970年代通用汽車和豐田在美國(guó)合資生產(chǎn)小型車。

中國(guó)人第一次聽到“合資”

回顧一下歷史，尤其是30年來的中國(guó)改革開放史，一個(gè)鮮為人知的典故是，中國(guó)經(jīng)濟(jì)界第一次接觸“合資”的觀念，正是在1978年這個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)；認(rèn)同這種模式并且付諸改革實(shí)踐的，正是改革開放的總設(shè)計(jì)師鄧小平。

1978年10月，美國(guó)通用汽車公司董事長(zhǎng)率領(lǐng)代表團(tuán)來華。在雙方探討重型卡車技術(shù)引進(jìn)時(shí)，董事長(zhǎng)建議中國(guó)最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營(yíng)。他用了“jointventure”這個(gè)詞。他補(bǔ)充說：合資經(jīng)營(yíng)就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個(gè)企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。說得通俗一點(diǎn)，合資經(jīng)營(yíng)就好比“結(jié)婚”，建立一個(gè)共同的“家庭”。

當(dāng)時(shí)“文革”剛結(jié)束，人們的思想意識(shí)還沒有從封閉狀態(tài)中解脫出來。據(jù)當(dāng)時(shí)在二汽工作并參與談判的李嵐清回憶說：盡管他們說得有道理，但情感上覺得不可能。你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，怎么可能同你“結(jié)婚”？盡管如此，李嵐清還是把這段內(nèi)容如實(shí)寫進(jìn)了上呈國(guó)務(wù)院引進(jìn)辦公室的簡(jiǎn)報(bào)。

復(fù)出不久的鄧小平看過后，在簡(jiǎn)報(bào)中建議搞合資經(jīng)營(yíng)的內(nèi)容旁邊，批上了“合資經(jīng)營(yíng)可以辦”。這就是中國(guó)“合資企業(yè)”構(gòu)想的由來。這個(gè)十分重要的批示，一下子沖開了當(dāng)時(shí)禁錮中國(guó)人的思想禁區(qū)。中國(guó)汽車業(yè)30年改革開放由此翻開了第一頁。

1978年，上海方面提出：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬輛，大部分出口賺匯。在獲得國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)后，上海即向全世界知名的大汽車廠發(fā)出邀請(qǐng)。

1979年3月21日，第一機(jī)械工業(yè)部組團(tuán)赴美與通用汽車公司進(jìn)行合資經(jīng)營(yíng)的談判，但通用的決策機(jī)構(gòu)竟否決了董事長(zhǎng)的意向。他們認(rèn)為中國(guó)還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零配件的工業(yè)基礎(chǔ)太差。

隨后，饒斌和他率領(lǐng)的代表團(tuán)幾乎遍訪了世界所有的大汽車公司。法國(guó)企業(yè)覺得返銷和外匯平衡有問題；豐田正在熱火朝天跟臺(tái)灣企業(yè)洽談合資；日產(chǎn)只愿意提供下馬過時(shí)的舊車型……

這也難怪，剛從“文革”歷史災(zāi)難中脫身的中國(guó)很難為外界接受。而當(dāng)時(shí)中國(guó)全年轎車加越野車的產(chǎn)量還不如國(guó)外一家大公司一天的產(chǎn)量。

只有德國(guó)大眾接下了中國(guó)拋出的繡球，當(dāng)時(shí)他們正希望在亞洲找一個(gè)生產(chǎn)基地，與日本車競(jìng)爭(zhēng)。

最早“選擇”中國(guó)的只有大眾

1982年，有行業(yè)管理職能的中國(guó)汽車工業(yè)公司成立，任務(wù)是協(xié)調(diào)中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，并逐步形成支柱產(chǎn)業(yè)。一機(jī)部部長(zhǎng)饒斌任董事長(zhǎng)。在啟動(dòng)重型車、輕型車、發(fā)動(dòng)機(jī)的大布局后，轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。

1982年6月，鄧小平在中汽的報(bào)告上批示：“轎車可以合資。”

小平同志以他政治家特有的高瞻遠(yuǎn)矚，為中國(guó)轎車生產(chǎn)開了綠燈。相對(duì)于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)對(duì)轎車生產(chǎn)的冷漠認(rèn)識(shí)，他的思想至少超越了20年。

當(dāng)時(shí)，西方國(guó)家對(duì)中國(guó)汽車業(yè)普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度，市場(chǎng)的增長(zhǎng)前景被評(píng)估為“很差”。大眾汽車作為極少數(shù)對(duì)中國(guó)的邀請(qǐng)發(fā)出肯定信號(hào)的生產(chǎn)商之一，和上海開始了長(zhǎng)達(dá)6年的艱苦談判。

大眾汽車前董事長(zhǎng)哈恩博士回憶說，我是1982年1月份擔(dān)任大眾董事長(zhǎng)的。一到任，就面臨中國(guó)上海項(xiàng)目。這個(gè)項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)在大眾內(nèi)部并不被看好。我向同事談了我的想法：盡管中國(guó)剛剛從文化大革命的陰影下走出來，但是在鄧小平帶領(lǐng)下，正開啟面向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的改革，在各方面的發(fā)展將是不可抑制的。

哈恩說，那時(shí)在世界汽車工業(yè)界，只有我看好中國(guó)改革開放的前景。所以我們?cè)趲缀?0年的時(shí)間里，一直是孤獨(dú)地在中國(guó)發(fā)展。

在這個(gè)人口最多的國(guó)家建設(shè)一個(gè)本土汽車公司連同零配件供應(yīng)體系，這個(gè)理念一開始也是大眾汽車帶來的。哈恩告訴他的中國(guó)伙伴，合資企業(yè)的目標(biāo)并非只是靠出口改善外匯收支狀況。我們看到中國(guó)存在一個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，長(zhǎng)期下去它將發(fā)展為世界上最大的市場(chǎng)，而且要比大洋對(duì)面的美國(guó)市場(chǎng)規(guī)模更大。中國(guó)最終將發(fā)展為戰(zhàn)略上最重要的大眾汽車產(chǎn)地，會(huì)出口到亞太地區(qū)，有一天也會(huì)出口到美國(guó)。

自1982年春天起，大眾和中方加快了談判進(jìn)程。中方最終選中了大眾帕薩特級(jí)別的桑塔納，當(dāng)時(shí)它是大眾最大、最新的車型。由此開始了這個(gè)車型在中國(guó)“長(zhǎng)售不衰”的奇跡。

合資是個(gè)磨合過程

今天看來，大眾和上海的合資作為“第一個(gè)吃螃蟹”的探索自然舉步維艱，而合資的實(shí)踐也對(duì)中國(guó)對(duì)外開放體系的建立和完善產(chǎn)生了推動(dòng)作用。

當(dāng)時(shí)大眾一口氣給了上海16個(gè)專利，但是幾個(gè)月過去，中方還不知道去哪里登記專利申請(qǐng)保護(hù)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的中國(guó)根本就沒有這樣的機(jī)構(gòu)。此后，中國(guó)專利保護(hù)系統(tǒng)的建立得到了德國(guó)專利局的很大支持，就連北三環(huán)國(guó)家專利局的大樓建設(shè)都有德國(guó)的資金支持。

汽車合資企業(yè)沿用至今，并被產(chǎn)業(yè)政策固化下來的50對(duì)50的股比，也是大眾和上海在合資合同中最早提出來的。哈恩回憶說，50對(duì)50是最平等的一個(gè)比例，誰也不多，誰也不少，這樣有助于雙方的平等交流。在50對(duì)50的框架下，大家可以融為一體來合作。

1985年，上海和德國(guó)大眾正式簽署協(xié)議，成立合資企業(yè)——上海大眾汽車公司。

哈恩回憶，因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國(guó)經(jīng)濟(jì)剛剛起步，外匯匱乏，我們決定在中國(guó)建立發(fā)動(dòng)機(jī)廠，實(shí)現(xiàn)批量出口，以取得外匯。合資企業(yè)另一個(gè)重要工作是人才的培養(yǎng)。80年代中期開始，中方的管理和技術(shù)人員大量去德國(guó)狼堡的總部，包括大眾其他企業(yè)進(jìn)行培訓(xùn)和學(xué)習(xí)。

盡管如此，上海大眾在創(chuàng)建之初依然成為眾矢之的。合資的中方，甚至行業(yè)主管部門，一直對(duì)在中國(guó)生產(chǎn)的每一個(gè)零部件都要送到狼堡由大眾進(jìn)行認(rèn)證耿耿于懷。上海大眾的第一批零部件配套廠，大多是上海的弄堂小廠，達(dá)到大眾的標(biāo)準(zhǔn)談何容易。直到1987年，桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率只有2.7％，一輛車只有車輪、收錄機(jī)是國(guó)產(chǎn)的。許多人向上面告狀，說德國(guó)人在卡我們的脖子。還有人提出了零部件要搞內(nèi)需和出口兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

但是德國(guó)人就是“倔”——堅(jiān)決按合同辦事。他們說：“轎車是價(jià)格最昂貴的工業(yè)產(chǎn)品，消費(fèi)者花了他們來之不易的錢，就應(yīng)該得到一輛安全、質(zhì)量、外觀完全合乎標(biāo)準(zhǔn)的桑塔納轎車。”

當(dāng)時(shí)上海大眾的中方總經(jīng)理王榮鈞在一汽、二汽摸爬滾打了幾十年，他說：平心而論，80年代中國(guó)和德國(guó)在轎車技術(shù)的差距實(shí)在太懸殊了。上海牌轎車方向盤的標(biāo)準(zhǔn)只有三個(gè)，而桑塔納的標(biāo)準(zhǔn)有一百幾十個(gè)。技術(shù)有自己的規(guī)律，沒有捷徑可走，不按國(guó)際水平造轎車，何必搞引進(jìn)合資。

上海大眾堅(jiān)持了高標(biāo)準(zhǔn)，為中國(guó)轎車業(yè)開了一個(gè)好頭。它的最大貢獻(xiàn)，就是頂住壓力，零部件“不搞瓜菜代”，開創(chuàng)了中國(guó)當(dāng)代轎車、中國(guó)汽車零部件體系與全球同步的高標(biāo)準(zhǔn)。如果當(dāng)初在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上“放了水”，今天的中國(guó)轎車業(yè)恐怕只會(huì)是世界三四流水平。

（摘自《經(jīng)濟(jì)觀察家》）