事情要追溯到70年前。

要明白其中的全部意義，有必要把當(dāng)時(shí)的社會(huì)背景略作回顧：西（安）漢（中）公路首議于1931年。其時(shí)距辛亥革命剛20年，封建帝制被推翻，其延續(xù)千年之久，包容郵傳、軍遞、接待、食宿諸多功能的郵驛制度也隨之土崩瓦解。

當(dāng)時(shí)，處于軍閥混戰(zhàn)與大旱之中的陜西在楊虎城將軍主政下，于1929年成立省公路局。1931年派柳民均為總工程師，勘察西安至漢中公路，但終因經(jīng)費(fèi)等諸多問題擱淺。

1932年，第一次淞滬抗戰(zhàn)爆發(fā)，著名軍事家蔣百里（科學(xué)家錢學(xué)森的岳父）提醒蔣介石：中日必有一戰(zhàn)。要警覺日寇模仿800年前蒙古鐵騎滅南宋的踐線：即由山西打過潼關(guān)，翻越秦嶺，占領(lǐng)漢中，再攻四川與湖北，彼計(jì)若成，亡國(guó)無疑。必須將抗戰(zhàn)軍力“深藏腹地”，以陜西、四川、貴州三省為核心，以甘肅、云南、新疆為根據(jù)地，拖住日寇，打持久戰(zhàn)，等候英、美參戰(zhàn)，共同對(duì)敵，方能最后勝利。

史如明鏡，高懸可鑒。故修筑寶漢公路實(shí)為建設(shè)后方抗戰(zhàn)核心的根本之舉，而且迫在眉睫。于是，由中央直接撥款修建。這在全國(guó)尚屬首次。工程人員也由中央經(jīng)委會(huì)公路處長(zhǎng)趙祖康親自掛帥，從全國(guó)數(shù)省工程局調(diào)集了在公路界或嶄露頭角或已有名聲的一批人員：吳必治、孫發(fā)端、張昌華、張佐周、張鴻逵、鮑必昕、李樹陽(yáng)、李善梁、劉承先、劉樹升……他們中有的有修筑滬杭、杭徽等多條干線的施工經(jīng)驗(yàn)，有的剛從歐美留學(xué)歸來，英姿勃發(fā)，滿懷一腔報(bào)國(guó)激情。一時(shí)間，真可謂老少咸集，群賢畢至，人人握靈蛇之珠，家家抱荊山之玉。稱雄數(shù)千年的古棧道將從他們手中進(jìn)入一個(gè)劃時(shí)代的階段。

由于西安至寶雞原有可行馬車的大車道可資利用，實(shí)際需要修筑的是寶雞到漢中的道路。寶漢公路，全程254公里，除寶雞至益門鎮(zhèn)的5公里與褒谷口至漢中的15公里為平路外，其余234公里皆在秦嶺崇山峻嶺之中，工程之艱巨可想而知。

首戰(zhàn)為測(cè)量、設(shè)計(jì)、放線。全國(guó)經(jīng)委會(huì)公路處處長(zhǎng)趙祖康升帳點(diǎn)將，任命吳必治為寶漢公路總工程師，下轄三段。1934年6月23日，由寶雞渭河南岸施測(cè)，在楊家灣渡河，直指秦嶺，拉開了這場(chǎng)攻堅(jiān)戰(zhàn)的序幕。

時(shí)值酷暑，風(fēng)云多變，非雨即霧，平添故障。測(cè)設(shè)雖基本沿早年驛道進(jìn)行，但驛道狹窄，多年失修，且多沿溪而上，即便陡險(xiǎn)，人馬亦可攀緣。公路則需寬闊平整，上山縱坡一般不超過5%，故需盤旋而上，完全離開驛道進(jìn)入?yún)擦?，其艱難險(xiǎn)阻非身臨其境不可體會(huì)！

1934年7月5日，第三測(cè)設(shè)隊(duì)在張昌華、張佐周、劉承先帶領(lǐng)下，正式從留壩西門實(shí)施測(cè)定放線，基本沿發(fā)源于紫柏山的紫荊河前進(jìn)，謂之沿溪城。沿途雖無大的山嶺翻越，但需經(jīng)畫眉關(guān)、武休關(guān)、灰澗溝、觀音碥、雞頭關(guān)等多處關(guān)隘。如何避開這些雄關(guān)漫道、溪流澗水，選擇最佳路線，頗費(fèi)斟酌。實(shí)測(cè)不久，即出矛盾。該隊(duì)工程師兼隊(duì)長(zhǎng)張昌華系美留學(xué)生，但實(shí)際經(jīng)驗(yàn)不足，設(shè)計(jì)的路線多次過河，數(shù)處架橋，費(fèi)用加大，遭到總工程師吳必治指責(zé)。張昌華借口休婚假離去。吳必治也被調(diào)回浙江。趙祖康最終拍板：任命曾任杭徽公路總工程師的孫發(fā)端為寶漢公路總工程師。

孫發(fā)端不僅是當(dāng)時(shí)全國(guó)公路界公認(rèn)的高手，學(xué)識(shí)淵博，經(jīng)驗(yàn)豐富，而且人品高尚，廉潔奉公，堪為表率。由他出任總工，上行下效，保證了整個(gè)工程的順利進(jìn)展。至于張昌華遺留下來的留壩至漢中的測(cè)量、設(shè)計(jì)、施工的重任，趙祖康則毫不猶豫地交給了當(dāng)時(shí)年僅24歲的張佐周。

臨陣易將，因迫不得已；臨危受命，亦非輕易入圍。年輕的張佐周之所以被委重任，獨(dú)擋一面，絕非偶然！

張佐周出生在河北保定一個(gè)書香世家。他從小受私塾教育，打下古文基礎(chǔ)，對(duì)古代歷史文化興趣濃厚?！拔逅摹边\(yùn)動(dòng)中，父親受“科技救國(guó)，實(shí)業(yè)救國(guó)”的感召，去天津開辦了一個(gè)實(shí)驗(yàn)農(nóng)場(chǎng)，并在張佐周11歲時(shí)，把全家由保定接往天津定居。

張佐周從小用功，且好勝心強(qiáng)，但凡考試，必為人先。連跳幾級(jí)，年僅16歲就全部讀完中學(xué)課程，并考取北洋大學(xué)，學(xué)習(xí)土木工程。1932年，22歲的張佐周從北洋大學(xué)畢業(yè)，經(jīng)過考試進(jìn)入全國(guó)經(jīng)委會(huì)公路處。其時(shí)，中國(guó)公路交通剛剛起步，經(jīng)委會(huì)出臺(tái)的第一個(gè)方案是興辦江蘇、浙江、安徽三省連接的交通干線。

踏出校門的張佐周立即有了用武之地，直接被派往施工第一線，從測(cè)量、設(shè)計(jì)到施工，全方位地接觸實(shí)際，從頭至尾參加了從上海至杭州的滬杭公路、從杭州到徽州的杭徽公路的修筑。在此期間，張佐周還作為工程技術(shù)人員代表跟趙祖康去武漢參加了蘇、浙、皖、鄂、贛、豫六省公路會(huì)議。他了解到國(guó)家的公路現(xiàn)狀及規(guī)劃遠(yuǎn)景，頗有茅塞頓開之感，眼界、心胸也頓時(shí)開闊。

當(dāng)年，張佐周便是帶著這樣的經(jīng)歷來到大西北，來到秦嶺深處參加西漢公路修筑的。臨危受命，年輕的張佐周十分激動(dòng)，他明白當(dāng)務(wù)之急是了解情況，把整個(gè)留壩至漢中80公里沿線山水溪流、澗崖坡嶺摸透，真正做到胸有成竹，兼顧得失，重新拿出一個(gè)科學(xué)、合理、省工、省錢的最佳方案。

然而，他遇著的卻是一件棘手的事情。

寶漢公路從留壩施測(cè)一直沿著褒水西岸，與石門恰在同岸。石門是漢代開鑿的，那時(shí)的古道多臨河在山崖鑿孔，下用立柱支撐，再鋪架木板為道。誠(chéng)如諸葛亮所說：“其梁閣一頭入山腹，一頭立柱于水中?！边@種空中閣道，即屢見于史的棧道。

由于立于水中的立柱不可能太長(zhǎng)，所以棧道距水面常在5~7米，石門正在這一高度，寶漢公路恰與秦漢時(shí)期的棧道處于同一水平線。若開山劈路，石門古跡注定被破壞殆盡，蕩然無存。而且，還無法回避，首先不可能讓公路低于石門，那樣易被洪水沖毀；也不可能讓公路高于石門，此處全為壁立的懸崖，且不說無法使路面驟然升高，即便升高，開山炸石也必然危及石門！

這當(dāng)然是張佐周絕對(duì)不希望出現(xiàn)的事情。他產(chǎn)生的第一個(gè)念頭就是：石門絕不能去碰！

公路修建也不能耽誤！事關(guān)重大，必須向上反映。但至少自己得拿出一個(gè)初步的方案……

那些天，年輕的工程師心里像墜了塊石頭，煩燥沉悶，坐立不安，他反復(fù)查看谷口地形，一個(gè)大膽的念頭突然閃過：要保護(hù)石門古跡，只有在上游改道，把公路由河西移至河?xùn)|。他立即向總工程師孫發(fā)端與主持修筑寶漢公路的趙祖康匯報(bào)，引起兩人高度重視，同時(shí)來到現(xiàn)場(chǎng)考察，使張佐周提出的方案得到許多完善和補(bǔ)充，最后，他們一致同意架橋改線，保護(hù)石門。

至此，公路測(cè)設(shè)由河西移至河?xùn)|，完全避開了石門古跡。而且，趙祖康、孫發(fā)端也完全采納了張佐周的建議，在石虎、翠云屏等石峰開鑿?fù)ㄜ囘B環(huán)三洞，總長(zhǎng)度66米，約四倍于古石門。這使張佐周深感欣慰。

為保護(hù)石門古跡，必須修筑雞頭關(guān)大橋。當(dāng)時(shí)有兩套方案可供選擇：一是國(guó)聯(lián)派來的橋梁專家、法國(guó)人顧桑設(shè)計(jì)的三鏈?zhǔn)戒摻罨炷链髽?，一是中?guó)工程師錢予格、郭增望設(shè)計(jì)的曲弦式鋼桁架大橋。后經(jīng)各方專家慎重討論，比較優(yōu)劣，最后決定采用后者。

鑒于雞頭關(guān)大橋處于褒谷險(xiǎn)要地段，兩岸山谷雖狹，但水流湍急，洪水與枯水相差高，這無疑增加了施工難度，工程師由誰(shuí)出任，頗費(fèi)周折。趙祖康、孫發(fā)端最后取得一致意見：鑒于張佐周在測(cè)設(shè)中的出色表現(xiàn)以及他對(duì)這段路的熟悉程度，由他出任雞頭關(guān)大橋工程處主任，工程師劉承先為其副手。大橋所需鋼筋材料為國(guó)內(nèi)公司中標(biāo)，在上海預(yù)制。當(dāng)時(shí)隴海鐵路已通，由火車運(yùn)至寶雞，再由汽車運(yùn)往現(xiàn)場(chǎng)安裝。由于缺乏吊裝設(shè)備，只好土法上馬，用人字架、人工絞車吊裝。地處狹谷，施工現(xiàn)場(chǎng)窄小，上面僅見狹窄的一片藍(lán)天，下臨深淵湍流，每件鋼梁重達(dá)數(shù)噸，稍不留意便會(huì)發(fā)生事故，或留下隱患。作為大橋工程處主任的張佐周與副手劉承先緊密配合，不敢稍事懈怠。每臨起吊，兩人各把一關(guān)，全神貫注，有時(shí)一連十幾個(gè)小時(shí)神經(jīng)高度緊張，汗水不僅濕透衣衫，連站的地方也被汗水打濕了……

1937年6月，雞頭關(guān)大橋全部竣工，順利通過質(zhì)量檢驗(yàn)。這可以說是中國(guó)近代橋梁史上第一座由中國(guó)人自己設(shè)計(jì)、制造的大型公路橋梁。整座大橋長(zhǎng)45.7米、寬6米，可并排行駛兩輛汽車。最具特點(diǎn)的是中不設(shè)墩，一孔跨地，上部有曲線鋼梁懸吊，造型美觀，舒展大氣，無論質(zhì)量、外觀，在當(dāng)是都堪稱一流。

至此，寶漢公路最后徹底完工。縱觀有史以來第一次穿越秦嶺的這條現(xiàn)代化公路，整條線路充分利用地形，挖高填低，縱向合理；沿溪拓展，必定起伏有致；翻越山嶺，則顯逶迤之美；深受各界稱贊?？⒐ぶH，趙祖康專門請(qǐng)當(dāng)時(shí)公路界資深元老葉恭綽題寫了“新石門”鏤刻巖石，與古石門遙相呼應(yīng)。趙祖康則在公路歷經(jīng)的大散關(guān)、酒奠梁、柴關(guān)嶺等處揮筆題字，至今雄碑猶存。

當(dāng)請(qǐng)張佐周時(shí)，他謙遜地?cái)[了擺手，但內(nèi)心卻委實(shí)激動(dòng)。試想，轉(zhuǎn)眼之間，從1934年7月至1937年7月，他已在秦嶺施工整整三年，褒谷古道、石門石刻給他留下了畢生難忘的印象。不過，也正是這片熱土值得他畢生自豪。在這里，他不僅主持修建了陜西第一座公路大橋，離開前夕又干了一件既撫慰自己也久被稱頌的事情。他利用修大橋的剩余木材，在古石門北口依據(jù)原棧道孔修建了一段棧道，并在巨石上修建了一座仿古亭樓，巍然屹立于褒水之上，為這千年古跡增添了最后一幅壯麗的畫面。