摘要：針對(duì)中日航線集裝箱運(yùn)價(jià)為零甚至為負(fù)的現(xiàn)象，進(jìn)行運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系分析，運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)分析，指出該問(wèn)題的背景原因及其可能引發(fā)的問(wèn)題。
　　關(guān)鍵詞：中日航線；集裝箱運(yùn)輸；零運(yùn)價(jià)；負(fù)運(yùn)價(jià)
　　中圖分類號(hào)：F505 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1005-6432(2008)41-0048-04
　　
　　清朝文學(xué)家李汝珍寫(xiě)過(guò)一本非常有趣的書(shū)，叫《鏡花緣》，講一個(gè)叫唐敖的人游歷海外的故事，君子國(guó)是唐敖游歷的第一個(gè)國(guó)家。
　　君子國(guó)真的個(gè)個(gè)是君子，人人以吃虧讓利為樂(lè)。《鏡花緣》第11回就講了一名在衙門當(dāng)差的小兵買東西的情形：小兵手里拿著貨物對(duì)賣貨人說(shuō)：“老兄如此高貨，卻討恁般低價(jià)，教小弟買去，如何能安！務(wù)求將價(jià)加增，方好遵教。若再過(guò)謙，那是有意不肯賞光交易了。”
　　那賣貨人也風(fēng)度翩翩，連忙答道：“既承照顧，敢不仰體！但適才妄討大價(jià)，已覺(jué)厚顏，不意老兄反說(shuō)貨高價(jià)賤，豈不更教小弟慚愧？況敝貨并非‘言無(wú)二價(jià)’，其中頗有虛頭。俗云‘漫天要價(jià)，就地還錢’。今老兄不但不減，反要增加，如此克己，只好請(qǐng)到別家交易，小弟實(shí)難遵命。”
　　只聽(tīng)那小兵又說(shuō)：“老兄以高貨討賤價(jià)，反說(shuō)小弟克己，豈不失了‘忠恕之道’？凡事總要彼此無(wú)欺，方為公允。試問(wèn)哪個(gè)腹中無(wú)算盤(pán)，小弟又安能受人之愚哩?！?br/>　　就這樣謙來(lái)謙往，誰(shuí)也不讓，那小兵最后賭起氣來(lái)，照數(shù)討價(jià)，拿了一半貨物要走，賣貨人哪里肯依，一口咬定“價(jià)多貨小”，把人攔住。最后，路旁走過(guò)兩個(gè)老翁，經(jīng)過(guò)好一陣折騰，要那小兵拿了八折貨物走了。
　　
　　一、航運(yùn)市場(chǎng)零運(yùn)價(jià)、負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象
　　
　　如今，《鏡花緣》里虛構(gòu)的君子之邦仿佛真的出現(xiàn)了！如果你想知道從中國(guó)向日本運(yùn)輸貨物需要付多少海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，會(huì)有很多海運(yùn)公司認(rèn)真地告訴你，我們免費(fèi)運(yùn)輸，甚至倒找錢。這樣的好買賣比起鏡花緣里的君子國(guó)更有甚之！別不相信，中日航線從2003年開(kāi)始出現(xiàn)“零運(yùn)價(jià)”或“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象，一直持續(xù)到現(xiàn)在，如圖1和表1所示。而大連某船公司2006年關(guān)東航線運(yùn)費(fèi)表同樣也表明了這種“零運(yùn)價(jià)”或“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象。
　　
　　
　　二、航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩原因
　　
　　為什么會(huì)出現(xiàn)這種奇怪的現(xiàn)象？海運(yùn)公司難道是慈善機(jī)構(gòu)嗎？當(dāng)然不是。究其原因，一是海運(yùn)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，二是海運(yùn)運(yùn)價(jià)的構(gòu)成導(dǎo)致的一種虛假表象。
　　運(yùn)價(jià)的高低受市場(chǎng)供求關(guān)系的影響。在自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下，運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致負(fù)運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象。
　　近年來(lái)，中日貿(mào)易額逐年攀升。根據(jù)日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)發(fā)布的2007年日中貿(mào)易額數(shù)據(jù)顯示，2007年兩國(guó)貿(mào)易額再創(chuàng)新高，達(dá)到2360.4億美元。在剔除香港后首次超越了2142.32億美元的日美貿(mào)易額，中國(guó)成為日本最大的貿(mào)易伙伴。從1993年至2003年，日本連續(xù)11年成為我國(guó)最大貿(mào)易伙伴，從2004年至今日本才被歐盟和美國(guó)超越，降至中國(guó)的第三大伙伴。（見(jiàn)表2）。
　　
　　中日貿(mào)易的良好情況，直接決定著中日航線的集裝箱貨運(yùn)量的持續(xù)上升。表3為近三年大連口岸—日本航線箱量情況。
　　
　　可以看出，大連口岸對(duì)日本的出口以重箱為主，重箱出口率分別為96%、93.5%、96.2%；而進(jìn)口重箱率分別為36.9%、38.7%、38.8%。這些數(shù)據(jù)說(shuō)明了中國(guó)對(duì)日貿(mào)易逆差情況嚴(yán)重，截至2006年中國(guó)對(duì)日貿(mào)易逆差累計(jì)達(dá)到900多億美元，凸顯了中日貿(mào)易大幅增加背景下，兩國(guó)貿(mào)易格局不平衡現(xiàn)象。
　　正是由于中日航線巨大的貿(mào)易量，并且該航線準(zhǔn)入門檻低，營(yíng)運(yùn)周期短，周轉(zhuǎn)快，較易獲利，許多公司不斷加入。在此背景下市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，惡性競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇導(dǎo)致了“零運(yùn)價(jià)”甚至“負(fù)運(yùn)價(jià)”的產(chǎn)生。
　　由于噸位供給過(guò)量，經(jīng)營(yíng)者不愿放棄可以實(shí)現(xiàn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，船舶高度專門化不能裝運(yùn)其他類貨載等原因，使集裝箱船舶在經(jīng)營(yíng)中的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。與傳統(tǒng)海運(yùn)相比集裝箱航線上一旦出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的情況，其持續(xù)時(shí)間將會(huì)更長(zhǎng)一些，相對(duì)來(lái)說(shuō)競(jìng)爭(zhēng)也更激烈些。集裝箱運(yùn)力過(guò)剩的持續(xù)時(shí)間之所以要長(zhǎng)些，是與它的總投資大、資本成本與固定成本比例高等原因有關(guān)，因而對(duì)市場(chǎng)需求缺乏供給彈性。由于投資大、固定成本高，船公司面對(duì)蕭條的市場(chǎng)不可能迅速做出調(diào)整；由于供給彈性很小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續(xù)持續(xù)經(jīng)營(yíng)，這樣航線上的運(yùn)力并不因?yàn)樨浽床蛔愣鴾p少。在這種情況下，大多數(shù)船公司為了生存必然會(huì)展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)通過(guò)大量的市場(chǎng)活動(dòng)、變換經(jīng)營(yíng)方式、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)等手段，表現(xiàn)為殘酷的運(yùn)價(jià)與攬貨戰(zhàn)。中日航線上近年來(lái)發(fā)生的“零運(yùn)價(jià)”甚至“負(fù)運(yùn)價(jià)”情況，正是這種現(xiàn)象的真實(shí)寫(xiě)照。
　　在此背景下，中日航線班輪市場(chǎng)的“圍城”現(xiàn)象愈演愈烈。一方面市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)令人苦不堪言，另一方面中日貿(mào)易量又令人垂涎，誘惑著國(guó)內(nèi)不少船東進(jìn)入或加大運(yùn)力投入到被稱為“準(zhǔn)入門檻低、營(yíng)運(yùn)周期短、周轉(zhuǎn)快，較易獲利”的中日航線市場(chǎng)。
　　目前，大連口岸經(jīng)營(yíng)日本航線的集裝箱船公司主要有：山東海豐、魯豐、中海、煙臺(tái)海運(yùn)、商船三井、神原汽船、中遠(yuǎn)集運(yùn)、中外運(yùn)集運(yùn)、天津海運(yùn)、民生輪船、高麗海運(yùn)、日本郵船、川崎汽船、捷尼克船務(wù)、威蘭德、興亞等。大多為中小型海運(yùn)公司，市場(chǎng)上沒(méi)有占絕對(duì)份額的運(yùn)價(jià)協(xié)議組織協(xié)調(diào)航線上的運(yùn)價(jià)和運(yùn)力，航運(yùn)市場(chǎng)趨向于完全自由競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。因此，中日航線影響運(yùn)價(jià)的主要是市場(chǎng)的供求關(guān)系。不過(guò)，由于一個(gè)集裝箱班輪運(yùn)輸公司已經(jīng)投入大量資金，如果退出班輪市場(chǎng)會(huì)蒙受更大損失，導(dǎo)致公司不會(huì)輕易退出，運(yùn)力過(guò)剩使市場(chǎng)陷入過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的惡性循環(huán)。
　　例如，2006年一季度全國(guó)中日航線雙向貨運(yùn)量為72.6萬(wàn)TEU，其中，東行貨運(yùn)量49.8萬(wàn)TEU，西行貨運(yùn)量22.8萬(wàn)TEU，東、西行貨運(yùn)量分別較上年同期增長(zhǎng)11.2%和23.2%。從絕對(duì)數(shù)量來(lái)看，關(guān)東航線的貨量是西行貨量的2倍多，貨源較充足，故在運(yùn)價(jià)上關(guān)東航線運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定性及負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于關(guān)西航線。表4和圖2反映了這種情?況。
　　由于每年3月為日本財(cái)務(wù)計(jì)算月，很多貿(mào)易合同在3月后重新簽署，故每年5月下旬到8月份是該航線的傳統(tǒng)航運(yùn)淡季，在運(yùn)力基本不變的情況下，大連口岸旺季與淡季的貨運(yùn)箱量相差可達(dá)4000～5000標(biāo)箱（由于貿(mào)易形勢(shì)的多變，目前已經(jīng)出現(xiàn)淡季不淡旺季不旺的情況）。巨大的供需落差導(dǎo)致航運(yùn)公司紛紛選擇在淡季“跳水價(jià)經(jīng)營(yíng)”拉取客源，從而“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”幾乎每年都是發(fā)生在這一時(shí)段。
　　
　　三、以附加費(fèi)名義變相收取運(yùn)費(fèi)
　　
　　其實(shí)，“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”表面看是以不收錢或倒貼錢的方式將貨主的貨物運(yùn)送至目的港，但實(shí)際情況卻并非如此，“零運(yùn)價(jià)”或“負(fù)運(yùn)價(jià)”并不等于運(yùn)費(fèi)收入為零或者為負(fù)。因此船公司并非都是虧本經(jīng)營(yíng)。即便每箱運(yùn)費(fèi)表面上是負(fù)價(jià)，但不代表航運(yùn)公司沒(méi)有贏利。
　　
　　船公司的運(yùn)費(fèi)收入由兩部分構(gòu)成：一是海運(yùn)費(fèi)，即基本運(yùn)價(jià)收入；二是各種附加費(fèi)。由于船舶、貨物、港口及其他方面的原因，航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)輸貨物時(shí)會(huì)增加費(fèi)用開(kāi)支或蒙受經(jīng)濟(jì)損失，航運(yùn)企業(yè)為補(bǔ)償這些開(kāi)支或損失，除基本運(yùn)價(jià)外，按國(guó)際市場(chǎng)慣例，另外還要收取附加費(fèi)。中日航線的附加費(fèi)主要包括燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、日元幣值調(diào)節(jié)附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)。附加費(fèi)主要向托運(yùn)人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。因此，即使船公司海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)為零，仍有約500美元/標(biāo)箱的附加費(fèi)收入；即使在市場(chǎng)淡季的極端情況下報(bào)價(jià)負(fù)200美元/標(biāo)箱，船公司仍然有300美元/標(biāo)箱的運(yùn)費(fèi)收入。
　　
　　海運(yùn)費(fèi)會(huì)根據(jù)市場(chǎng)的情況上下波動(dòng)，但附加費(fèi)是一直不會(huì)變的?？梢缘窒尽柏?fù)運(yùn)費(fèi)”部分的損失。
　　
　　以上費(fèi)用，多為日本收貨人支付。其中，緊急燃油附加費(fèi)2007年上漲了50美元/標(biāo)箱。
　　而在大連口岸，只針對(duì)日本航線，由發(fā)貨人支付的附加費(fèi)見(jiàn)表6。
　　
　　2007年有所調(diào)整的費(fèi)用有：大連碼頭操作費(fèi)由原先80元/20`、120元/40`上漲為200元/20`、300元/40`，增收大連口岸進(jìn)口EBS300元/標(biāo)箱，單證費(fèi)每標(biāo)箱增加了20元。
　　因此，航運(yùn)公司每接一個(gè)集裝箱的業(yè)務(wù)，除了運(yùn)費(fèi)外，只要這些額外的費(fèi)用大于“負(fù)運(yùn)價(jià)”，航運(yùn)公司也能掙錢，盡管經(jīng)營(yíng)情況欠佳的船公司也會(huì)存在虧本經(jīng)營(yíng)的情況。有時(shí)在淡季的一個(gè)航班中，包括附加費(fèi)等所有收益統(tǒng)統(tǒng)相加也抵不上“負(fù)運(yùn)價(jià)”以及人力油耗等成本，但由于船舶調(diào)配等原因，同樣需要人力、油耗、港口等成本，與其空艙航行，不如以超低價(jià)格配載貨物，對(duì)沖掉一部分成本。
　　
　　四、市場(chǎng)缺乏有效監(jiān)管
　　
　　日本航線這種特殊運(yùn)價(jià)的形成，除了由于運(yùn)輸市場(chǎng)需求的不穩(wěn)定性及競(jìng)爭(zhēng)非理性化的影響以外，還受到該航線中日兩國(guó)政府與相關(guān)行業(yè)部門管理力度的影響。
　　在日本航線上，我國(guó)現(xiàn)行兩省一市運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，正在施行《國(guó)際海運(yùn)條例》。但由于具體的運(yùn)價(jià)報(bào)備實(shí)施細(xì)則沒(méi)有出臺(tái)，相關(guān)規(guī)定還流于形式，因此在中日航線上，政府的監(jiān)管和約束力不強(qiáng)，價(jià)格水平也遠(yuǎn)低于行業(yè)的平均成?本。
　　日本航線上由大連船東協(xié)會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。船東協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)運(yùn)價(jià)后，由于各船公司之間缺乏合作，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，結(jié)果常常使協(xié)議成為一紙空文，失去作用，導(dǎo)致無(wú)序的惡性競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
　　在韓國(guó)航線上，由于中韓雙方簽訂了《中韓黃海協(xié)定》，受《中韓黃海協(xié)定》中的中韓雙向航線最低運(yùn)費(fèi)約束，韓國(guó)航線市場(chǎng)上運(yùn)價(jià)波動(dòng)要比日本航線合理，從未出現(xiàn)過(guò)負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象。
　　市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)除了出現(xiàn)中日航線的“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象外，另一個(gè)有趣的現(xiàn)象就是運(yùn)費(fèi)確定的滯后性。通常情況下，對(duì)于抵達(dá)國(guó)外某一港口的出口海運(yùn)費(fèi)用，在船公司與客戶達(dá)成一致后方才進(jìn)行后續(xù)的海運(yùn)委托操作，并在船舶離港后付清約定的海運(yùn)費(fèi)及其他雜費(fèi)取得海運(yùn)提單。而日本航線目前的情況是，對(duì)于抵達(dá)日本某一港口的出口海運(yùn)費(fèi)用，每周船公司會(huì)有一個(gè)對(duì)外報(bào)價(jià)，客戶接受報(bào)價(jià)后進(jìn)行后續(xù)操作，而船舶離港后，最終的海運(yùn)價(jià)格要根據(jù)該航次配載貨量的情況及整個(gè)市場(chǎng)價(jià)格情況進(jìn)行調(diào)整，往往結(jié)算價(jià)格偏離報(bào)價(jià)，導(dǎo)致出現(xiàn)了訂艙價(jià)格與結(jié)算價(jià)格不符的情況。更有甚者，船公司已經(jīng)不提供對(duì)外報(bào)價(jià)，船開(kāi)之后再根據(jù)實(shí)際情況敲定價(jià)格，出現(xiàn)先走貨再定價(jià)的情況。
　　連續(xù)數(shù)年的零運(yùn)價(jià)和負(fù)運(yùn)價(jià)導(dǎo)致海運(yùn)市場(chǎng)的混亂，直接影響到國(guó)際貿(mào)易秩序。例如，買賣雙方簽訂了一個(gè)CFR條款的貿(mào)易合同，應(yīng)該由賣家支付運(yùn)費(fèi)，結(jié)果賣家不但不付運(yùn)費(fèi)，反而從運(yùn)輸公司收取了“回扣”，相關(guān)的責(zé)任義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)都會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，值得深入研究。
　　看來(lái)“君子國(guó)”仍然是小說(shuō)中虛構(gòu)的故事，并沒(méi)有在我們的生活中出現(xiàn)。
　　作者單位：田征大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院
　　 冷黎黎大連國(guó)際集裝箱服務(wù)有限公司
　　
　　參考文獻(xiàn)：
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