對(duì)于中國(guó)的民營(yíng)航空公司來說，2005年絕對(duì)是值得紀(jì)念的一年。
　　2005年3月11日上午，內(nèi)地首家民營(yíng)航空公司──奧凱航空公司的BK2811航班從天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。7月18日，春秋航空順利實(shí)現(xiàn)首飛。7月26日，鷹聯(lián)航空首飛成都至深圳航線。同時(shí)，華夏、東部快線、東星三家公司已經(jīng)獲得批復(fù)，正處于籌備階段。據(jù)說，當(dāng)時(shí)民航總局局長(zhǎng)的辦公桌上還堆著不下10份組建民營(yíng)航空公司的申請(qǐng)。中國(guó)似乎正在迎來一個(gè)民營(yíng)航空的春天。
　　然而，三年過去了，春天依然未到。民營(yíng)航空在逆境中艱難前行。
　　
　　廉價(jià)航空只能是噱頭
　　
　　不少民營(yíng)航空公司，一出生就選擇了廉價(jià)航空之路，最有代表性的當(dāng)屬春秋航空。
　　說到春秋航空，就不得不提讓其名聲大振的“1元機(jī)票”。
　　2006年11月28日，春秋航空推出“1元機(jī)票”，在11月30日-12月10日上海到濟(jì)南航班上使用，投放的座位數(shù)為航班總座位數(shù)的10%左右，共400多個(gè)?！?元機(jī)票”一經(jīng)推出，在短短三天內(nèi)就被搶購(gòu)一空。
　　“1元機(jī)票”為春秋航空帶來的，除了轟動(dòng)的宣傳效應(yīng)外，還有濟(jì)南市物價(jià)局開出的一張15萬(wàn)元的罰單。這一紙罰單不僅讓濟(jì)南市民告別了低到1元的廉價(jià)機(jī)票，同時(shí)也導(dǎo)致春秋航空退出了上海到濟(jì)南的航線。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，春秋航空的這種結(jié)局在意料之中，因?yàn)榇呵锖娇詹⒉皇钦嬲饬x上的廉價(jià)航空。廉價(jià)航空，并不是簡(jiǎn)單地通過機(jī)票打折來進(jìn)行“價(jià)格戰(zhàn)”，更不是盲目壓低價(jià)格“賠本賺吆喝”，而是航空公司在運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)上大幅度降低成本，通過運(yùn)營(yíng)成本的降低來支持低廉的價(jià)格。
　　一般來說，控制成本是民營(yíng)企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，可是在航空領(lǐng)域，民營(yíng)航空公司的這個(gè)強(qiáng)項(xiàng)卻難以發(fā)揮。這是由中國(guó)航空業(yè)的成本構(gòu)成所決定的。目前，航空公司的成本一般包含軟成本和硬成本兩部分。大部分成本的生成帶有壟斷性質(zhì)，航空公司根本無(wú)能為力。此外，境外廉價(jià)航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價(jià)機(jī)場(chǎng)來運(yùn)行的。但在我國(guó)，適合廉價(jià)航空的二線機(jī)場(chǎng)卻很少。
　　因此，打廉價(jià)航空牌不過是一種促銷手段，噱頭而已。
　　
　　鷹聯(lián)“賣股求生”不會(huì)是特例
　　
　　除去最初的8000萬(wàn)注冊(cè)資金外，后期資金遲遲沒有到位，自2005年7月開張以來，鷹聯(lián)一直處于虧損狀態(tài)。2006年10月，東星、奧凱、吉祥、春秋、鷹聯(lián)等五家民營(yíng)航空公司的首腦齊聚成都，舉行了一天的秘密會(huì)談。會(huì)談的一個(gè)核心內(nèi)容就是如何幫助鷹聯(lián)解困。據(jù)悉，當(dāng)時(shí)去的其他四家民營(yíng)航空公司在資金上給予了鷹聯(lián)一定的幫助。但是，相對(duì)于鷹聯(lián)巨大的虧空，只能是杯水車薪。鷹聯(lián)還是沒能扛住，成為首個(gè)向國(guó)有航空“俯首稱臣”的民營(yíng)航空公司。
　　2006年11月，四川航空宣布以2000萬(wàn)元人民幣，通過增資擴(kuò)股的方式入股鷹聯(lián)，所占股權(quán)比例為20%。川航的入主讓鷹聯(lián)航空得以越過生死線。客觀而言，“傍大款”不失為民營(yíng)航空公司的一條出路。但對(duì)于民營(yíng)航空的獨(dú)立性和生存空間而言，不能不說是一次重創(chuàng)。
　　航空公司開業(yè)初期，沒有持續(xù)的資金注入，運(yùn)營(yíng)將難以為繼。由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產(chǎn)，民營(yíng)航空幾乎很難獲得銀行的信貸支持。鷹聯(lián)的“淪陷”是個(gè)很好的案例。如果民營(yíng)航空的引資問題得不到突破，那么，鷹
　　聯(lián)“賣股求生”就是一個(gè)開始，而不是特例。
　　
　　飛行員辭職不是民營(yíng)航空的錯(cuò)
　　
　　民營(yíng)航空的發(fā)展面臨著太多制約，目前，最敏感的，當(dāng)屬飛行員自由流動(dòng)話題。
　　幾年來，飛行員辭職事件一浪高過一浪，國(guó)有航空公司將其歸罪于民營(yíng)航空的發(fā)展，這讓民營(yíng)航空公司很受傷。
　　對(duì)于國(guó)有航空公司飛行員短缺的說法，東星航空總裁蘭世立并不認(rèn)可。他說：“現(xiàn)在相關(guān)管理層說飛行員不夠，說飛行員是國(guó)有資產(chǎn)應(yīng)該保護(hù)起來。但事實(shí)是有大量飛行員閑置著，飛行員‘緊張’已經(jīng)成為封殺民營(yíng)航空公司的借口?！?br/>　　有著“航空案第一律師”之稱的張起淮律師認(rèn)為：飛行員辭職問題從根本上說，是發(fā)展問題，與民營(yíng)航空公司無(wú)關(guān)。民營(yíng)航空公司也是民航總局批準(zhǔn)的，批之前，資金、飛機(jī)、人員都要配備好的。從市場(chǎng)角度講，飛行員不流動(dòng)是不正常的，當(dāng)務(wù)之急是相關(guān)部門盡快建立并完善飛行員流動(dòng)機(jī)制。（摘自：《新財(cái)經(jīng)》2008年第7期 編輯：張小玲）