《商務周刊》：大飛機項目立項之后的近一年時間里，西飛方面做了哪些工作來對接大型運輸機項目？又在做哪些準備工作以等待大型客機項目的召喚？

孟祥凱： 我們現在承擔的是制造雙通道的大型運輸機項目，單通道大型客機是由即將成立的大客機公司來負責。大型運輸機是防務項目，我無法多說。大型客機方面，我們做好了發(fā)展單通道大型客機所可能承擔的任務的準備，包括機翼的準備、制造技術的儲備和一些技術項目的攻關，這些工作都如火如荼的開展起來了。

至于大客機項目的制造任務具體怎么分工，是要等到大客機公司注冊后再做規(guī)劃。國務院已經組織了科技部和國防科工委等部委論證了很長時間，具體的結果以國家論證為主。我們企業(yè)要做的是做好準備，迎接挑戰(zhàn)。將來西飛國際將成為大型客機的主要制造商，在這點上我們是有充分準備的。

首先，我們正總結過去發(fā)展過程中積累的經驗，強化我們的優(yōu)勢，爭取在大客機制造上得到較多的工作量。為此，我們從物質和技術方面都做了準備，既有有形的準備也有無形的準備。我們覺得，不管國家方面通過分配任務還是國際化招標的方式來制造大客機，以西飛的實力，拿到50%以上的大客機機體制造的工作量，我們還是非常有決心和信心的。

其次，我們國家現在要發(fā)展150座級的單通道大型客機，不論是制造鋁合金為主的飛機還是制造復合材料為主的飛機，西飛在這方面的技術儲備是有比較優(yōu)勢的。

《商務周刊》：一航一直強調軍民統(tǒng)籌發(fā)展大飛機，西飛是否做好了將來讓大型運輸機項目和大型客機項目統(tǒng)籌起來的準備？如何統(tǒng)籌？

孟祥凱：單通道的客機項目還沒有分工，如果機翼和中機身等重大部件都在西飛制造的話，我認為就做到了軍民統(tǒng)籌，西飛在雙通道飛機和單通道飛機制造上的兩個優(yōu)勢就都發(fā)揮了。

至于將來是否是在一個平臺上來制造大運和大客，要看未來國產大飛機系列化后的具體飛機型號的要求。但是，基礎技術條件肯定是相同的，統(tǒng)籌起來不會很艱難。

其實，我覺得現在就像是在進行一場選拔賽，我們是運動員，國家是考官，西飛已經做好了自己的準備活動去迎接挑戰(zhàn)。用一句官話就是迎接祖國的挑選。我們要做的，就是把西飛50年發(fā)展的物質和技術基礎，在國防產品和民機產品上最大限度的發(fā)揮效能。

《商務周刊》：中國在民機方面與歐美兩大寡頭的國際合作上吃過不少虧了，不過現在有專家建議中國應該和俄羅斯合作發(fā)展大客機，您怎么看待這一觀點？

孟祥凱：實際上，俄羅斯的飛機從技術上來講并不比歐美差。在產品的研發(fā)過程中，和任何可能的合作伙伴都可以接觸，都可以做技術的探討和交流，只要是這種交流有利于我們的發(fā)展，就不應該排斥。歐美有自己的優(yōu)勢，俄羅斯有自己的特點，只要對我們有利，為什么要排斥?

但是，合作有很多種形式和層次，最關鍵的是我們采用什么樣的方法和模式去進行國際合作，我覺得這是值得研究的。

防務產品的確應該總體上選用國產，但作為民用飛機，僅僅依靠國內力量不可能成功。沒有一樣民用航空產品是不依靠多種型號能夠獲得商業(yè)成功的，同樣，沒有一款飛機通過只采購本國設備獲得產業(yè)成功。再說，大飛機要求發(fā)動機和機載設備能夠給用戶提供2—3種選擇，這就需要你做全球采購。

具體到西飛來說，我們在搞設計研發(fā)的時候，也不排斥借鑒俄羅斯、烏克蘭、法國、德國乃至美國的技術，前提是有利于我們的產品更快更好的發(fā)展。在西飛承擔的和將來要承擔的大飛機項目任務上，我們會盡最大可能借鑒國外的先進技術，包括國際合作。

我們最近要開發(fā)下一代70座級的渦槳支線客機，我們準備在歐洲建立研發(fā)中心，探索如何更好將歐洲航空發(fā)展的技術和人力資源為我所用，這本身就是一種合作。這種模式是，我們西飛去當地建立研發(fā)中心，不是把西飛國際的研發(fā)單位放在那里，而是把當地的公司變成西飛國際控股的公司，產生的技術和知識產權歸西飛國際。在國際合作上，各種模式我們都可以去做。

《商務周刊》：讓很多人擔心的是，大飛機項目的主導權再次落到中國兩大航空集團手中，這兩家公司再變成一家之后，大飛機項目的體制創(chuàng)新從何談起？

孟祥凱：大飛機體制機制的創(chuàng)新并不是簡單地另起爐灶，再拉一桿人馬，而應該是在充分整合現有研制生產能力的基礎上，以市場化的運作模式，形成規(guī)范、高效的現代企業(yè)，追求項目的技術和商業(yè)成功。

航空工業(yè)是高度復雜的現代產業(yè)，航空研制的核心技術有一個長期積累、形成的過程。中國的航空工業(yè)經過50多年的發(fā)展，已經具備了一定的基礎，這是研制大飛機的“家底”，離開了這個“家底”，白手起家，從頭學起，大飛機的研制就會多走一些彎路。此前中國的大飛機研制之所以沒有成功，有很多復雜的因素，比如決策的多變，上馬再下馬，無休止的爭論等等，貽誤了發(fā)展機遇。此次，國家決定用立法的形式保證大飛機的研制持續(xù)進行，為大飛機的成功奠定了基礎。

當然，不進行體制機制的創(chuàng)新，僅以現有的模式研制大飛機也很難取得商業(yè)成功。大飛機研制的關鍵之一，是通過體制機制的創(chuàng)新以及市場化的運作，激活現有的研制生產能力，并提升這些能力，同時補充其短板，形成完善的大飛機研制體系。

2007年12月30日，溫家寶總理在視察西飛時，聽取了大飛機研制技術儲備、科研攻關和條件建設的情況。他說：“我們已經有了一支經過鍛煉的航空制造隊伍，你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機身、機翼了，這對于以后我們制造自己的大飛機在工藝上打好了基礎，我相信在大家手里會制造出具有世界競爭力的大飛機！”

我相信，中國一航和中航二集團兩家的整合，不會是簡單的行政合并。尤其在大飛機的研制上，會擺脫以前的飛機研制特別是軍機研制的模式，代之以市場化的方式，整合并提升現有的研制能力，建立現代企業(yè)制度，形成大飛機的研制體系。

《商務周刊》：在大飛機項目的體制創(chuàng)新上，西飛集團做了哪些探索？

孟祥凱：在體制機制創(chuàng)新上，西飛集團已經做了有益的嘗試。我們率先在行業(yè)內成立了上市公司，打破原有體制，探索一條航空制造資源市場化配置、專業(yè)化整合、國際化開拓、產業(yè)化發(fā)展的道路。通過10年的探索，我們嘗到了體制機制創(chuàng)新的甜頭，西飛國際得到了快速發(fā)展。

在國防科工委、國資委等國家部委的支持和中國一航的領導下，從2007年9月開始，我們將西飛集團公司飛機制造的全部技術和優(yōu)質資產納入上市公司，同時整合中國一航的民機制造資源，控股了一航成飛民機、一航沈飛民機兩個公司，初步形成了民機產業(yè)發(fā)展的新平臺。

我們知道，上市公司是運作規(guī)范的公眾公司，其體制機制更為科學。上市公司承擔大飛機研制，至少從公司治理結構上與歐美的先進民用飛機制造公司站在了同一起跑線上，這對確保大飛機的商業(yè)成功至關重要。