歐斯曼的幽靈

8年之前，19世紀的歐斯曼曾是一些人頌揚的對象。2000年，清華大學教授吳煥加在一篇題為《北京城市風貌之我見》的文章中，舉出了歐斯曼拆巴黎老城的例子：“拿破侖三世時期，巴黎進行了一次大規(guī)模的劇烈改造，即巴黎市長官歐斯曼主持的巴黎改建工程。歐斯曼對巴黎施行了一次‘大手術(shù)’，再次拆除城墻，建造新的環(huán)城路，在舊城區(qū)里開出許多寬闊筆直的大道，建造新了新的林蔭道、公園、廣場、住宅區(qū)，督造了巴黎歌劇院。改造后的巴黎成了當時世界上最先進、最美麗的城市?！?/p>

他進而認為：“北京的古城風貌早已不很完整了，古城新貌隨之出現(xiàn)。因而，全面維護其古狀、古貌已不太可能?！薄皩τ诒本┏窃瓲罱ㄖc環(huán)境只可采取揚棄的方針。”巧合的是，北京的“舊城改造”，似乎正是沿著歐斯曼大拆大建的思路展開。

然而130多年來，在法國，在世界，對歐斯曼的批評聲始終沒有停止。人們認為法蘭西第二帝國時期的改建雖有精彩之處，但從文化的角度看，歐斯曼拆掉了包括城島在內(nèi)的大片中世紀古城區(qū)，幾乎“毀掉了巴黎”。在批評者看來，舊巴黎雖然擁擠局促，卻是有機生長的大都會，聚居著各地來的人群，每每夕陽西下，浮光躍金于灰色屋脊，散發(fā)滄桑的華麗風采，閃耀著人性的光輝，優(yōu)雅而迷人。而歐斯曼卻用整齊劃一的林蔭大道和建筑形式，取代了這一切。

“他將直尺按在城市地圖上，穿過中世紀擁擠狹窄的街道畫出條條直線，創(chuàng)造出新的城市形式。他推倒一切擋道的東西，讓路給林蔭大道。”仰仗國家權(quán)力，歐斯曼的計劃才得以成為現(xiàn)實。從民權(quán)視角看，這種通過國家權(quán)力，幫助開發(fā)商來進行強制性的拆遷，實際上是“對民權(quán)的蔑視”和窮人的“一場災難”（秦暉語）。

如果說上述批評是用今日的文化與民權(quán)意識來審視當時的做法，似乎有些苛刻，但翻開歷史，我們會發(fā)現(xiàn)歐斯曼的同時代人早就有尖銳的批評，甚至包括了馬克思和恩格斯。

恩格斯在《論住房問題》中，將“巴黎變?yōu)橐粋€純粹的豪華都市”的做法，稱為“歐斯曼的幽靈”。而在經(jīng)典的《法蘭西內(nèi)戰(zhàn)》中，馬克思亦斥責“歐斯曼為了給游手好閑者的巴黎騰出地盤而把歷史夷為平地的那種汪達爾行為”（“汪達爾”為對文明肆意破壞的同義語）。

無論是“對民權(quán)的蔑視”還是對文明的“汪達爾行為”，“歐斯曼化”的本質(zhì)，是抹煞城市生長的自然因子，而完全依賴國家權(quán)力來重新設計人類的生活方式。問題是，在民眾文化權(quán)利和公民權(quán)利意識日益昌隆的21世紀，我們的城市還需要“歐斯曼的幽靈”嗎？

柯布西耶的理論

另一位法國人柯布西耶，在20世紀提出了“陽光城市”理論。他主張用功能分區(qū)的思想改造城市，用塔式高層建筑、大馬路、大綠地、高架橋來滿足汽車時代的城市所需。他還提出過一個徹底改造巴黎的方案，但遭到了人們的猛烈反對而作罷。

柯布西耶的功能分區(qū)，是一種消除了公共領域和私人領域之間的界限，旨在設計人類生活的系統(tǒng)性思想。與歐斯曼相比，柯布西耶對國家權(quán)力和技術(shù)進步的信仰顯得更加強烈?？率系乃枷朐谇疤K聯(lián)轉(zhuǎn)變?yōu)榱爽F(xiàn)實。居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、行政區(qū)、商業(yè)區(qū)，用分等級路網(wǎng)連接的連排式居住小區(qū)，在以1 9 3 0年代莫斯科環(huán)形規(guī)劃代表的前蘇聯(lián)各城市規(guī)劃中紛紛出現(xiàn)。在這樣的城市里，城市服務于交通和“功能分區(qū)”，而城市之“市”，即繁華的商業(yè)活動和社會服務卻被忽略了。

柯布西耶邏輯的第二個來源是對技術(shù)進步的迷信。汽車的發(fā)明，為設計人類生活的“汽車城市”提供了新的技術(shù)可能。服務汽車的高速公路成為連接城市的主要工具，隨后，城市迅速以空前的尺度綿延展開。

在洛杉磯或鳳凰城，美國的西部城市是這樣的典型。在這里，一切城市生活依賴于汽車。日常購物，不像西雅圖可以選擇生機勃勃、人情味十足的農(nóng)貿(mào)市場，而完全依賴于靠汽車抵達的大型超級市場或ShoppingMall。想擁有紐約、波士頓那樣可以靠步行享受“街頭”各具特色的咖啡屋和小餐館的生活，在加州也許是困難的。因為即使你想消費千篇一律的星巴克、subway、麥當勞，你的前提也是——必須擁有一輛汽車。

然而，一些人似乎把加州的西部生活方式作為了美國城市化的全部，甚至成為我們現(xiàn)代化的參照系，而忽略了步行城市的魅力。我們是否考慮過，整日川流不息的洛杉磯高速路網(wǎng)所消耗的巨額能源量，中國是否有能力建起這種高能耗的消費城市？

呼喚“步行”城市

21世紀中國，早已走出前蘇聯(lián)式的計劃經(jīng)濟；而密集的城鄉(xiāng)人口，也使得我們的城市不可能像19世紀末20世紀初的加州，在空曠的農(nóng)莊或荒地上進行城市規(guī)劃。在保護物權(quán)的市場經(jīng)濟條件下，在高密度人口的城鄉(xiāng)地區(qū)，在城鄉(xiāng)居民的不動產(chǎn)上，歐斯曼或柯布西耶式的城市規(guī)劃顯然已經(jīng)不合時宜。我們必須回到城市的起點：城市為誰而建？

我們必須向老城學習。即使是在規(guī)模驚人的洛杉磯城市帶，最迷人的精華卻集中于幾平方公里的老城。在這里，離現(xiàn)代建筑的經(jīng)典迪斯尼音樂廳不遠，有1 9世紀的歷史建筑Bradbury飯店，卓別林等名人曾下榻于此。而在Bradbury的對面則是中央大市場，在此你不僅可以買到物美價廉的蔬菜水果，甚至你只需要3、4美元就可以享受到世界各地的風情小吃。在洛杉磯老城，古與今、精英與市井得以和諧相處，顯得魅力無窮。

其實，無論是洛杉磯、波士頓還是西雅圖的老城，只有在為人而非為汽車設計的小尺度街區(qū)里，靠著“人的尺度”，才形成了繁華的商業(yè)和社區(qū)服務。問題是，在快速開辟新城的城市化過程中，我們是否有辦法讓老城的魅力繼續(xù)兼容于新城？

在人均資源相當匱乏的日本，擁有一個尺度不遜洛杉磯的“首都圈”東京都市帶。它橫亙?nèi)毡娟P(guān)東地區(qū)的東京都、神奈川縣、千葉縣和琦玉縣，涵蓋人口達3000多萬，2005年GDP達到了8787億美元，是世界第一經(jīng)濟都市帶?？墒牵@樣的一個大都市，卻依然是一個“步行城市”。

東京都市圈，通過上百條國營鐵路（JR）、私營鐵路、地鐵線路，總計近2000公里里程組成的“電車”（軌道交通）網(wǎng)迅速疏解人口。數(shù)以千座的車站則形成了一個個商業(yè)中心，人們從車站出發(fā)，可以靠步行和輔助性的公交車，在15分鐘內(nèi)獲得餐飲、購物、消費的多樣化選擇。用軌道交通對接“步行城市”，東京都市圈不僅創(chuàng)造了發(fā)達的商業(yè)和服務業(yè)及其巨大的就業(yè)機會，更提供了良好的公共服務和舒適的城市生活。值得一提的是，借助軌道交通網(wǎng)的便利，日本城市既有極大的汽車保有量，又有較低的使用率，從而在既不傷害汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又減少能源壓力之間達到了平衡。

日本大力發(fā)展快速公共交通的國策，用“電車城市”對接“步行城市”，實現(xiàn)了現(xiàn)代城市之效率和人居城市之魅力之間的結(jié)合。未來中國的大城市之夢，是參考東京的“電車城市”，還是加州的“汽車城市”，還是尋找自己的城市化之路，這只能從中國人口、資源、環(huán)境的現(xiàn)實中找出答案。

作者:旅日著名學者