2007年底，德國大眾汽車前董事長哈恩博士的一段話，讓我頗感意外：合資企業(yè)是美國人的發(fā)明，最后卻在中國開了花。

的確，“合資企業(yè)”這個詞在人們看來，頗有幾分洋氣，但它卻是一個最有“中國特色”的經(jīng)濟現(xiàn)象。在其他國家，企業(yè)尤其是汽車企業(yè)的兼并重組很常見；但兩個母公司各出一半股份成立合資公司卻不多見，典型例子當推1970年代通用和豐田在美國合資生產(chǎn)小型車。

鄧小平肯定“合資經(jīng)營”

1978年，計劃經(jīng)濟的樊籬尚未打破，國人對“合資經(jīng)營”更是諱莫如深。此時，認同這種模式并且付諸改革實踐的，正是改革開放的總設計師鄧小平。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團來華。在雙方探討重型卡車技術引進時，董事長建議中國最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營。他說，合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。說得通俗一點，合資經(jīng)營就好比“結婚”，建立一個共同的“家庭”。

當時“文革”剛結束，人們的思想意識還沒有從封閉狀態(tài)中解脫出來。據(jù)當時在二汽工作并參與談判的李嵐清回憶說，盡管他們說得有道理，但情感上覺得不可能。你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，怎么可能同你“結婚”？不過，李嵐清還是把這段內(nèi)容如實寫進了上呈國務院引進辦公室的簡報。

復出不久的鄧小平看過后，在簡報中建議搞合資經(jīng)營的內(nèi)容旁邊，批了一句“合資經(jīng)營可以辦”。這個十分重要的批示，一下子沖開了當時禁錮中國人的思想禁區(qū)。中國汽車業(yè)30年改革開放由此翻開了第一頁。

1978年，上海提出：引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬輛，大部分出口賺匯。在獲得國務院的批準后，上海即向全世界知名的大汽車廠發(fā)出邀請。

1979年3月21日，第一機械工業(yè)部組團赴美與通用汽車公司進行合資經(jīng)營的談判，但通用的決策機構竟否決了董事長的意向。他們認為中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零配件的工業(yè)基礎太差。

隨后，代表團幾乎遍訪了世界所有的大汽車公司。法國企業(yè)覺得返銷和外匯平衡有問題；豐田正在熱火朝天跟臺灣企業(yè)洽談合資；日產(chǎn)只愿意提供過時的舊車型……

這也難怪，剛從“文革”災難中脫身的中國很難為外界接受。而當時中國全年轎車加越野車的產(chǎn)量還不如國外一家大公司一天的產(chǎn)量。

大眾最早“選擇”中國

1979年，只有德國大眾接下了中國拋出的繡球，當時他們正希望在亞洲找一個生產(chǎn)基地，與日本車競爭。

1982年，中國汽車工業(yè)公司成立，任務是協(xié)調中國汽車工業(yè)的發(fā)展，并逐步形成支柱產(chǎn)業(yè)。一機部部長饒斌任董事長。在啟動重型車、輕型車、發(fā)動機的大布局后，轎車生產(chǎn)也被提上了日程。

1982年6月，鄧小平在中汽的報告上批示：“轎車可以合資?！?/p>

小平同志以他政治家特有的高瞻遠矚，為中國與外國合資生產(chǎn)轎車開了綠燈。

當時，西方國家對中國汽車業(yè)普遍持謹慎態(tài)度，中國市場的增長前景被評估為“很差”。大眾汽車作為極少數(shù)對中國的邀請發(fā)出肯定信號的生產(chǎn)商之一，和上海開始了長達6年的艱苦談判。

哈恩博士回憶說，我是1982年1月?lián)未蟊姸麻L的。一到任，就面臨中國上海項目。這個項目，當時在大眾內(nèi)部并不被看好。我向同事談了我的想法：盡管中國剛剛從“文革”的陰影下走出來，但是在鄧小平帶領下，正開啟面向市場經(jīng)濟的改革，在各方面的發(fā)展將是不可抑制的。

哈恩說，那時在世界汽車工業(yè)界，只有我看好中國改革開放的前景。所以我們在幾乎20年的時間里，一直是孤獨地在中國發(fā)展。

在這個人口最多的國家建設一個本土汽車公司連同零配件供應體系，這個理念一開始也是大眾汽車帶來的。哈恩告訴他的中國伙伴，合資企業(yè)的目標并非只是靠出口改善外匯收支狀況。我們看到中國存在一個國內(nèi)市場，長期下去它將發(fā)展為世界上最大的市場，比大洋對面的美國市場規(guī)模更大。中國最終將發(fā)展為戰(zhàn)略上最重要的大眾汽車產(chǎn)地，會出口到亞太地區(qū)，有一天也會出口到美國。

自1982年春天起，大眾和中方加快了談判進程。中方最終選中大眾帕薩特級別的桑塔納，當時它是大眾最大、最新的車型。由此開始了這個車型在中國“長售不衰”的奇跡。

合資是個磨合過程

今天看來，雖然當時大眾和上海的合資探索舉步維艱，但是合資的實踐對中國對外開放體系的建立和完善產(chǎn)生了推動作用。

大眾一口氣給了上海16個專利，但是幾個月過去，中方還不知道去哪里登記專利申請保護，因為當時中國國內(nèi)根本就沒有這樣的機構。此后，中國專利保護系統(tǒng)的建立得到了德國專利局的很大支持，就連國家專利局的辦公大樓建設都有德國的資金支持。

汽車合資企業(yè)沿用至今，并被中國產(chǎn)業(yè)政策固定下來的50對50的股比，也是大眾和上海在合資合同中最早提出來的。哈恩回憶說，50對50是最平等的一個比例，誰也不多，誰也不少，這樣有助于雙方的平等交流。在50對50的框架下，大家可以融為一體來合作。

1985年，上海和德國大眾正式簽署協(xié)議，成立合資企業(yè)——上海大眾汽車公司。

哈恩回憶，因為當時中國經(jīng)濟剛剛起步，外匯匱乏，我們決定在中國建立發(fā)動機廠，實現(xiàn)批量出口，以取得外匯。合資企業(yè)另一個重要工作是人才的培養(yǎng)。1980年代中期開始，中方的管理和技術人員大量去位于德國沃爾斯堡的大眾公司總部、大眾其他企業(yè)進行培訓和學習。

盡管如此，上海大眾在創(chuàng)建之初依然成為眾矢之的。合資的中方，甚至行業(yè)主管部門，一直對把中國生產(chǎn)的每一個零部件都要送到沃爾斯堡由大眾進行認證耿耿于懷。上海大眾的第一批零部件配套廠，大多是上海的弄堂小廠，達到大眾的標準談何容易。直到1987年，桑塔納的國產(chǎn)化率只有2.7%，一輛車只有車輪、收錄機是國產(chǎn)的。許多人向上面告狀，說德國人在卡我們的脖子。還有人提出了零部件要搞內(nèi)需和出口兩個標準。

但是德國人就是“倔”——堅決按合同辦事。他們說：“轎車是價格最昂貴的工業(yè)產(chǎn)品，消費者花了他們來之不易的錢，就應該得到一輛安全、質量、外觀完全合乎標準的桑塔納轎車?！?/p>

當時上海大眾的中方總經(jīng)理王榮鈞在一汽、二汽摸爬滾打了幾十年，他說：平心而論，1980年代中國和德國在轎車技術方面的差距實在太懸殊了。上海牌轎車方向盤的標準只有3個，而桑塔納的標準有100多個。技術有自己的規(guī)律，沒有捷徑可走，不按國際水平造轎車，何必搞引進合資。

上海大眾堅持了高標準，為中國轎車業(yè)開了一個好頭。它的最大貢獻，就是頂住壓力，零部件不搞“瓜菜代”，開創(chuàng)了中國當代轎車、中國汽車零部件體系與全球同步的高標準。如果當初在技術標準上“放了水”，今天的中國轎車業(yè)恐怕只會是世界三四流水平。

（馮興方、梁偉伯薦自《揚子晚報》原標題為《鄧小平親自拍板轎車合資》本刊有刪節(jié)）