遠在上世紀九十年代中期，上海便對中心城區(qū)新增私車額度實行總量調(diào)控，從2000年開始，有關(guān)部門對私車額度進行無底價拍賣，說白了就是拍賣那些額度內(nèi)的私家車牌。幾年過去了，這一被政府官員稱為“階段性做法”的做法仍然還在“階段內(nèi)”，而私車牌照的價格也從當時的2萬余元翻了一番，10月20日，本年度第10次投標拍賣的平均中標價和最低中標價均創(chuàng)下歷史新高，其中平均中標價為5.1萬元，比上月的49631元上漲了1369元，最低中標價則比上月的48600元漲了1900元。

這是俺在網(wǎng)上看到的消息。俺知道，有關(guān)限制私家車的話題已經(jīng)討論的夠多了，不管怎么說，參與私家車牌競買的上海人還有增無減，一來二去，這里的私家車牌已成為昂貴的鐵皮。

不能說上海的做法是失敗的，在連續(xù)十幾年對私家車進行限制的同時，上海的公交車很發(fā)達，軌道交通已經(jīng)初具規(guī)模，地鐵的設(shè)計水平、換乘方便程度、進出口設(shè)計、車廂結(jié)構(gòu)等方面都比較人性。但是在限制了私家車的基礎(chǔ)上，道路上還是有堵車現(xiàn)象出現(xiàn)。

市民日常出行無外乎要乘用四種交通工具：自行車、公交車或是城鐵，再就是出租車和自駕車。自行車是短途代步工具，公交車和城鐵是大眾出行的主要選擇，出租車則適于城市白領(lǐng)和一般市民的特殊出行，而到過上海的人都有體會，在上海街頭招手TAXI非常困難，過往的出租車一般都在載客狀態(tài)，空車難尋，以至于外地人很不習慣。去年，筆者到上海出差，按本人的想法，打算在南京路買些東西就直接打車到火車站。原本以為離火車發(fā)車一個半小時從南京路出發(fā)沒有問題，結(jié)果就在南京路中間的那個路口上，足足等了半個小時也沒有坐上TAXI，好在最后沒有耽誤了上車，但俺是離開車只有10分鐘跑進候車室的，再晚上5分鐘，那損失可就大了去了！

一旦出租車也變?yōu)榫o俏消費品種，即便是領(lǐng)子還不算白的俺，也有了攢錢買車的心思。何況在家庭收入達到一定程度之后，私人買車也是一種必然的消費意愿，即便是私家車的數(shù)量被限制，想買車的人一定要買，豈不就抬高了那塊鐵皮的價錢！

高收費只能限制那些收入相對不高但又確實有需求的人，真正有錢的人不會在乎那幾萬塊錢.這就客觀上造成公共資源向高收入者傾斜的局面。于是就有人懷疑，上海推行的這種嚴格限制出租車政策，疑似是讓車牌賣個更好的價錢。說實在的，俺也有同感。

限制私人買車不盡合理，政府應(yīng)該鼓勵大家采用多買少用方式解決問題。發(fā)達國家的實踐證明，要真正解決交通擁堵問題，就要大力發(fā)展公共交通，包括軌道交通和公共汽車專行道路。在國外，不少城市由于中心城區(qū)基本上實行了公交專行道，公共汽車的速度遠高于私家車，同時又因為中心城區(qū)的停車費用非常高，許多人都是把車開到市郊公交或地鐵站，再換乘公交或地鐵進入中心城區(qū)。這些城市的交通形態(tài)都比較合理，私家車也照賣不誤。這不，雖然北京的交通堵塞狀況還有待于進一步改善，但北京已經(jīng)在公交優(yōu)先和鼓勵市民多使用公共交通出行方面領(lǐng)步先行，效果也不錯。最近北京又推出自行車連鎖租用服務(wù)，實惠又方便。

北京能做到的上海也能做到。只要科學地管理城市交通，相信在不久的將來，上海再不會舉著私家車牌照賣錢。等上海真正取消了對購買私家車的限制，興許現(xiàn)在這些高價鐵皮更加值錢——

嘿嘿，這么貴的鐵皮咋就不能成為文物呢！