向中國出售“波音”、“空中客車”等民航客機，已成為美國和歐盟對華的最大出口貿(mào)易。這一切也許本不必發(fā)生：早在26年前，中國已自主研發(fā)出可供民航使用的大型客機——“運10”。

吊詭的是，這一本來有廣闊應用前景的計劃卻突然被放棄了。它的猝然下馬，迄今仍然是一個無法說清的謎。

站在上海飛機制造廠陳舊的大門前，有一種門庭冷落車馬稀的感覺。

辦妥例行手續(xù)，七拐八拐地繞過幾處廠房，一架身材頎長的大飛機驀地躍入眼簾——中國第一架大型噴氣民航客機“運10”就在眼前。

二十多年，一萬多天，棄子一樣孤零零地佇立在這里，雖然驕陽暴曬、風雨侵襲，但依然機身明亮、機頭昂揚。

“708”工程

“運10”的研發(fā)要追溯到上個世紀七十年代初，真正促使中央下決心的是1972年美國總統(tǒng)尼克松首次訪華。當時尼克松總統(tǒng)乘坐空軍一號帶著龐大的陣容降臨北京，為保持“國威”，中方提出美國總統(tǒng)在中國境內(nèi)訪問期間，必須換坐中國民航客機，雖然當時中國沒有一架噴氣式飛機。為了不讓尼克松為難，周恩來表示，由他陪同尼克松從北京飛抵杭州。

此次飛行也被隨行的美國記者向全世界報道：“在紅色中國領(lǐng)空，只能乘坐陳舊的俄式螺旋槳飛機”、“中國尚未進入‘噴氣時代”’!

一個能讓衛(wèi)星上天、原子彈和氫彈相繼爆炸的國家，于情于理都不能允許沒有自己的大型民航客機。不久，時任國家最高領(lǐng)導人相繼提出，要下決心研制出我們自己的大型客機。

所謂“大型客機”就是指重量在100噸以上、載客超過100人、航程超過5000公里的噴氣客機。當時，只有美國和前蘇聯(lián)具備制造大型噴氣客機的能力，如今著名的空中客車公司，當年也是與中國站在同一條起跑線上，它的研發(fā)僅比中國早兩年。

“運10”就是在這一背景下上馬的，因為于1970年8月立項，也就被稱之為“708”工程。

首先就是組建研發(fā)隊伍。一聲令下，全國動員，分布各地的四十多家飛機設(shè)計研究所、工廠、航空院校的教師等300多名科技人員迅速齊聚上海。

和那個年代所有的大型工程一樣，“運10”工程初期，工作條件十分艱苦。

沒有設(shè)計場所，設(shè)計人員就在食堂內(nèi)用飯桌繪圖，后來食堂又變成了大型技術(shù)討論會的會議室；沒有辦公桌，就趴在木箱上編程序；沒有計算機，借用上海計算中心的計算機；沒有住房，借住衛(wèi)生學校宿舍，作為副總設(shè)計師的程不時先生，三代老少六人擠住在廁所邊一間不足14平米的潮濕小間里。

中國的知識分子就是好，艱苦點倒沒有什么，最讓他們左右為難的是在那個特殊年代，很多現(xiàn)在看起來很荒唐的東西就正經(jīng)八百地擺到了桌面上。

在為“運10”提交吊裝發(fā)動機方案時，有三發(fā)與四發(fā)(配置三臺或四臺發(fā)動機)方案，然而，卻有人提出滑天下之大稽的奇異設(shè)想——中國這架大飛機要裝配八臺發(fā)動機!此公的理由是：“發(fā)動機越多，安全性越好?！\10’將來可能是毛主席的專機，發(fā)動機越多就是對毛主席越忠誠!”

還有許多今天看來都是笑談的東西。

“運10”有個用量很大的零件需用鋁鍛件，當時鍛造有困難，照理，應該想辦法攻克鋁鍛件的難關(guān)。此時，又有人跳了出來，一本正經(jīng)地說：“應該以銅代替鋁，過去的飛機稱為銀燕，那時因為鋁發(fā)出的是銀光閃閃。我們的偉大領(lǐng)袖是金色的太陽，我們就是要造出‘金光燦燦’的‘金燕’!”

在設(shè)計“運10”飛機上的衛(wèi)生間時，科技人員翻閱大量國外資料查找相關(guān)數(shù)據(jù)，一位領(lǐng)導居然這樣訓斥：“上海馬桶多得很，提一個上飛機就可以了。難道崇洋媚外到這種程度，連一個馬桶也要求助國外?”

“八臺發(fā)動機”、“金光閃閃”和“一只馬桶”不過是“運10”研發(fā)中的幾段小插曲，分歧最大的是飛機設(shè)計的主導思想。

首先是設(shè)計標準。

當時中國的航空模式及標準全部是照搬蘇式，那架“運10”究竟是延續(xù)蘇式還是按照西方標準?經(jīng)過大量論證后，設(shè)計師們決定首次采用國際上通用的美國適航條例標準(FAR25)作為設(shè)計規(guī)范，這就一下子打破了前蘇聯(lián)在中同航空界20年一統(tǒng)天下的局面。

在把西方資本主義視為腐朽沒落的那個年代，能擺脫蘇式標準，向世界最先進看齊，這著實需要一種前所未有的勇氣。

程不時：“從后來的情況看，當時選擇FAR25適航標準是非常正確的，因為蘇式標準最大特點就是不精確，所謂不精確就是糊涂、不明確。很多地方靠‘估摸’，為了‘保險’什么地方都很厚。后來的發(fā)展可以證明，如果仍然依照蘇聯(lián)模式，‘運10’可能根本設(shè)計不出來。即使是能勉強造出，不但一些部件會超重好幾成，并且整機的安全水平肯定也達不到要求，會使‘運10’嚴重超重?！?/p>

確定設(shè)計標準只是“運10”研發(fā)的第一步，接下來涉及到“運10”的發(fā)動機安放位置。

副總設(shè)計師程不時回憶說：“發(fā)動機安放位置，當時世界上已經(jīng)出現(xiàn)了三種方式，蘇聯(lián)的圖－104采用的是翼根式，英國的‘三叉戟’采用的是尾吊式，美國波音采用的是翼吊式，這三種方式都在我們設(shè)計考慮范圍之內(nèi)。首先對蘇式的翼根布局，我們從技術(shù)上分析后否決了這種不合理的布局，也考慮過尾吊發(fā)動機的布置，甚至為之制造了全尺寸木質(zhì)樣機，并進行了部分風洞試驗。但經(jīng)過全面比較認真分析，最后認為翼吊布局更適合于‘運10’。這一方案于1972年經(jīng)過全國專家會審，并得到周家批準?！缤馔瑹襞菔蔷W(wǎng)的，中國不需要為了區(qū)別而特地制成方的，也不必為了有別于外國汽車而特地發(fā)展一種五只輪子的汽車?！\10’的發(fā)動機布局就是充分考慮到了已經(jīng)證明的最佳，這有什么不對?后半個世紀全球航空發(fā)展的實踐證明，我們?yōu)椤\10’選擇的布局成了噴氣運輸?shù)闹髁?，以后歐洲和前蘇聯(lián)的飛機都采用了這種布局，目前，最新的大型噴氣運輸機仍然采用這種布局?！?/p>

道理如此簡單，但就是這些看似簡單的道理，有的日后竟成為“運10”的罪狀。

“運10”起飛

從1970年8月“708”計劃下達到1980年9月，經(jīng)歷了千辛萬苦，在眾多員工付出了十年的心血后，“運10”飛機已經(jīng)完成了一切地面試驗及準備工作，只等沖天試飛。

1980年9月26日，上海，大場機場，朝霞尚未完全顯露全部斑斕色彩，停機坪前的廣場上，就已經(jīng)聚集起人群。巨大的機庫大門被推開了，在牽引車拖動下，最先露出的是駕駛窗的風擋玻璃，如同一雙眼睛，好奇地打量著外面這個陌生的世界。漸漸地，一個龐然大物緩緩地出現(xiàn)在人們的視線中，這，就是中國自己制造的大飛機——運10！

中國歷史上最大的飛機此時完全呈現(xiàn)在眾人的面前，牽引車帶著它轉(zhuǎn)了一個漂亮的90度，猶如T型臺上的模特一樣，“運10”各個角度的優(yōu)美線條全部呈現(xiàn)在大家面前。

信號彈發(fā)射完畢，在試飛員王金大帶領(lǐng)的機組操縱下，“運10”呼嘯著直沖藍天。

由于是第一次升空，在完成幾個既定動作后，“運10”返回地面，著陸動作十分輕盈。飛行員打開機翼上的減速板和發(fā)動機反推，巨大的飛機竟然在很短的距離內(nèi)停止了前沖。

試飛機組向?qū)＜医M報告：“飛機操縱，得心應手，運10在空中表現(xiàn)良好!”

“運10”首飛和常規(guī)試飛成功后，就開始了一系列航線試航——從上海直飛北京、哈爾濱、廣州、成都，并以110噸最大起飛重量，直飛烏魯木齊(航程3660公里)，從廣州到昆明機場，再從成都到拉薩。

這期間，“運10”飛越了祁連山、大雪山、唐古拉山，飛越金沙江、瀾滄江、雅魯藏布江，到達過海拔3540米的拉薩貢嘎機場。它也是首次到達世界屋脊機場的國產(chǎn)飛機。“運10”試航貢嘎機場之時，適逢西藏遭災。國務院命令“運10”在試航中同時執(zhí)行搶運救災物資進藏的任務，“運10”連續(xù)七次進藏，每次都成功完成任務，連駐在成都航站的民航駕駛員都說：“運10出勤率簡直像航線班機一樣!”

在此之后，“運10”連續(xù)試飛，國外媒體和專業(yè)報刊都曾連篇累牘地作了報道。英國路透社稱：“從此，再不能認為中國是一個技術(shù)落后的國家?！焙Ｍ馊A文報紙更是用頭版頭條套紅大字歡呼“中國巨鷹”試飛人獲成功。

作為副總設(shè)計師，程不時曾先后接待很多海外人士參觀運10飛機。美國麥道飛機公司工程部項目經(jīng)理布里遜達因看了“運10”的結(jié)構(gòu)后真誠地說：麥道飛機的局部設(shè)計也應該借鑒“運10”。他還說，“‘運10’將中國的航空工業(yè)向前推進了15年，這是一個飛躍!”

波音公司總裁在參觀完“運10”之后說：“你們畢業(yè)了。我們也畢業(yè)了，只不過比你們早畢業(yè)幾年而已?！痹诟鎰e時，他莊重地對中國的設(shè)計人員贊嘆：“干得好!”

事情在悄悄起變化

“運10”的飛行成功可以說是國內(nèi)高科技領(lǐng)域中一件里程碑式的大事，但就是這么一件“大事”，在國內(nèi)卻“反響”平平，除《中國青年報》有過較長篇幅報道外，其它要么是簡短消息，要么是不置一詞。

“運10”申請國家科技獎，被拒絕發(fā)給一等獎，只好自動撤回了申請，后來獲得上海市一等獎。

適時中國已粉碎“四人幫”、結(jié)束“文革”，不再搞“運動”、不再“整人”。隨著高考恢復，尊重知識、尊重人才，發(fā)展生產(chǎn)力、發(fā)展國民經(jīng)濟等一系列令人歡欣鼓舞的事情讓日夜為“運10”操勞的科技工作者和廣大技術(shù)人員還是沉浸喜悅之中，雖然也感受到一些讓人匪夷所思的事情，但大家都沒太往心里去，眼下，他們抓緊時間要做的，就是盡快解決發(fā)現(xiàn)的問題，盡快定型和批量生產(chǎn)。他們知道，國家，很快就需要這種大飛機。

事情，在悄悄起著變化。

王金大：“從成都飛拉薩時，報告報上去很多天都沒有回復，哪兒都沒人出來說話。還以為領(lǐng)導忙呢，都是后來才品味出的。說了可能你都不信，‘運10’首飛后，這么大一件事情，竟然連個聚餐會都沒有，覺得過意不去，晚上還是我們試飛組把他們設(shè)計的幾個人喊過來，因為我們吃的足空勤伙食，要好一些，算是表示祝賀。后來我們也不行了，都不好意思講，連空勤費都是設(shè)計那邊出一百、廠里面給一百……像化緣一樣湊起來，和要飯也沒什么區(qū)別……其實那時已經(jīng)出現(xiàn)一些端倪，只是下邊不懂這些?！?/p>

首先遭到質(zhì)疑的就是“708工程”這一代號中國的是“708”，美國的是“波音”707，難道不是仿制?

程不時：“歐洲的‘空客’300系列從誕生之日起，就一直采取‘翼吊’模式，但從來沒聽誰說過它是模仿‘波音’707系列。南于這些有‘成見’的人大肆宣傳‘運10’是波音707的測繪仿制機型，更有人直接稱‘運10’為‘波音708’，再加上原航空部內(nèi)也有人人云亦云跟著起哄。但實際上，當時美國駐華大使館空軍武官本人就在‘波音’707上有過2000多小時的飛行記錄。他在參觀‘運10’時，只站在‘運10’艙門外的舷梯上就直言不諱地說，凡是熟悉‘波音’707的人，站在這里看一眼就知道這不是仿707的飛機?！?/p>

“仿制”說破滅，于是，“運10”又被視為“文革”產(chǎn)物。1983年，在上海舉行了一次‘中國民航客機’討論會。一位北京的與會者在發(fā)言中“義正辭嚴”地指出：“現(xiàn)在要徹底否定文化大革命。‘運10’是在文化大革命中研制的，上海又是‘四人幫’橫行的重災區(qū)，所以，‘運10’應予徹底否定!”

對這種教條的論調(diào)，作為副總設(shè)計師，程不時給予了嚴厲反駁，他說：“‘運10’是我國科技人員和勞動人民創(chuàng)造的，不應輕易戴上不實的帽子。我們不能因為把長城看成中華民族的脊梁，把兵馬俑看成中國的國寶，就要完全肯定秦始皇的統(tǒng)治。如果在‘文革’中所有的工程都應予否定，那么從北京坐火車來上海的人，至長江邊時都應該下來，坐船擺渡，因為南京長江大橋就是在‘文革’期間建成的……”

但副總設(shè)計師的聲音實在是太微弱了。

1981年10月13日，鄧小平同志在中央政治局擴大會議上講話，指出“國內(nèi)航線飛機要考慮自己制造”，12月30日又說，“今后國內(nèi)民航飛機統(tǒng)統(tǒng)用國產(chǎn)飛機”。

1982年1月4日下午，耿飆副總理在國務院第三會議室召集國防工辦、三機部、民航總局負責同志研究落實鄧副主席的指示，并在會上作了重要講話，指出：“中央確定國內(nèi)航線應采用國產(chǎn)飛機。這一條作為方針、國策定下來。”

這是對“運10”的最大支持了，最后依舊不了了之。

民航拒用“運10”，麥道乘虛而入

“運10”面臨的壓力不僅來自自己內(nèi)部，同時也來自外部，由于成功地制造出“運10”，引起了國外飛機制造公司的注意，此時，麥道通過種種手段急于打進中國市場。“運10”研制剛剛中斷，該公司就和中國簽訂了幾十億美元的合同，“合作”生產(chǎn)MD-82型飛機。

麥道公司派到中國游說的是一個美籍華人，叫張振中，是國民黨一個前高級將領(lǐng)的公子，程不時對他有著深刻的印象。

程不時：“張振中這個人很聰明，英語就不必說了，他除了能講普通話，還能講廣東話、上海話、四川話、湖南話?？傊?，雖然他不生活在中國大陸，但卻非常熟悉我們，熟悉我們一切操作方式，一個華人能在海外這么大一家公司擔當重任足以證明他的能力!”

程不時的判斷沒有任何偏差，諳知中國“內(nèi)情”的張振中“游說”成功，沒多久就傳出停“運10”、上“MD-82”的消息。

可MD-82機型設(shè)計并不成功，在國際市場上無法和“波音”、“空客”競爭才拿到中國生產(chǎn)，而且即使是在中國也只生產(chǎn)了那么十幾架，到了上個世紀九十年代，“麥道”被“波音”吞并，MD-82、MD-90也在中國宣布消亡。更荒唐和令人費解的是，吃虧上當不說，這些合同取消后，還要賠償對方巨額的“違約費”。能有什么辦法，當初簽訂合同時就有這一條。

而“運10”因為要繼續(xù)試飛遇到了經(jīng)費困難。參與研制的150多名工程師聯(lián)名上書上級部門，要求把這項接近完成的工程搞下去，甚至香港的報紙也發(fā)出呼吁。1982年，全國航空專家在上海對“運10”的成果進行評審。專家最終審定的方案是，只需要增加一點經(jīng)費，哪怕是只有一點點，“運10”就可以繼續(xù)搞下去，只要堅持住，最后定型的曙光就在眼前!

但“運10”卻沒有能得到這筆經(jīng)費支持。

程不時：“第三架樣機已經(jīng)造出70％了，當時計算了一下，總共需要六千萬，‘運10’就可以繼續(xù)搞下去。上海市政府已經(jīng)同意劃撥三千萬，可那三千萬就是沒有啊……”

記者：“現(xiàn)在‘運10’的生產(chǎn)線還有嗎？”

程不時：“當時已決定和麥道生產(chǎn)82系列的，原有‘運10’的生產(chǎn)線要拆除，于是廠里號召工人，搞競賽，看誰拆得快。都是小青年，為搶速度，干著干著就不是拆卸了，而是拿著乙炔發(fā)生器氣焊，直接去割，沒多久就大卸八塊了。”

記者：“不足還有第三架已經(jīng)裝配了 70％的‘運10’嗎，還有嗎?”

程不時：“培訓工人打鉚釘，就把那架飛機當成訓練的靶子，每個人都可以上去，隨便打 ”

于是，奇怪的事情發(fā)生了，沒有明確的“紅頭文件”，沒有任何行政命令，也沒有哪位領(lǐng)導的出面表態(tài)，一切都在悄無聲息、糊里糊涂之間，“運10”就這樣下馬了。

“運10”從國家任務下達直到首飛，共用10年時間，如果從確定方案算起，則是8年，這個速度，就是在國外同類飛機的研制中，也屬于較快的。再看費用，“運10”從設(shè)計之初到首飛，總共花去不到5億人民幣，這其中還包括翻造延長試飛用的跑道、建立大型廠房和大型試驗室等技術(shù)改造的諸多項目。而在國外要造出同一級別型號的飛機，至少需要十幾億美金。

或許感到從上面來的壓力及內(nèi)部對“運10”否定的力量還不夠，于是，中國民航又被扯了進來?！斑\10”是民航客機，顯然民航部門的發(fā)言最有說服力。

1981年1月8日，中國民用航空總局以(81)民航工字2號文件向中央財政領(lǐng)導小組遞交的《對國產(chǎn)“運10”飛機的幾點看法》的報告中，這樣提出：

“……我局有波音707十架利用率不高，還可再用二十年……民航去年(1980年)初十年規(guī)劃設(shè)想中沒有再添購此類飛機的打算 ”

這個報告之后，剛好有一個“民用飛機研討會”在上海召開，在這個有全國航空專家參加的會議上，代表民航局出席會議的裴某在大會發(fā)言中慷慨激昂地講到：“中國的旅客機不是太少而是太多，中國在十年內(nèi)將不再需要購買任何型號民航客機?！鄙?，裴某卻馬上走到程不時面前，一臉歉意地解釋：“這不是我的意思，是領(lǐng)導讓我這么說。”

就在這次會議之后僅四個月，中國官方報紙就宣布了大批購買外國飛機的消息，從此之后，中國進口飛機數(shù)量越來越多，已到了令人吃驚的程度。

實際上也正是從上個世紀80年代初起，中國民航事業(yè)開始迅速發(fā)展，自1980年起的18年中，我國已累計花了150多億美元，買了500架飛機。據(jù)預測，1998年至2016年，中國一共要買1600多架飛機，價值757．4億美元。

我國的飛機購買量已占波音和空中客車世界總銷量的10％，目前，這兩家飛機公司已牢牢地占據(jù)了中國的干線飛機市場

現(xiàn)在，向中國出售民航客機，已成為美國和歐盟劉華最大貿(mào)易，那里的領(lǐng)導人要想減少失業(yè)、增長經(jīng)濟、獲得連任，對華出口客機就是一個重要的砝碼。有人算過這樣一筆賬，從有關(guān)部門“預測”中國不需要“進口”民航客機迄今，國內(nèi)民航進口客機所花費用，用百元面值人民幣，一張接一張地平擺，可以從地球擺到月球!

身后波瀾亦軒然

在看到“運10”前景“不妙”時，曾有人套用當時流行的政治術(shù)語、用調(diào)侃的語調(diào)說：“‘運10’出身不好，表現(xiàn)不錯，可以繼續(xù)改造?！?/p>

然而，“運10”在中國航空事業(yè)空前的壯舉，卻連“繼續(xù)改造”的政策也沒有享受到，像一個懷胎十月，剛“呱呱”落地的嬰兒，連哭聲都沒來得及發(fā)出就被拋棄一樣，無聲無息地消亡。

反觀歐洲，甚時“空中客車”基本型A-300研制進度基本上與“運10”同步，在技術(shù)上與“運10”基本相當?！斑\10”在這邊是下馬的命運，“空客”卻以此為超點，在不長的時間相繼研制出A－310、A-320、A-340系列，一架比一架先進，不久就打破了美國獨霸世界航空的壟斷，來自“空客”系列的產(chǎn)品，早已加入到中國民航“萬國牌”飛機行列。

在“運10”悄然無聲后不久，看來是航空部門意識到發(fā)展民航的緊迫任務，派出以總工程師為首的調(diào)研組來上海，專程探討恢復“運10”型號的問題。可惜，為時已晚——上海飛機制造廠因不能承受生產(chǎn)面積被占用，大型裝配線已經(jīng)拆毀，第三架“運10”樣機，盡管零件已生產(chǎn)超過80％，部件裝配已完成70％，但都已作為廢料處理，工程已無法恢復!

沒有任何領(lǐng)導宣布，也沒有紅頭文件，中國的“運10”，就這樣解體了。

“運10”徹底垮了，不僅是垮掉了一架飛機，不僅是跨掉了士氣，更是垮掉了將近二十年精心組織培養(yǎng)起來的一支優(yōu)秀的航空隊伍。

工程散了，為了架飛機熬干畢生心血的總工程師馬風山幾年后郁郁而終，副總設(shè)計師程不時提前四年“退休”。記者多次要求前往程老先生家中拜訪，經(jīng)過一番央求后才被恩準。在程不時老先生被書報堆得滿滿、很難找到落腳點、50多平米的家中，當我為了放下水杯不得不環(huán)視一周才找到一個“落點”時，那一刻，我知道了先生拒絕我到訪的原因。

為了對“運10”有更客觀的報道，我特別留意當初對“運10”持“反對”意見者的查找，請老人提供，老人又不肯說，但按我的思維，應該是北京相對較多，于是我又北上來到北京，于是就出現(xiàn)了一個奇怪而又有意思的事情，在北京多處聯(lián)系，竟然找不到一個當年反對“運10”的“領(lǐng)軍人物”。好容易憑當年幾個老人談話中的線索找到一位只是有過“相關(guān)”言論者，對方一聽要談“運10”，馬上擋駕。

還有一個有意思的事情，是“圈里人”介紹，當年對“運10”大加呵斥的領(lǐng)導，只要一走到“臺下”，對“運10”的態(tài)度立刻就大為改觀。

沒有明令下馬但實際下馬，沒有定論還是有“定論”，沒有爭論實際網(wǎng)上又爭議不斷，“運10”已逝一十年，一切依然在撲朔迷離之中，這就是“運10”的最后結(jié)局……