國(guó)有航空公司對(duì)市場(chǎng)的壟斷可能迫使民營(yíng)航空公司在未來的某個(gè)時(shí)機(jī)紛紛選擇與外資的合作乃至合并

各大國(guó)有航空公司公布的2006上半年業(yè)績(jī)顯示，除了國(guó)航和海航微弱盈利之外，山東航空虧損1.35億元，南航虧損8.35億元，東航虧損14.6億元，就連上航也虧損了1.63億元。與此相反，剛剛起步的民營(yíng)航空公司卻普遍盈利，春秋航空、奧凱航空、東星航空、鷹聯(lián)航空等，無一例外在油價(jià)高位的情況下實(shí)現(xiàn)盈利。這一強(qiáng)烈對(duì)比讓人們大跌眼鏡。

在民營(yíng)航空充分享受到行業(yè)準(zhǔn)入以及運(yùn)營(yíng)權(quán)利后，如果國(guó)有航空不能奮起自省提高運(yùn)營(yíng)效率，而是僅靠占有航線等資源優(yōu)勢(shì)，以后還將會(huì)面臨尷尬或困境。從這一點(diǎn)上可以看出，放開管制，允許民營(yíng)資本進(jìn)入航空領(lǐng)域的政策，的確是高瞻遠(yuǎn)矚的科學(xué)發(fā)展觀的體現(xiàn)，惟有如此才會(huì)促進(jìn)航空業(yè)的健康發(fā)展。

但是，正如蘇泊爾與SEB的并購案那樣，當(dāng)民營(yíng)資本面臨一些關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期時(shí)，往往會(huì)出現(xiàn)一些人們始料不及的場(chǎng)面。蘇泊爾被外資巨頭SEB并購，卻引起同樣是民營(yíng)企業(yè)的愛仕達(dá)的強(qiáng)烈反對(duì)。航空領(lǐng)域也是如此。在國(guó)有航空公司基本上壟斷大部分航線資源、享受各種優(yōu)惠政策的背景下，民營(yíng)航空的發(fā)展肯定不會(huì)一帆風(fēng)順，但是只要民營(yíng)航空把自己的“殼”做到一定程度，在未來的某個(gè)時(shí)刻難道就不會(huì)出現(xiàn)蘇泊爾那樣的選擇空間嗎？

單從國(guó)內(nèi)來看，即使如吉祥航空走高端市場(chǎng)的路線，在未來也極難比肩國(guó)航、東航、南航這些中國(guó)航空巨頭，能跟山東航空、海南航空這樣的省級(jí)企業(yè)平起平坐，已經(jīng)是難有的良好預(yù)期了。市場(chǎng)總是有限的，現(xiàn)在看來，即使民營(yíng)航空快速發(fā)展，想全面超越國(guó)有航空企業(yè)，成為行業(yè)的領(lǐng)頭大戶，也決非旦夕之功。

這一競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)很可能迫使民營(yíng)航空在未來的某個(gè)時(shí)機(jī)選擇與外資的合作乃至合并。近一段時(shí)間，美國(guó)各大航空公司為中美航線爭(zhēng)奪激烈，這些航空公司都是世界級(jí)的大公司，其目光目前還只是國(guó)際航線，但是下一步就會(huì)瞄準(zhǔn)中國(guó)國(guó)內(nèi)的支線，而其進(jìn)入中國(guó)支線市場(chǎng)的方式不外乎獨(dú)資和并購，并購就會(huì)將民營(yíng)航空納入選擇的范圍。這樣，民營(yíng)航空在未來可能就會(huì)獲得類似蘇泊爾遇到過的機(jī)會(huì)。

如果是這樣的思路，民營(yíng)航空做強(qiáng)的同時(shí)，就等于是在做“殼”。由于目前國(guó)際航空巨頭盯準(zhǔn)的是國(guó)際航線，中國(guó)民營(yíng)航空還不被注意，這一點(diǎn)對(duì)于國(guó)有航空巨頭來說也是同樣的。隨著國(guó)際油價(jià)的降低，隨著中國(guó)能源戰(zhàn)略的可靠性增強(qiáng)，民營(yíng)航空的優(yōu)越性將會(huì)充分發(fā)揮，雖然不能確定對(duì)國(guó)有航空公司的擠壓程度，其自身所具有的實(shí)力與作為殼資源的優(yōu)勢(shì)卻肯定會(huì)得以顯示，這就為未來的民營(yíng)航空提供了更多的可選擇的空間，國(guó)際并購未嘗不是一種現(xiàn)實(shí)的選擇。

說到底，不管未來的民營(yíng)航空是選擇與國(guó)有航空合作，還是選擇國(guó)際合作并購，民營(yíng)航空都有可能成為一種“殼”，在行業(yè)巨頭間的合縱連橫中充當(dāng)籌碼，發(fā)生微妙而又重大的作用。