“駝峰航線”

“駝峰航線\"又被飛行員們稱為死亡航線，它是“二戰(zhàn)”期間三條著名國際航線中（另兩條為阿拉斯加航線、北大西洋航線）最具危險(xiǎn)性的一條。

該航線西起印度的汀江，東到中國的昆明、敘府（宜賓）、瀘州、重慶等地。該條航路大部分是在平均海拔5000—6000米以上的喜馬拉雅山南麓及橫斷山脈上空穿越，而當(dāng)時(shí)所用飛機(jī)，滿載后飛行高度幾乎和地勢(shì)平均高度等同，甚至還要低于所經(jīng)山峰高度，飛行艱險(xiǎn)和飛行難度可想而知！由于要在連綿起伏的山谷間穿行，無論是飛行線路還是所經(jīng)地形都猶如駱駝的駝峰，“駝峰航線”由此得名。

在這個(gè)被稱為“上帝的棄地”之地，飛行員們要在820公里（南線）和1150公里（北線）的航線上飛行。由于南線遭受日本戰(zhàn)斗機(jī)攻擊，故后來飛行員們要繞路飛北線，這就更增大了因惡劣氣候所造成的困難和損失。每次飛行，飛行員們要面對(duì)崇山峻嶺、急流峽谷、強(qiáng)勁的升降氣流和高空風(fēng)，以及每年長(zhǎng)達(dá)5個(gè)多月的雨、霧季節(jié)，加之受當(dāng)時(shí)飛機(jī)性能所限，以及幾乎毫無通訊、氣象、導(dǎo)航保障，飛行員既要操縱飛機(jī)，又要時(shí)刻警惕日本戰(zhàn)斗機(jī)攻擊，“駝峰”飛行只能用兩個(gè)字形容——悲壯！

“駝峰”飛行主力是先期的美國陸軍航空兵第10航空隊(duì)及美軍后來部署在印度的印中聯(lián)隊(duì)和中國航空公司，所用主力機(jī)型是DC-3 、C-46、C-47、C-54，他們的主要任務(wù)，就是向抗戰(zhàn)中的中國運(yùn)送戰(zhàn)略物資。此外，還有一些任務(wù)需要他們飛越“駝峰”，比如赴美受訓(xùn)的中國空軍的往返，接收美國援助飛機(jī)的進(jìn)出，中國遠(yuǎn)征軍第二次赴印受訓(xùn)，美軍第20航空隊(duì)移師成都，第14航空隊(duì)在中印間往返、由中國和美軍共同組建的中美混合團(tuán)赴美培訓(xùn)的去回，國民政府要員出訪、國際友人來華訪問，無不經(jīng)過“駝峰航線”。

抗戰(zhàn)期間的中國對(duì)外交通線

1938年9月以前，中國主要的進(jìn)出口通道是香港到廣州。日軍侵占武漢和廣州后，這條通道被迫中斷。

此后，中國政府盡一切可能又開辟了三條對(duì)外陸路通道——一條經(jīng)越南海防到河內(nèi)再到中國的昆明，另一條是聞名中外的滇緬公路，再一條是新疆到蘇聯(lián)。但隨著日軍相繼占領(lǐng)海防、河內(nèi)和緬甸，以及1941年6月德國突然向蘇聯(lián)發(fā)動(dòng)進(jìn)攻，1942年2月以后，中國所有的對(duì)外陸路交通均遭封鎖。

中國確確實(shí)實(shí)到了一個(gè)四面楚歌的境地——戰(zhàn)略物資運(yùn)不進(jìn)來，出口物資運(yùn)不出去。一個(gè)即將全部被封鎖的中國！一個(gè)在日本人眼中即將投降的中國！

面對(duì)如此嚴(yán)峻的局勢(shì)，國民政府決定開辟新的國際運(yùn)輸線，中國航空公司為探索“駝峰航線”做出了卓越的貢獻(xiàn)。1942年4月，美國總統(tǒng)羅斯福正式致電中國政府，同意開辟中?。ㄖ袊陀《龋┛罩型ǖ溃@就是后來聞名于世的“駝峰航線”。

中國航空公司

中國航空公司系國民政府在1930年8月1日與美國“飛運(yùn)”公司簽署協(xié)議成立的“合資”航空公司。按協(xié)議規(guī)定，國民政府占55%股份（飛運(yùn)公司又于1933年將全部股份轉(zhuǎn)讓給泛美航空公司）。根據(jù)中美雙方協(xié)議規(guī)定，空勤機(jī)組的“配置”也按“控股”方式配備，于是機(jī)艙里就有一個(gè)美國人和兩個(gè)中國人。這就是在“駝峰”上犧牲的空勤人員中，一會(huì)兒有美國人，一會(huì)兒又有中國人的原因。機(jī)長(zhǎng)，大部分是美國人，副駕駛和飛行報(bào)務(wù)員，幾乎全為中國人。

現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)，表面上看，是槍對(duì)槍的較量、軍隊(duì)對(duì)軍隊(duì)的搏殺，但在背后，其實(shí)是物資和能源的消耗戰(zhàn)。如果不談戰(zhàn)爭(zhēng)的正義性問題，這幾乎已成了一條鐵律：誰擁有了更強(qiáng)大的物資儲(chǔ)備和供應(yīng)，誰，才將是最后的勝利者。

而在抗戰(zhàn)期間的中國，在這個(gè)正規(guī)軍隊(duì)連粗糙的“漢陽造”都配備不齊、后期幾乎所有的槍炮、子彈、石油等重要戰(zhàn)略物資都要依靠進(jìn)口的落后的農(nóng)業(yè)國里，八年艱苦卓絕的抗戰(zhàn)，她是怎樣堅(jiān)持下來的？

除了中國軍民的不屈意志、抵抗到死的精神、數(shù)千萬被殺害的血勇之軀外，還有盟國的協(xié)同作戰(zhàn)，以及外部世界的物資支援。

駝峰航線，正是抗戰(zhàn)時(shí)期中國的唯一生命線。

可以毫不夸張地說，如果沒有“駝峰航線”，中國的抗日戰(zhàn)爭(zhēng)史就要重新撰寫！

“駝峰航線”是世界戰(zhàn)爭(zhēng)空運(yùn)史上持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)、條件最艱苦、付出代價(jià)最大的一次悲壯的空運(yùn)。即使到現(xiàn)在，只要在天氣晴好的日子里，如果有幸沿著當(dāng)年的航線飛行，會(huì)看到白雪皚皚的峽谷間閃爍著晶瑩的亮點(diǎn)，這就是當(dāng)年墜毀的飛機(jī)鋁片反射陽光所致，所以“駝峰”又被稱為“鋁谷”！

“駝峰航線”也是整個(gè)“二戰(zhàn)”期間，中美兩國付出最大代價(jià)的一條航線。在整個(gè)空運(yùn)期間，單是美軍一個(gè)擁有629架運(yùn)輸機(jī)的印中聯(lián)隊(duì)，就損失了563架飛機(jī)。而在這條航線上，盟軍共損失飛機(jī)超過1000架，犧牲優(yōu)秀空勤人員肯定在3000人左右（以上數(shù)據(jù)為民間統(tǒng)計(jì)，美軍只統(tǒng)計(jì)自己損失）。

在長(zhǎng)達(dá)3年多的艱苦飛行中，中國航空公司總共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機(jī)2100多架，雙方參加人數(shù)總共有八萬四千多人，共運(yùn)送了85萬噸的戰(zhàn)略物資、戰(zhàn)斗人員33477人，有力地支援了中國四萬萬同胞的英勇抗戰(zhàn)。中國航空公司，先后損失飛機(jī)竟然占總數(shù)的二分之一強(qiáng)，而同一時(shí)期，美軍飛越“駝峰”飛機(jī)損失率接近90%。

這實(shí)在是個(gè)讓人吃驚的數(shù)字。美國“駝峰”空運(yùn)總指揮、印中聯(lián)隊(duì)少將司令官威廉·H·藤納將軍曾說過這樣一句話：“‘二戰(zhàn)’期間，在兩個(gè)友好國家間飛行，它的損失率竟然超過了歐洲戰(zhàn)場(chǎng)上的對(duì)德轟炸，這就是‘駝峰航線’！”

為了追尋這段不該被遺忘的歷史，從1998年起，筆者整整用了6年時(shí)間，在中國大陸、香港、臺(tái)灣甚至是美國，不斷尋訪相關(guān)的歷史資料和親歷者（詳見《駝峰航線》一書）。歷史的興廢固然讓人感觸，然而，更讓人感慨的是，那些從“駝峰航線”死里逃生的飛行英雄們，在1949年的“兩航起義”——從香港返歸大陸后，他們的命運(yùn)，竟然完全改變了。

以下內(nèi)容，多少記錄了這段歷史，以及那些中國早期飛行英雄們大半個(gè)世紀(jì)里的坎坷人生。

駝峰死亡線上的飛行

■特約記者 劉小童 發(fā)自成都

飛行小時(shí)是統(tǒng)計(jì)一個(gè)飛行員飛行時(shí)間的重要參數(shù)。飛行時(shí)間越多，飛行員的資歷就越老，駕駛技術(shù)也越是精湛。

但飛越“駝峰”，卻打破了飛行界公認(rèn)的“定理”，在“駝峰”——這個(gè)可惡的地獄和鬼門關(guān)前，需要的不僅是高超的飛行技術(shù)，更是非凡的膽略：無論是誰，不管你飛行品質(zhì)是優(yōu)秀還是平庸，每個(gè)人遇到的來自大自然的挑戰(zhàn)和日本飛機(jī)攔截的機(jī)會(huì)均等。誰能最后掙脫魔鬼的召喚和日機(jī)的攔截，那才是最后的勝利！

于是，從有這條航線那天起，在“駝峰”上面過往的勇士們，就有一個(gè)約定俗成的“規(guī)律”——飛越“駝峰”，按“次數(shù)”統(tǒng)計(jì)。

在最后擁有運(yùn)輸機(jī)600多架、人員一萬多的盟軍印中聯(lián)隊(duì)，飛越“駝峰”50次就是英雄，達(dá)到或超過100次，就是了不起的大英雄。

經(jīng)多年努力，筆者將目前散居在世界各地的原“中航”飛行員全部找到。以下是查找到的中國航空公司部分中方飛行員和空勤人員飛越“駝峰”的次數(shù)記錄（一個(gè)來回等于兩次）：

陳文惠（機(jī)長(zhǎng)）：950多次

潘國定（機(jī)長(zhǎng)）：900多次

鄧重煌（副駕駛）：600多次

陳達(dá)禮（副駕駛）：600多次

吳子丹（副駕駛）：500多次

任錫純（副駕駛）：200多次

周柄（副駕駛）：300多次

李宏揆（副駕駛）：300多次

鄧湯美（副駕駛）：300多次

熊少碩（飛行報(bào)務(wù)）：600多次

陸元斌（飛行報(bào)務(wù)）：600多次

郭漢業(yè)（飛行報(bào)務(wù)）：400多次

華祝……

邊任耕……

……

按照中國航空公司飛越“駝峰”的飛機(jī)平均壽命只有120多天的說法，也就是說，平均只要連飛4個(gè)月，一架飛機(jī)就會(huì)在“駝峰”上消失得杳無蹤影。而我們的英雄，每日都在鬼門關(guān)前轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去、飛行次數(shù)達(dá)到百次以上，最后竟然能活下來，這不能不說是個(gè)奇跡！

請(qǐng)容許筆者稍稍介紹一下那些可敬的美軍飛行員們。和中國航空公司相比，同期也在“駝峰”上空飛行的美軍印中聯(lián)隊(duì)，由于他們飛機(jī)更多，幾乎每天都有飛機(jī)墜毀在駝峰航線上。

“……都是二十一二歲、滿臉稚氣的孩子，剛從航校出來，從美國本土來到印度，第二天就過“駝峰”。航線本身險(xiǎn)惡，老飛行員都膽戰(zhàn)心驚地飛，他們沒經(jīng)驗(yàn)，而且是剛學(xué)會(huì)駕駛單引擎飛機(jī)，根本就掌握不了兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，慘，太慘了，一批一批地沒。上去了，就沒再回來，再上、再?zèng)]回來，他們上邊也紅眼了……沒辦法，國軍、陳納德都在打仗，消耗極大，必須得大量補(bǔ)充。”

采訪中，說起美軍的慘重?fù)p失，原北京航空聯(lián)誼會(huì)會(huì)長(zhǎng)華人杰老人這樣對(duì)筆者說。

在黑夜里閉眼跑百米沖刺

飛越“駝峰”之險(xiǎn)，非筆墨所能形容。且不說幾乎是80%以上的飛機(jī)墜毀率（在雪山和原始森林上空墜毀，幾乎意味著100%的死亡率），幾乎每個(gè)幸存下來的飛行人員，如果要開講他們的冒險(xiǎn)經(jīng)歷，幾天幾夜也說不完。我還是直接引述幾個(gè)幸存老人的話吧：

飛越“駝峰”初期，大家都愿意走直線。

橫亙千里的喜馬拉雅一直蜿蜒至印度東北部旁遮普邦的汀江機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)從汀江起飛加入航線，斜向東南直行。如果一切順利，大約3個(gè)半小時(shí)可以飛抵昆明，距離為820公里。

陸元斌（駝峰航線飛行報(bào)務(wù)）：直線也不好走！從汀江起飛后，飛機(jī)馬上就得爬高至15000英尺。對(duì)于全載重、只靠?jī)蓚€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的C-47，實(shí)在太難了！可不爬又不行，航線右側(cè)就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻煩。好歹進(jìn)入緬甸，迎面而來的就是恩梅開江西側(cè)兩座將近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飛大約一個(gè)小時(shí)，就到了中國境內(nèi)的橫斷大山上空。什么高黎貢山、怒山、雪貢山、碧羅雪山、福貢山、利沙底、瓦不母、衰底馬、貢山……在瀾滄江和金沙江之間，由南向北，也是高峰聳立。如云龍東南、云龍東北、洱源、核桃樹、蘭坪南、劍川西北、玉屏山、拉馬羅東北、大理馬龍峰……海拔大都在4000-6000米之間，當(dāng)時(shí)兩個(gè)螺旋槳的C-47全載后，只能飛4000—5000米左右，最多也不過是6000米，那已經(jīng)接近它的極限。幾乎全是在山壑里鉆進(jìn)鉆出……

但還有個(gè)這樣的問題，你怎么飛都是在對(duì)流層中。對(duì)流、對(duì)流，顧名思義，風(fēng)、霜、雨、雪全是發(fā)生這里面，飛高了，飛機(jī)結(jié)冰，高空飛行，飛機(jī)就恐懼這個(gè)，一旦結(jié)冰，飛機(jī)氣動(dòng)外形就隨之變了，像個(gè)石頭一樣往下掉，飛低，又撞山，就是這么矛盾。

氣候。氣候在當(dāng)時(shí)是飛行中的大敵！就兩種氣候，雨季和冬季。雨季是從5月份開始，到10月11月結(jié)束。這個(gè)期間，在整段飛行、在各高度上，就沒有一次不是在雨中進(jìn)進(jìn)出出的——不是這里下就是那里下，反正就像進(jìn)了水簾洞。

連綿的小雨、突如其來的陣雨、狂風(fēng)驟雨！

瓢潑大雨中，飛行員必須全程做儀表飛行，否則根本就保持不了航向！只要稍微偏一點(diǎn)，就撞到兩側(cè)懸崖峭壁上！

傾盆大雨中，我們每次飛，最擔(dān)心的是雨水滲進(jìn)油箱，造成發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)作。這種事情是發(fā)生過的，“中航”那是誰，名字我忘記了，就是在途中雨水滲進(jìn)油箱，造成一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)作，他就用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)飛，硬是挺到汀江。幸虧是從昆明過來，運(yùn)氣好，飛機(jī)載重少，要是反過來飛，結(jié)果就很難預(yù)料。如果是兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都停，那可就完蛋了。從汀江到昆明，全程幾乎沒有一塊平坦一點(diǎn)的地方，迫降即意味人機(jī)俱亡！跳傘？腳下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你凍死野獸也要把你吃掉！

等到空中聽不見雨聲，豆大的雨點(diǎn)不再噼里啪啦不停地打在C-47風(fēng)擋玻璃上、雨刷器不用“吱吱”作響拼命扭動(dòng)，該死的雨季盼走了，冬季又來了。

地面的人管這叫“旱季”?！昂导尽本褪俏覀兊摹岸尽?。和“雨季”相比，天氣倒是晴朗，除了起飛時(shí)地面常常有濃霧之外?？晌覀円坏娇罩?，在4000—5000米高度，遇到的全是強(qiáng)烈的偏西風(fēng)！

有多強(qiáng)烈？時(shí)速超過100英里，換算成公里差不多是一百六七十公里，這樣大的風(fēng)速在地面就是強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。C-47巡航速度也就270左右，只比風(fēng)快100多公里。順風(fēng)飛，汀江到昆明，沒有意外，兩個(gè)多小時(shí)就到，回去正好相反，頂風(fēng)，你就想吧。第10航空隊(duì)兩個(gè)美國孩子，從昆明返汀江，竟然飛7個(gè)多小時(shí)。飛一米退半米，飛機(jī)幾乎不動(dòng)，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬過來的。下來時(shí)，基地都不相信他們還能活著回來，都以為肯定不知摔哪去了。這個(gè)季節(jié)起飛前，必須考慮油量。我就曾被刮到過怒江和瀾滄江之間，由于油不夠，只得返航。

這還是飛南線的情景。1943年10月13日，日本戰(zhàn)斗機(jī)在緬甸密之那附近攔截并擊落沒有武裝的民航貨運(yùn)飛機(jī)“中航”72號(hào)C-47，造成72號(hào)機(jī)長(zhǎng)斯羅德（M·J·Schroeder）、副駕駛湯奇、報(bào)務(wù)員陳哲生壯烈犧牲。隨后，為避免遭受更大損失，“中航”發(fā)布命令：從當(dāng)日起，所有飛越“駝峰”的飛機(jī)，一律改飛北線，并實(shí)行夜間航班及后來的24小時(shí)換機(jī)不換人的飛行！

1200公里的北線，全程險(xiǎn)象環(huán)生，白天飛越南線都艱險(xiǎn)萬分，現(xiàn)在又要在漆黑的茫茫夜色中跨越那道“天塹”，艱難之程度，可想而知！

在采訪中，每一位老人都是這樣言簡(jiǎn)意賅地回答在夜晚飛越“駝峰”的感覺——如同在伸手不見五指的夜里閉上眼睛跑百米沖刺！

寧衡（中航無線電高級(jí)技師），曾幾次搭乘公司飛機(jī)“路過”駝峰航線。

磁羅盤、無線電定向機(jī)和無線電臺(tái)都有個(gè)晝夜效應(yīng)問題，越到晚間故障越多，準(zhǔn)確率越低、效果越差，全部失靈也不奇怪。問寧衡老人坐著“自己家的”飛機(jī)過“駝峰”是什么感覺，老人連想都沒想，脫口而出，“別說他們開飛機(jī)的，就連我們?cè)诤竺娴臋C(jī)艙里看著兩側(cè)陡峭的崇山峻嶺、猙獰突兀的冰山雪峰，精神上都是一種折磨！”

“的確，精神上都是一種折磨！”曾在駝峰航線上飛過十幾次的楊宏量老人也是這樣評(píng)介“駝峰”。

老人說，剛開始跟機(jī)時(shí)，連睡覺都是噩夢(mèng)連篇，全是往看不見的深澗里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，這覺也醒了。

現(xiàn)在定居香港的黃元亮老人當(dāng)年是“中航”駐印度加爾各答維修基地機(jī)師，老人回憶起乘公司飛機(jī)去加爾各答基地上班、在“駝峰”上的經(jīng)歷，至今心有余悸。

黃元亮：閃電、暴雨、強(qiáng)烈的顛簸。強(qiáng)烈的閃電，就在你頭皮前發(fā)光，把眼睛刺得睜不開，閃電過后，天空黑如地獄。傾盆一樣的暴雨，已經(jīng)不是成點(diǎn)滴狀“打”在舷窗上，而是像瀑布順著舷窗往下淌。

顛簸，強(qiáng)烈的顛簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不見底的深處跌落。隨著飛機(jī)一起跌落的，是心，是懸在空中的心，往深淵掉、掉，不停地掉，感覺快要到底了，就等聽“喀嚓”一聲C-47粉身碎骨、七瓣八裂了，只感覺又開始慢慢上升，于是，心再次跟著上升。接著，就是再掉、掉、不住地再往下掉……

反反復(fù)復(fù)。

駕駛艙門不知什么時(shí)候搖晃開了，也沒人去關(guān)上，透過那扇打開的門，很清楚地看得見駕駛艙。真太佩服那兩名飛行員了。風(fēng)擋玻璃外是一道道電弧光樣的閃電，不時(shí)沖破駕駛艙內(nèi)的黑暗，滂沱大雨把風(fēng)擋玻璃糊得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，雨刮器“吱吱”叫著使勁地來回扭，在一會(huì)兒高高懸起、一會(huì)兒向深淵墜落的飛機(jī)中，兩名飛行員全神貫注地在座位上把住駕駛盤，好似兩尊雕塑，一動(dòng)都不動(dòng)！

沒有絲毫慌亂，那兩個(gè)飛行員啊，真是大英雄！

每一位飛行員就是這樣，以非凡的膽略、超人的勇氣、視死如歸的氣概，飛越“駝峰”！

每一位告別祖國，去他鄉(xiāng)異國，用另一種方式進(jìn)行“抗戰(zhàn)”的地勤人員，也都是這樣飛越“駝峰”！

就是在這種難以想象的悲壯下，美軍陸軍航空兵第10空運(yùn)隊(duì)、美軍印中聯(lián)隊(duì)、中國航空公司，從1942年4月直至1945年8月日本投降（中國航空公司飛至該年11月），幾乎每天都有近100架左右飛機(jī)穿梭往返在白雪皚皚的喜馬拉雅橫斷山脈上空，實(shí)行24小時(shí)不間斷運(yùn)輸補(bǔ)給。從中國運(yùn)出的出口換匯物資，有鎢、錫、桐油、茶葉、豬鬃、水銀、生絲等。由印度運(yùn)回的，則是前線急需的武器彈藥、飛機(jī)零件、汽油、鋼材、藥品等所有抗戰(zhàn)物資。

他們飛越駝峰航線，完全是不計(jì)成本、不算代價(jià)、不分晝夜、24小時(shí)換人不換機(jī)地飛行，墜毀就墜毀，被日機(jī)擊落就擊落，誰能過去就過去。一架飛機(jī)，一直要飛到最后的墜毀。當(dāng)時(shí)，這種補(bǔ)丁摞補(bǔ)丁般修好能飛的飛機(jī)一次只能運(yùn)載3噸貨物，要消耗6加侖汽油才能運(yùn)進(jìn)來一加侖的汽油。就是靠這種如同螞蟻搬家一樣的飛行，才能一點(diǎn)點(diǎn)地把中國急需的戰(zhàn)略物資從喜馬拉雅山的那一端運(yùn)到中國這一端。

“駝峰航線”開通后，運(yùn)量逐月上升。僅在1943年10月15日到1944年3月15日，運(yùn)輸量已達(dá)到33076噸，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過滇緬公路總運(yùn)輸量。此間，共有33477名中國遠(yuǎn)征軍通過駝峰航線空運(yùn)至印度接受訓(xùn)練。

“兩航”起義

抗戰(zhàn)勝利后，這些僥幸生還的飛行精英又陷入內(nèi)戰(zhàn)的危局中。一直到1949年11月9日，12架飛機(jī)（中國航空公司10架、中央航空公司2架）從香港啟德機(jī)場(chǎng)陸續(xù)起飛，但它們沒有飛向本次航班的目的地，而是在空中轉(zhuǎn)了一圈后，把機(jī)頭全部對(duì)準(zhǔn)了北方……這就是“兩航”（中國航空公司、中央航空公司）大起義。

關(guān)于“兩航”起義，在幾年采訪中，見到每位老人，這總是個(gè)躲避不開的話題。

黃元亮（原中航機(jī)械師，現(xiàn)居香港）：中航在飛越“駝峰”時(shí)飛機(jī)還沒那么多，抗戰(zhàn)勝利后，美軍在回國時(shí)，把戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期的飛機(jī)連送帶賣，時(shí)任總經(jīng)理劉敬宜先生審時(shí)度勢(shì)，及時(shí)買進(jìn)，我們一下子就發(fā)展起來了。飛機(jī)一下子就擴(kuò)充到60多架，遠(yuǎn)東第一，世界第6。我們?cè)趩⒌聶C(jī)場(chǎng)地面走，那真是昂首挺胸的。

梁鶴英（原中航機(jī)械師，現(xiàn)居成都）：那時(shí)確實(shí)很好，無論是飛行還是機(jī)務(wù)，連美國的飛機(jī)都在我們這里修。什么“國泰”啊、“全日空”什么的啊，算得了什么啊，都不在我們眼里。

老人們說得沒錯(cuò)，就筆者查找的資料顯示，1949年“中航”未從香港回來前，一個(gè)普通的清潔工每月能拿400港幣，一般的職員都能拿到1000多港幣，而一碗咖喱腩肉飯是兩角五。在香港，潘國定（編者注：飛越“駝峰”中最著名的天才飛行員）住的是別墅、開的是跑車，一個(gè)月工資是2000多美金。

陳應(yīng)明：方便的計(jì)算是，每月所拿港幣可以折合成二兩黃金……

當(dāng)兩家航空公司宣布“起義”的消息傳出后，“國泰”、“泛美”等航空公司馬上就來挖人，開出的價(jià)碼比“兩航”還要高：誰不羨慕這兩家航空公司在抗戰(zhàn)（特別是飛越“駝峰航線”）中錘煉出的這批飛行和機(jī)務(wù)精英，誰不希望他們加盟！

梁鶴英：“泛美”的人三番五次來找我，只要同意，馬上給機(jī)票去日本，他們公司遠(yuǎn)東總部在東京。假如不想離開香港，和我們使用一個(gè)機(jī)場(chǎng)的“國泰”也拉你去，工作是太好找了，待遇高得很。

黃元亮：不想回大陸、也不想去東京，只想留香港，那也好辦。到英國人那里，照張相，填張表，上午去，下午就給你香港身份證。

但高薪也好，優(yōu)越條件也罷，沒有太多的人對(duì)此有過留戀——從抗戰(zhàn)起就一直在公司內(nèi)部活躍的地下黨一直在暗中做工作，新鮮的空氣不斷從羅湖橋吹到香港，大陸的新氣象幾乎就呈現(xiàn)在眼前，面對(duì)著這樣一股清風(fēng)，誰能不想回去！

其實(shí)在很多人心中，還有一種想法，那就是，臺(tái)灣實(shí)在不適合航空公司發(fā)展。

熊少碩（原中航“駝峰”飛行報(bào)務(wù)員）：我并不贊成“起義”這種說法，我們是商業(yè)航空公司，要生存，就需要靠市場(chǎng)。哪里適合航空我們就在哪里！如果去臺(tái)灣，那里幅員太狹小……

地下黨也及時(shí)信誓旦旦打保票：回到內(nèi)地，工資、一切待遇……在香港什么樣，回去就什么樣！

于是，“起義”！

采訪中，很多老人說，當(dāng)年剛一邁過羅湖橋，回到新中國，就感覺處處是新氣象，每個(gè)人都興奮得很。從廣州開往上海的火車上，很多女同志就脫掉高跟鞋、換下旗袍、剪掉卷發(fā)，口紅啊眉筆的，都扔了。革命了，從此不再顛沛流離了，多好！

可能沒有一個(gè)人會(huì)想到，在一個(gè)級(jí)別森嚴(yán)的社會(huì)，買機(jī)票要憑介紹信，這注定坐飛機(jī)者除了干部外，勢(shì)必乘客寥寥。飛行區(qū)域再大，有什么用！

而且，也根本沒有發(fā)展民用航空的計(jì)劃。航空公司是技術(shù)密集型企業(yè)，但幾年后，兩家航空公司員工就被分散到全國各地。為此，回到香港養(yǎng)病的中航總經(jīng)理劉敬宜曾專門給北京寫信，袒露內(nèi)心之憂慮，但沒有得到任何回聲。

昔日輝煌的遠(yuǎn)東地區(qū)最大的航空公司，就這樣解體了。

駝峰英雄 消失的歷史

■特約記者 劉小童 發(fā)自成都

不止一次地問每個(gè)采訪到的老人，“兩航人”是什么時(shí)候開始遭難的？

有的老人說是在“文革”，也有老人說是在“反右”。

潘國定等人

之前提到的飛行英雄潘國定，世界華人飛行圈子里的一號(hào)人物，美國人對(duì)他贊賞有加，認(rèn)為他是飛行天才。“文革”前幾年就停飛了，突然通知他的。回到家里，平時(shí)的笑模樣沒了，只能看著曾在“駝峰”上空吹過的薩克斯管發(fā)呆。那年潘國定40歲出頭，正是飛行的“黃金季節(jié)”。

1967年的一天，上邊突然又通知他，讓他和陳答禮等人執(zhí)行專機(jī)任務(wù)。聽到又讓他飛，高興勁兒就別提了，拎著飛行箱早早坐到飛機(jī)上等，結(jié)果沖過來一些人，說他們是準(zhǔn)備“駕機(jī)叛國”，一陣拳打腳踢，都給捆走了。

“人家是做好‘扣’的?！苯邮芪也稍L的老人說?！斑@一沒就是幾年，誰都不知道他被弄到哪兒，死了吧。到了1972年，才知道給弄到江西奉新，肋骨給打斷三根……后來放出來了，回到北京，也總是往機(jī)場(chǎng)跑，坐在地上，就那么癡迷地看飛機(jī)起降，一坐就是半天……”

文革結(jié)束后的1979年，老人在美國的侄女回中國看他，他不讓侄女住星級(jí)飯店，就在狹小的家中打地鋪。侄女要走了，在去機(jī)場(chǎng)路上，他下車，到商場(chǎng)買了一頂當(dāng)時(shí)幾乎全體中國男人都戴的黃軍帽，鄭重其事給侄女戴上：“記住，無論今后走到哪里，你，都是一個(gè)中國人！”

和潘國定一起被扣上“駕機(jī)叛國”帽子的陳達(dá)禮被吊起來打。這個(gè)當(dāng)年在“駝峰”鬼門關(guān)上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去都挺過來的壯年漢子，此時(shí)受到的酷刑是，像自殺那樣被一根繩子吊起來，使勁打，眼看沒氣了，再放下，緩過來，再吊……反反復(fù)復(fù)。

被吊起來打的不止陳達(dá)禮一個(gè)，只是“吊”的方法要“溫柔”一些。駕駛C—46，飛越“駝峰”的飛行員吳自更被貶到寧夏干校，白天勞動(dòng)，晚上吊起來打，當(dāng)年只有30多歲的他實(shí)在熬不住，就偷偷在褲腿里面綁上一塊棉墊。

吳自更曾悄悄對(duì)在一起飛過“駝峰”的飛行員鄧湯美說，太疼了，放個(gè)墊，能吸收一點(diǎn)沖力……

兩次路過“駝峰”的中美混合團(tuán)Ｐ－40戰(zhàn)斗機(jī)飛行員閻汝聰，后來被分配到長(zhǎng)春市一所中學(xué)教英語。筆者問老人哪次空戰(zhàn)最難忘？老人卻說，“文革”，三年級(jí)的孩子拿著鋼絲條往臉上抽最難忘。

我問老人，為什么？

老人回答，實(shí)在是疼……

我說，那您怎么不躲啊？

老人苦笑，一副迷離的眼神，認(rèn)真地說：“躲？哪敢??！那不打得更厲害嗎？只能挺著讓那些孩子抽……等他們抽夠了，就好了，就好了……”

何鳳元等人

除了飛行人員遭受滅頂之災(zāi)，地面業(yè)務(wù)人員也受到迫害，其中最嚴(yán)重的，當(dāng)屬何鳳元。

何鳳元早年曾是著名的“12·9”運(yùn)動(dòng)學(xué)生領(lǐng)袖，1934年畢業(yè)于清華大學(xué)外語系，進(jìn)入中國航空公司后，迅速成為公認(rèn)的業(yè)務(wù)主管精英。中航飛越“駝峰”期間，先后任中航駐加爾各答、敘府（今宜賓）辦事處行政主管，為把數(shù)萬噸的貨物運(yùn)回中國做出了不小的貢獻(xiàn)。

1944年底，何鳳元考取公派赴美留學(xué)，學(xué)習(xí)民航業(yè)務(wù)，整個(gè)交通部門一共有69人考取，進(jìn)出美國，都由何鳳元任領(lǐng)隊(duì)。麻煩，就出在這歸途上。

1946年4月，學(xué)員學(xué)成歸國。歸途中，想到朝夕相處一年多的朋友回國后就要分別，有人提議，為今后能更好地聯(lián)系，組結(jié)成社。結(jié)社就要取名，有人提議叫“流久社”，何鳳元自然成了社長(zhǎng)。

據(jù)何鳳元夫人張瑩華老人說，“流久社”，是取69人的諧音，也有“流芳長(zhǎng)久”之意。但“文革”中，這成了何鳳元的主要罪狀之一。

沒完沒了地批斗，不問青紅皂白地羞辱，劈頭蓋臉地毆打。唯一的罪名：“流久社”是特務(wù)組織，何鳳元是特務(wù)組織頭目！

當(dāng)年在加爾各答，何鳳元敢把給行政院長(zhǎng)孔祥熙托運(yùn)的水果和海鮮倒掉，此時(shí)，他卻只能任由人拳打腳踢。

“文革”中，由于出生在香港，中航加爾各答機(jī)械師梁鶴英、黃元亮是“英國特務(wù)”，潘國定是“美國特務(wù)”加“叛國投敵”，陳文惠是“香港特務(wù)”，“駝峰”飛行員吳子丹和楊宏量是“國民黨特務(wù)”，人人落網(wǎng)。唯獨(dú)從小就喜愛飛機(jī)，根本不是“兩航”員工卻又隨“兩航”從香港“起義”回來的現(xiàn)已是中國航空史專家的陳應(yīng)明一開始成了“漏網(wǎng)之魚”。

采訪中，筆者問老人是不是所有的“中航”員工在“文革”中都掛過牌子，有老人說，中航駐加爾各答地面通訊組長(zhǎng)劉祖漢就沒掛過牌子。但馬上就有老人反駁，批斗劉祖漢的時(shí)候是沒掛牌子，那是因?yàn)樗鞯摹懊弊印碧?，光是美國、英國、國民黨特務(wù)就三個(gè)，再加上漢奸、階級(jí)敵人、反動(dòng)分子、走狗……造反派在牌子上寫不下，索性就不掛了，批斗時(shí)，想怎么喊就怎么喊。

還有和筆者有過一年通訊，在“駝峰”上遇到過無數(shù)劫難都僥幸逃生的、現(xiàn)住在美國兒子家中的鄧重煌。

手頭恰好有一份“兩航”起義人員編印的《聯(lián)誼通訊》，有友人回憶鄧重煌的章節(jié)，摘錄如下：

……1968年6月，正在航行科上班的鄧重煌，忽然被公安部門的人帶走，一直沒有回家。老婆、孩子莫名其妙，不知道出了什么原因。詢問局里（筆者：應(yīng)為西南民航局），也說不知原因，連人在何處，也不知道。不久，說是因“組織叛逃罪”逮捕囚禁。真是青天霹靂，有口難辯。接著停發(fā)工資，每月只給15元安家費(fèi)，當(dāng)時(shí)他的夫人鄧惠茹沒有工作，也沒積蓄，就靠這15元錢，安排她和三個(gè)子女的生活……時(shí)間一天天過去……是死是活，關(guān)在哪里，也不知道。七八年時(shí)間，孩子全部下放農(nóng)村。家里全靠15元錢作生活費(fèi)，有時(shí)在市場(chǎng)上買幾根蔥，就打發(fā)一天……

1973年10月，鄧重煌居然釋放回家，二千多個(gè)日日夜夜，已滿頭白發(fā)。夫妻相會(huì)，不知是喜是愁，是醒是夢(mèng)……

但直到今天，也沒有人在公共場(chǎng)合或書面文件中對(duì)他的事做過平反或說明。他（編者注：鄧重煌）現(xiàn)在來信中說，算了，這個(gè)事情已經(jīng)既沒意義，也不重要了。

后來曾獲得美國人補(bǔ)發(fā)飛行十字勛章的彭嘉衡，筆者第一次見到老人時(shí)曾發(fā)問：“文革”期間，您怎么樣啊？老人伸出4個(gè)指頭，孩子，我自殺4次都沒死成！“美蔣特務(wù)”、“舊軍官”、“海外關(guān)系”、“駕機(jī)外逃”，打得實(shí)在受不了……

漏網(wǎng)之魚陳應(yīng)明等

比較有意思的是陳應(yīng)明。

在中國民用航空這個(gè)圈子里，陳應(yīng)明絕對(duì)算得上是個(gè)“另類人物”，一個(gè)航空史專家、航空繪畫家、航模制作者，80多歲的老人迄今還在畫世界各國的飛機(jī)。

在未跟隨“兩航”起義回國前，陳應(yīng)明并未在這兩家航空公司上過一天班，但他對(duì)中國航空史的精通、對(duì)航空模型的迷戀卻如癡如醉，用現(xiàn)在的話來說，就是一個(gè)超級(jí)航空發(fā)燒友。

1949年末“兩航”起義，熟悉陳應(yīng)明的人對(duì)他說，跟我們回去吧，回到大陸，你就可以進(jìn)航空公司，天天可以看飛機(jī)、畫飛機(jī)。

于是陳應(yīng)明就加入了起義隊(duì)伍，回到大陸。他是在“兩航”起義人員中，唯一不是航空公司“員工”的人。

回來后，起義表彰肯定沒有他的份，那也沒什么，干社會(huì)主義嘛，還在乎這些！“文革”開始后，看著身邊“兩航”起義員工一個(gè)個(gè)被批斗、游街、屈打成招、含恨自殺，陳應(yīng)明暗自慶幸：假設(shè)自己拿到那個(gè)“起義”證書，現(xiàn)在不也是掛牌游街嗎！

1968年10月24日，陳應(yīng)明所在的成都航空儀表公司造反派成立“革委會(huì)”，通知陳應(yīng)明到場(chǎng)，為他們演奏《東方紅》——陳應(yīng)明小提琴拉得好。

街頭，“地、富、反、壞、右”被革命群眾打得皮開肉綻的場(chǎng)面讓他心驚肉跳，“革委會(huì)”成立大會(huì)上，陳應(yīng)明使出渾身解數(shù)演奏《東方紅》。從“造反派”的眼光中看，他們還算滿意，陳應(yīng)明長(zhǎng)嘆一口氣——總算是逃過一劫！

陳應(yīng)明：我上午還給他們拉小提琴呢，晚上就被抓起來。把我關(guān)進(jìn)牛棚里時(shí)，里面已有一些人，都是唉聲嘆氣、愁眉苦臉的。那一夜我沒睡，坐在地下想著想著，就忍不住笑。上午還給他們拉《東方紅》，晚上就把我給抓起來，媽了×的，這也太荒唐了！越想越有意思，不由自主，我“咯咯”笑出聲，一個(gè)“棚”里的人還以為我被逼出精神病了呢。我才不會(huì)瘋，還要好好活吶，看誰能活過誰！這一夜睡，我都在想，和“兩航”和起義都掛不上邊，把我給弄進(jìn)來，地、富、反、壞、特，我一樣不占，我算什么，這沒法定罪呀。第二天把我拉了出去，一個(gè)大白牌子往脖子上一套——資產(chǎn)階級(jí)殘?jiān)嗄?！嘿，真不知他們是怎么想出來的?/p>

與此相比，“駝峰”飛行員周柄被流放到寧夏、李宏揆在批判會(huì)上“交代”問題，只是挨了拳腳和耳光，簡(jiǎn)直就是福星高照。

被銷毀的歷史

筆者采訪“駝峰航線”，從來沒用過采訪本和錄音機(jī)，除了必要的電話要記下來外，幾乎連筆都不曾拿出。道理很簡(jiǎn)單，有幾次一看到筆者拿出錄音機(jī)和采訪本，老人們馬上會(huì)顧左右而言他。

一些老人后來說，自從他們回來后，就沒再講過抗戰(zhàn)、飛越“駝峰”之類的事，連他們的子女都不知道！

不僅不能講，還要盡快遺忘。不講、不想還不夠，還要?dú)纭白镒C”。那時(shí)大家都不約而同地做同一件事：燒！焚燒所有跟那個(gè)時(shí)代有關(guān)聯(lián)的物件——從文字到圖片。

北京有人燒，成都也有人燒。

國民黨兵敗大陸，妻子不想去臺(tái)灣，在“駝峰”上飛過幾次的中美混合團(tuán)一大隊(duì)Ｂ－25轟炸機(jī)駕駛員張義聲悄然脫隊(duì)，帶著妻子從杭州筧橋航校回到老家成都。成都解放，張義聲坦然面對(duì)——我只參加過抗日，沒打過內(nèi)戰(zhàn)，應(yīng)該不會(huì)有事。

一開始沒事，但后來就不行了。

別人燒文字和圖片，張義聲“狠”，文字只是“小件”，他還有“大家伙”——飛行衣褲。

“飛行衣褲不好燒啊，得燒幾天……”多少次軟磨硬纏后，老人才說了這么一句。

1999年，當(dāng)我在成都大學(xué)路敲響他的家門時(shí)，一個(gè)面容枯槁、行將就木的老人出現(xiàn)在我面前。

坐在老人家中還是1945年新婚之際買的椅子上，筆者把采訪意圖講給他聽，還沒聽完，張義聲用了一個(gè)他這個(gè)年齡段的老人根本就不能完成的敏捷動(dòng)作，一下從椅子上“蹦”了起來，連連擺手：“使不得啊、使不得??！該（階）級(jí)斗爭(zhēng)太殘酷、該（階）級(jí)斗爭(zhēng)太殘酷……”

這，是當(dāng)年那位駕著B-25轟炸機(jī)敢在50英尺高度向小鬼子投彈的飛行英雄嗎？

有同樣經(jīng)歷的，遠(yuǎn)不止張義聲一人。

李啟馳，一位很特殊的人物。華僑，從美國歸國作戰(zhàn)，既在中美混合團(tuán)參加過空戰(zhàn)，也在中航飛過“駝峰”。在混合團(tuán)期間，就因作戰(zhàn)勇敢廣受戰(zhàn)友愛戴。1944年，李啟馳單機(jī)在鄭州黃河上空與敵遭遇，一番空戰(zhàn)后，李啟馳的飛機(jī)被擊中，李跳傘落地后，附近日本兵把他團(tuán)團(tuán)包圍。面對(duì)重兵，李啟馳倒地佯死，待敵圍上后，他一躍而起，掏出手槍打死正面小鬼子，瞬間跑入茫茫高粱地，最后安然脫身。1945年初，李啟馳又加入中航，參加“駝峰”空運(yùn)。

1975年，北京，初夏的一個(gè)傍晚，同樣參加過“駝峰”空運(yùn)、“兩航”起義的北飛副駕駛員、正被監(jiān)督改造的周紀(jì)祥家門前，猶猶豫豫地晃動(dòng)著一個(gè)孤獨(dú)的身影。周紀(jì)祥出門，看到“文革”中被暴打，之后就失蹤多年，一直未見的同事李啟馳站在門前，忙讓李啟馳進(jìn)門，當(dāng)年的空戰(zhàn)英雄蠕動(dòng)著嘴唇：“我不敢……我是有罪在身之人，怕……牽連你。我只求你幫我找一個(gè)地方……找一個(gè)地方，住、住一夜，我保證明天、明天一早就、就回內(nèi)蒙……一定不耽誤、不耽誤……”

據(jù)周紀(jì)祥后來回憶，當(dāng)他把李啟馳讓進(jìn)小屋中，給李啟馳倒完洗臉?biāo)貋?，看見李啟馳就老老實(shí)實(shí)地蜷縮著蹲在墻角下……

停飛的停飛、調(diào)離的調(diào)離、抓進(jìn)去的抓進(jìn)去。

等到他們獲得“平反”時(shí)，那些歸來時(shí)還英姿勃勃的熱血青年已是兩鬢斑白，到了1980年左右，又基本處于退休年齡了。

還是怕。

賴冠生，1942年駐加爾各答辦事處報(bào)務(wù)員，1943年參加飛越“駝峰”，前后穿越400多次，經(jīng)歷大小險(xiǎn)情難以數(shù)清，在“兩航”起義中，擔(dān)任北飛報(bào)務(wù)員。1978年，賴冠生從重慶到北京民航總局，解決落實(shí)“個(gè)人問題”。也是傍晚來到周紀(jì)祥家，請(qǐng)周紀(jì)祥借他一個(gè)小板凳。

周紀(jì)祥不解，借小板凳做什么？

賴冠生：“我去北京站排隊(duì)買回重慶的車票，估計(jì)要排一夜，有個(gè)小凳子，累了，可以坐坐……”

周紀(jì)祥：“你是起義北飛報(bào)務(wù)之一，按總局剛剛落實(shí)的政策規(guī)定，可以要求免票坐飛機(jī)回去，你到總局去說明一下……”

賴冠生“我……我不敢、不敢去，算了，你還是借我一個(gè)小凳子吧，我去火車站排隊(duì)……”

駕機(jī)在空中和小日本廝殺、九死一生穿越“駝峰”，當(dāng)年的勇氣，已不復(fù)存在。

還有前面提到的在“駝峰”上飛過200多次的原“中航”副駕駛?cè)五a純，起義回來后，剛參加完解放軍進(jìn)藏空投，就被強(qiáng)令退出民航，去了北京鐵路局。30多歲，正是飛行員的“黃金時(shí)期”，但他就這樣告別了藍(lán)天。

采訪中，筆者問老人，離開民航后，再坐過飛機(jī)嗎？

老人無語，只是默默搖搖頭，那一刻，他眼中閃爍著點(diǎn)點(diǎn)的亮光……

老人算是非常幸運(yùn)了，“文革中”，只挨了幾次數(shù)得過來的揍。

也有人非常“幸運(yùn)”地逃脫“文革”。不過，在筆者采訪的中航公司起義回大陸的員工中，只碰上過一個(gè)——現(xiàn)居新加坡的方守義先生。

方守義先生曾是飛行員，1949年跟隨“兩航”回到大陸。1950年代末北京首都機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建時(shí)，有一手優(yōu)秀飛行技術(shù)的方被派去用獨(dú)輪車推土石方，也有老人說方是拿本子記錄推土石方的次數(shù)。不管回憶有多少誤差，有一點(diǎn)可以肯定，方守義肯定是在首都機(jī)場(chǎng)工地上。而在這個(gè)工地上，干著這一生中都幾乎不可能再從事的這項(xiàng)工作的飛行員，不僅僅是方守義一個(gè)。

適時(shí)，身為南洋僑領(lǐng)的方父思子心切，從國外來看兒子，受到了時(shí)任國家總理周恩來的接見?？偫韱柗礁赣惺裁蠢щy和要求？方父說，沒有困難，只有要求，兒子身體不好，想把他帶出去檢查。

總理同意。

至此，方守義被父親帶出國“治病”，他也是筆者已知的兩航起義回到大陸的員工中唯一一個(gè)“來去自由”并逃脫“文革”的。

方守義現(xiàn)在是新加坡一家專營(yíng)進(jìn)出口航空配件公司的大老板，在籌建昆明“駝峰飛行紀(jì)念碑”和南京“航空烈士紀(jì)念碑”中，曾給予大力支持。

一則細(xì)節(jié)

有一則耐人尋味的細(xì)節(jié)。

2002年8月，北京，首都機(jī)場(chǎng)一幢殘破樓房中，筆者見到了彭家衡老人。彭家衡原是印尼歸國華僑，得知祖國正遭受凌辱后，回國參戰(zhàn)。不久即被征召到空軍并派赴美受訓(xùn)，一年后畢業(yè)回國。兩次進(jìn)出，都是經(jīng)由“駝峰航線”。

學(xué)成回國后，彭家衡被分派到中美混合團(tuán)五大隊(duì)，成為一名P—40戰(zhàn)斗機(jī)飛行員。五大隊(duì)駐湖南芷江，距離小鬼子機(jī)場(chǎng)最近，飛機(jī)兩三分鐘就可以抵達(dá)對(duì)方機(jī)場(chǎng)，所以任務(wù)多而激烈。按規(guī)定，出25次任務(wù)即可獲得榮譽(yù)飛行十字軍勛章，同隊(duì)的美國人執(zhí)行任務(wù)超過50次就可回國。

在他破舊而昏暗的房間內(nèi)，筆者意外地看見了墻上掛著的兩枚刻著英文的勛章。雖然筆者不懂英文，但從圖案上判斷，該和飛行作戰(zhàn)有關(guān)。

彭家衡：從回國一直到小鬼子投降，我一共參戰(zhàn)64次，后來由于忙，勛章一直沒有發(fā)放。2002年，我兒子在美國留學(xué)期間，在一家餐館里打工。一天，兩個(gè)美國參議員到他打工那家餐館吃飯，兩個(gè)參議員邊吃邊談起年輕時(shí)參加中美混合團(tuán)的事情，我兒子在旁邊插了一嘴，說我父親就是中美混合團(tuán)的。那兩個(gè)參議員一聽，說，把你父親的名字寫出來，我們回去查看。我兒子寫出我的名字，他們抄下來就走了，不到一周，又過來。對(duì)我兒子說，看到檔案了，你父親了不起，參戰(zhàn)64次，是英雄，獎(jiǎng)?wù)挛覀凂R上就補(bǔ)發(fā)。后來他們?cè)谀沁呥€搞了一個(gè)小型活動(dòng)，讓我去，我哪有那筆錢啊，也沒參加，他們發(fā)給我兒子，再給我?guī)Щ貋淼摹?/p>

“瞧，就是它?！崩先酥钢鴫ι蠏熘膭渍聦?duì)筆者說：“和老布什得的一模一樣的，上邊都有編號(hào)的?！?/p>

這些歷史連中國人自己都忘卻了，還記得的，卻是那些美國人。