28年前，一次沙漠挑戰(zhàn)賽中的退出，讓法國人薩賓創(chuàng)立了達喀爾拉力賽。

就在所有人津津樂道地宣揚達喀爾精神激發(fā)人類極限、實現(xiàn)了夢想之時，達喀爾精神也引起越來越多爭議，因為它的殘酷，因為在過去的28年中，已經(jīng)有50人死在比賽中，其中包括車手、維修車司機，非洲居民以及大會工作人員。為了挑戰(zhàn)，比賽的難度仍然不斷增加，第28屆比賽更是出現(xiàn)了長達600多公里的“魔鬼賽段”。終于，四天內(nèi)三人喪生，付出了血的代價。

為什么隨著科技的不斷進步，危險因素不但沒有得到遏止，反而有越來越增加的趨勢?盡管有死亡威脅，為什么還有越來越多的瘋狂的人參與到這項比賽中來?為什么這項不被國際汽聯(lián)，國際摩聯(lián)承認的賽事，會有最積極的贊助商和電視臺追逐呢?

以上問題也許你會從以下文章中得到答案。

夢想達喀爾

程斯然

中央電視臺記者、曾現(xiàn)場報道本屆達喀爾拉力賽

2005年年底，在飛往巴黎的飛機上，我就想為什么會有那么多人要參加這樣一個如此殘酷的比賽，他們的目的是什么?是非洲的神秘讓他們有如此的沖動，還是巨大的經(jīng)濟利益驅(qū)使他們參與其中?

本屆達喀爾拉力賽的發(fā)車點在葡萄牙里斯本，發(fā)車儀式更像是一場歡慶典禮，只要你身穿賽車服，你就是人們崇拜的偶像，會有兒童上前找你簽名，熱情的當?shù)厝艘矔幭嗯c你合影。因為你正要做的是他們都不敢做的事情。

等到汽車引擎一旦發(fā)動，近萬公里的比賽拉開序幕時，我們面對的就不再是榮譽和閃光燈，而是漫無邊際的沙漠以及沒完沒了的賽車故障。

參加達喀爾拉力賽的有三種人：一種是廠隊的車手，比如三菱以及大眾車隊的車手，他們都是廠家高薪聘請的，車廠為他們提供價值近千萬的賽車以及最好的維修后援，在其他車手都要睡帳篷洗冷水澡吃冷飯的時候，他們可以住在當?shù)刈詈玫木频晗礋崴璩宰詈玫耐聿停@一切都是為了一個目的，那就是取得比賽的冠軍，而這些人只是少數(shù)。

第二種是那些以個人名義參賽的人，他們辛苦工作一年，掙來的錢要全部花費在這項比賽高額的報名費以及賽車的改裝費上，他們還要寄生在一些以盈利為目的的車隊中，要的只是這些車隊為他們提供后援維護賽車，或者干脆在這些車隊中租上一部賽車參加比賽。這些人往往是全家出動，男的當車手，女的領(lǐng)航，其余則是后勤和拉拉隊。他們參加比賽抱有很多目的，冒險、度假，或者跑完比賽，成績好點也許還會被其他廠隊看上然后開始掙大錢。這樣的人不在少數(shù)。最后一種是根本不報名，也沒有后援，他們自己修車自己跑，跟著比賽的線路走，他們不理會成績，也很少有人能夠到達最后終點。

拿去年的摩托車組冠軍彼德漢塞爾來說，他以前也是以個人名義參加比賽的，在他不斷成功后，才被三菱車隊看中。摩托車組冠軍具備的特點是其他組別的車手冠軍所不具備的，因為摩托車組是比賽中最先發(fā)車的，而這個組的領(lǐng)先車手是比賽中跑在最前面的車手。發(fā)車后，他的前面沒有車轍，也沒有領(lǐng)航員，只能靠自己的判斷前行，而在茫茫的沙漠中他必須自己開拓出一條道路來才能到達終點。日本NHK電視臺的一位已經(jīng)跟過11屆達喀爾拉力賽的記者告訴我，能夠取得摩托車組冠軍的車手智商都是非常高的，他們不僅熟知機械常識，而且對大自然、對沙漠也是了如指掌。

每年比賽都會有車手身亡，在所有人知道這一切的時候，他們除了悲傷還有無盡的沉默和思考。摩托車車手是比賽的高危人群，很多車手在完成當天比賽返回到營地的那一刻因疲勞過度而昏倒，當賽車狠狠地砸在他們身上時，自己卻毫無知覺。比賽完他們已沒有任何精力去做其他的事情，甚至搭帳篷。晚上，他們就躲在一個角落，鉆進睡袋一覺到天明。在沙漠中，能經(jīng)?？吹侥ν熊囀殖扇航Y(jié)隊地站在沙丘上，茫然地看著前方。到達達喀爾的那一刻，他們一下子就成了最幸福和最幸運的人，他們的付出也許就是得到了心靈上的快感以及組委會頒發(fā)給他們的一枚小小獎?wù)隆ｎC獎儀式上，摩托車手的家人沖上獎臺的最多，他們的笑容最燦爛，贏得的掌聲也最熱烈。

有人說只要有勇氣參加比賽就是成功的，但我認為只有到達終點的車手才能稱作成功，因為能夠到達達喀爾并不是偶然的，這其中他們要克服無盡的困難，并且還要調(diào)節(jié)自己的消極心理和恐懼心理。達喀爾拉力賽就是為這些冒險者設(shè)置的，他們的最終夢想是達喀爾。

“奮斗”的代價

黎明京

有人說，達喀爾拉力賽自誕生之日起，就是一個冒險的游戲。不錯，如果沒有薩賓在利比亞沙漠中的迷路，就不會誕生達喀爾拉力賽，也不會在非洲沙漠中留下50位亡靈，其中還包括薩賓自己的兒子。正是因為達喀爾拉力賽有了這個“血色招牌”，才引來更多的歷險者加盟，因為歷險是人類的本性。

不過，達喀爾拉力賽確實也面臨巨大壓力。梵蒂岡教庭、綠色和平組織、國際奧委會一直對該賽進行譴責，國際汽聯(lián)和國際摩聯(lián)至今不接納該賽為正式比賽。從1998年開始，比賽的起點已經(jīng)不設(shè)在巴黎，甚至連設(shè)在法國的機會都變得渺茫了，原因是比賽沿途的綠色分子要設(shè)置障礙進行示威。本屆比賽期間，一群騎自行車的示威者在巴黎再次對達喀爾拉力賽進行抗議：這次是說賽車污染了非洲的沙漠。

達喀爾拉力賽總是死人，但總沒有美軍在伊拉克戰(zhàn)場上的傷亡大，而如一次穆斯林的朝拜就能踏死500多人。于是，攻擊者將焦點對準環(huán)保問題?，F(xiàn)實社會中，是汽車就會污染環(huán)境，因為完全環(huán)保的汽車目前還沒有批量生產(chǎn)。筆者也親自目睹達喀爾組委會有不少志愿者在非洲營地內(nèi)清掃垃圾，甚至一些記者也參與了清理活動。達喀爾組委會使用的餐具都是一次性環(huán)保產(chǎn)品，每年組委會還會組織人到非洲參與植樹活動，并募捐捐助非洲。

在安全方面，達喀爾組委會嚴令在通過任何村莊的時候，車速不得超過60公里。在2005年發(fā)生意大利著名摩托車手梅奧尼撞車身亡的事件后，組委會在本屆比賽再次做出新的限定：摩托車和卡車的比賽最高時速不得超過150公里。

達喀爾拉力賽以世界上最大規(guī)模的業(yè)余汽車賽為著稱，而且包容摩托車。賽車和卡車三種車型，是世界上唯一的越野車綜合運動會。組委會在過去28年中從來沒有讓參賽車手走過一次同樣的線路，這也是每次比賽都能吸引車手的重要因素之一。當然，組委會在線路難度的選擇上出現(xiàn)過矛盾，但在20世紀末的幾次比賽由于比賽太簡單而受到批評。從2004年開始，組委會提出“恢復傳統(tǒng)”，但在今年提出“精確領(lǐng)航”的口號，讓職業(yè)車手與業(yè)余車手的差距不要拉得太大。

盡管組委會在比賽安全方面采取了一切可能的措施，但仍不敢承諾比賽不會發(fā)生危險，因為賽車運動的真理就是：賽車運動永遠都是危險的。如果知道了這點，就會很好的回答很多人提出的一個愚蠢問題：達喀爾拉力賽這么危險，為什么不會被取締?

筆者的回答是：如果達喀爾拉力賽沒有傷人或死人，也就不再是達喀爾拉力賽了。撞車、傷人、死人一個都不能少，這正是達喀爾拉力賽的“血色招牌”。也只有經(jīng)歷過這個人為煉獄，重返文明社會的人，才更能珍惜人生的美好。中國人對達喀爾拉力賽追求還在后面。有消息說，未來還將有中國的卡車廠商和摩托車手加盟達喀爾拉力賽。

要奮斗就會有犧牲，反過來說就是，沒有犧牲哪來奮斗的成功。

別污了烈士的鮮血

楊 二

2006年達喀爾拉力賽落幕了，又死了三人。

寫下這句冰冷的開場白時，我應(yīng)該是很平靜的，至少從表面上看如此。我的平靜來自于達喀爾不成文的慣例：死亡。

一位曾在戰(zhàn)場上走過一遭的人這樣描述自己的感受：當看到身邊的戰(zhàn)友一個個倒下的時候，我已經(jīng)殺紅了眼，不知道死亡的恐懼了……以此類推，當我看到一個個車手在達喀爾拉力賽途中逝去的時候，我已經(jīng)麻木，不知道生命的珍貴了。

麻木的顯然不止我一個，我看到媒體不止一次地用悲壯、英雄、偉岸、挑戰(zhàn)、征服等所有你能想到的贊美詞匯來謳歌達喀爾拉力賽的人生無常，這種時候我就知道眾多媒體也早就麻木，沉痛哀悼的幌子下面，往往是找到猛料后的竊喜。

達喀爾的創(chuàng)始人薩賓說：對于參加的人來說，這是一項挑戰(zhàn)。對于沒參加的人來說，這是一個夢想。我對薩賓所說挑戰(zhàn)的理解是：這是對體能的挑戰(zhàn)，是對駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)，是對團隊精神的挑戰(zhàn)，但不應(yīng)該是對死神的挑戰(zhàn)。

有些死是由命而定，責任不在你自己；但在達喀爾拉力賽上的死卻是自己選擇的，說得不客氣一點就是：自找的。

達喀爾確實是無數(shù)人的夢想，但為一己之夢想，卻將麻煩留給家人。澳大利亞車手安迪·卡爾德科特因為頸椎折斷在非洲沙漠歸西后，遺下了一對孤兒寡母；去年意大利車手梅奧尼死后，留下一位年邁的母親。一位傷心的寡婦和兩個沒有父親的孩子；在達喀爾拉力賽二十多年的歷史中，總共已經(jīng)有50人失去了生命，這50個人的后面，是多少孤兒寡母，是多少破碎的家庭，是多少白發(fā)人送黑發(fā)人的辛酸?

死者已矣，生者何堪?

我以為，為實現(xiàn)自己的夢想去死，雖不致輕于鴻毛，也未必就能重于泰山。過得幾年，當無數(shù)新手涌入賽道，當滾滾車塵散而又聚之時，家人何處去覓你的忠魂?值嗎?

還有一個原因也讓我為在達喀爾拉力賽上死去的車手感到不值。

薩賓在組織第一次達喀爾拉力賽時，我相信這個“賽車瘋子”是一點商業(yè)味道都沒有的，二個多年過后，看看今天的達喀爾拉力賽，難道你還會認為這是一項純業(yè)余愛好性質(zhì)的、專為勇士們準備的比賽嗎?

不要說本世紀以來在達喀爾上建立霸權(quán)地位的三菱，也不要說老在廣告詞中吹噓“連奪數(shù)年無改裝組冠軍”的豐田，只要看看中國參賽車隊的情況你就明白，達喀爾拉力賽實際上早就是汽車廠商們爭斗的另外一個戰(zhàn)場了。

古羅馬角斗士面對死亡是被迫的，達喀爾的現(xiàn)代角斗士們面對死亡是自愿的，看似不同，其實沒什么區(qū)別，都不過是工具而已，一個是娛樂工具，一個是生財工具?？砍蔀橘Y本家工具的途徑來實現(xiàn)夢想，不知道值不值?

第三個讓我開始重新思考達喀爾拉力賽的原因是：賽道。兩年前，當歐盟的一項關(guān)于交通事故責任的法案把F1賽場事故也納入追究范圍之后，國際汽聯(lián)主席摩斯利嚇得忙不迭地把辦公室搬到了可以免責的摩納哥公國。這就是我的疑問所在：為什么發(fā)生了如此多的平民死亡事件后，達喀爾拉力賽還能在非洲順利舉行?

慶幸的是，并非所有的媒體都麻木不仁，法國《自由報》的記者如此解開我心中的謎團：“主要原因是，拉力賽能夠為所穿越的這些國家?guī)碡S厚的經(jīng)濟收入，而這些國家都是全球最窮的國家之一?！狈▏骷叶琶梢苍谄溆?980年出版的《被勒死的非洲》一書中寫道：“達喀爾拉力賽是不人道的。它就好像一幫喜歡派對的人組織了一場盛宴，但場地不在自己家，而是在一個窮人家……”筆者不久前在某網(wǎng)站的專欄上曾寫過一篇關(guān)于達喀爾的文章，里面提到了在中國西部組織類似賽事的設(shè)想，文章的標題是：讓我們成為洋人的夢想。但現(xiàn)在看來，我必須重新審視自己的觀點了。

辭海對烈士的定義有兩條，一條是“為正義事業(yè)而犧牲的人”，一條是“古代有志于建功立業(yè)的人”。達喀爾上的死者們談不上為正義事業(yè)而犧牲，但基本上也可歸到有志于建功立業(yè)的范疇，從這個角度說，我們是可以把這些為夢想而犧牲或者還沒犧牲的人稱為烈士的。

對于這些烈士，我的忠告是：在去達喀爾之前先想清楚，可別讓銅臭污了烈士的鮮血。

責編／馬玉星

數(shù)字達喀爾：

本屆達喀爾拉力賽共有來自40多個國家和地區(qū)的508輛汽車報名參賽，報名車手80％為業(yè)余車手。車輛總數(shù)為1250輛，野外大本營每天要有1900人的接待能力。

2006年比賽中，全球共有180個國家和地區(qū)報道比賽，全部播出時間長達600小時，全球觀眾達3億人次，全程采訪比賽的各國記者有300人。

中國帕拉丁車隊的徐浪在這次比賽中打平了去年周勇創(chuàng)下的總成績第19名的紀錄，并是總成績前20名中的惟一一位亞洲車手。徐浪的成績與冠軍有22個小時之差。盧寧軍退出比賽的地方距達喀爾只有600公里。

中央電視臺從2004年開始連續(xù)派出采訪組，但費用全部由參賽贊助商買單，每年的廣告收入超過千萬元。中國汽聯(lián)從國內(nèi)參賽車隊索取的“管理費”總額也超過了200萬元。

達喀爾拉力賽每年的承辦費在2000萬—3000萬歐元之間，比賽要動用9架直升機(1架賽事管理、4架電視轉(zhuǎn)播、3架醫(yī)療救護、1架記者攝影)。10輛大型運輸車、19架飛機(每天飛行30架次、每天運送340名乘客)、27輛工作車(10輛裁判車、1輛勘路車、10輛醫(yī)療車、6輛電視轉(zhuǎn)播車)。

上世紀末，達喀爾拉力賽模式基本定型，比賽在16天內(nèi)完成，其中一天為休息曰，比賽長度不超過10000公里。本屆比賽總長9043公里，歷史上最長一次是1986年的第八屆，賽程長達15000公里。