王蒲生

和平時代的戰(zhàn)爭

1899年8月的一天，一名叫利斯科的婦女與家人在倫敦海德公園的水晶宮游覽路線上游玩時，被一輛疾駛而來的汽車撞倒后殞命，成為歷史上第一位車禍犧牲者，自此車禍悲劇的帷幕被拉開了。而這出悲劇一經(jīng)開演，就再也沒有收場。

在過去的一個世紀里，車禍已成為人口非自然死亡及傷殘的主要起因，危害甚至超過了自然災(zāi)害。在1900年～1990年間，地震造成的死亡人口是130萬人，而在同一時期，車禍則奪去了2235萬人的生命。而且每年車禍的死亡和受傷人數(shù)呈增長趨勢：1900年～1920年死亡100萬人，1921年～1940年死亡200萬人，1941年～1960年死亡500萬人，1961年～1991年死亡1435萬人。迄今為止，全球被汽車奪去的生命已超過3000萬，受傷者則難計其數(shù)。

今天，在這個有5.5億輛汽車爬行的行星上，每年約有70萬人喪身車禍，1000萬～1500萬人受傷。這就意味著全世界每45秒鐘就有1人因車禍死亡，每2秒鐘有1人受傷。在美國，僅1997年就有4.3萬人死于車禍，230萬人在車禍中受傷。在中國，1999年的交通事故死亡人數(shù)達到8.4萬人，受傷者28.6萬人。這就是說，每天大約有230人在車禍中喪生，780多人受傷。

車禍的危害其實也不亞于戰(zhàn)爭。在美國，90多年來，死于車禍的美國人已超過270萬，是美國人在兩次世界大戰(zhàn)、朝鮮和越南等戰(zhàn)爭中死亡總?cè)藬?shù)的4倍；而在車禍中致殘的人數(shù)則多達9200萬，是本世紀所有戰(zhàn)爭中受傷的美國人的30倍。從1963年到1969年，死于公路上的人數(shù)是同一時期死于越南戰(zhàn)爭的美國人的10倍。海灣戰(zhàn)爭中，美國在戰(zhàn)斗中喪失了146條生命，而在同一時期的高速公路上，美國有4900人"死得同樣慘烈"。

車禍同戰(zhàn)爭造成的傷亡亦大致類似，都會出現(xiàn)殞身、碎首、血肉分離的悲慘景象。它不但使受害者遭受巨大痛苦，也給受害者的親屬造成難以愈合的精神創(chuàng)傷。車禍其實就是一場"戰(zhàn)爭"，是汽車向發(fā)明、制造和使用它的人類發(fā)動的一場沒有硝煙卻又同樣殘酷與血腥的戰(zhàn)爭。

冷漠與忽視

奇怪的是，同樣給人類帶來災(zāi)難與創(chuàng)痛的車禍事故，卻并未引起人們的足夠重視，"沒有像我們發(fā)動的慘無人道的、不可寬恕的越南戰(zhàn)爭那樣惹人注目"。

車禍甚至失去了新聞的關(guān)注。早年的雜志封面或報紙的頭版尚能刊登街道上的車禍場景，隨著車輛增多、事故頻仍，媒體對地球上無時無處不在發(fā)生的車禍已經(jīng)習(xí)焉不察，習(xí)非成是了。足球場上的騷亂、社會名流的緋聞、政客們翻云覆雨的表演，可能比每年幾萬人、幾十萬人喪生車輪之下更能引起"新聞興趣"。即使英國王妃戴安娜車禍罹難，新聞熱點也集中于對戴妃個人私情的猜測，至于發(fā)生車禍的原因，只是簡單歸咎于記者們對戴安娜如影隨形的追逐煩擾，而很少將這件看似偶然的事故與汽車事故的高發(fā)率聯(lián)系起來，很少有人追問轎車交通技術(shù)系統(tǒng)本身存在的缺陷。

或許有人會認為，一切技術(shù)的運用都會有發(fā)生事故的危險性；車禍像所有其他的技術(shù)失誤一樣，是人類現(xiàn)代機械文明的必付代價，因而不必反應(yīng)過敏。誠然，不存在絕對安全的交通，所有交通方式，乃至所有技術(shù)操作都有危險性：火車會出軌，飛機會墜落，即使步行也可能摔倒。但是，只要將汽車交通與其他交通方式做一比較就會發(fā)現(xiàn)，各種交通方式的安全性有著霄壤之別。根據(jù)奧地利交通安全辦公室人員對一些國家近10年死亡事故的研究，行駛相同距離造成的事故死亡人數(shù)，汽車是火車的3.6倍，是飛機的14.7倍，是輪船的18.8倍。1997年，美國每天死于公路上的人是118人，中國是200多人。設(shè)想一下，在這兩個國家，倘若每天有一架中型客機墜毀會是什么情形？它不僅會對航空經(jīng)濟形成致命打擊，甚至?xí)?dǎo)致社會對這種交通方式的根本否定。然而，危險性高于航空、水運和鐵路數(shù)倍甚至十多倍的公路交通系統(tǒng)，雖然可以招致巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失，其正常運行卻絲毫不受影響。

認識上的盲區(qū)

那么，是什么使這個世界能如此不經(jīng)意地接受每年70萬人暴死輪下的事實？是什么使人們對威脅人們安全的車禍采取了隱忍默從的態(tài)度？看來，這首先與人們對技術(shù)的盲信有關(guān)。長期以來，人們受某種誤導(dǎo)或暗示，形成了一種習(xí)慣性思維，即一切人類技術(shù)都必然蘊含著理性與進步的因素，因而技術(shù)是不會犯錯誤的；車禍的發(fā)生只是理性不健全的人操作中的失誤；酒后駕車、超速駕車和生手駕駛等拙劣的駕駛方式和拙劣的駕駛者，是發(fā)生車禍的主要和直接的原因。

這種習(xí)慣性思維忽略了駕駛者主體也是技術(shù)系統(tǒng)中的一個要素，忽略了人與機器的協(xié)調(diào)關(guān)系，忽略了車輛與駕駛者及其運行其間的人類社會構(gòu)成的關(guān)系。就此而論，根本就不存在脫離人的純粹的技術(shù)，也不存在與社會文化無關(guān)的"價值無涉"、"倫理中立"的技術(shù)。換句話說，一個技術(shù)系統(tǒng)如果不能將人的因素和社會的因素納入其中，那么這個技術(shù)就是不完整的。同樣，在考察某一技術(shù)時，如果不能將人和社會的因素當(dāng)做技術(shù)系統(tǒng)的一個部分考慮進去，那么這種認知方式就是不可靠的。

其次，汽車的使用是一種具有高度社會性的行為，汽車總是出現(xiàn)在人類政治文化與經(jīng)濟最活躍的場所，總會同其他乘用者之外的人群形成一種關(guān)系，因此，對單個車輛的結(jié)構(gòu)和設(shè)備的改造雖然能提高乘用者的安全系數(shù)，但對于車外人群并無多少效用，而在車禍中的傷亡者有很大比例是車外行人或騎車者。而且從心理上來說，車體本身安全性的增強，更有可能促使駕駛者放松警覺而高速行車，反而增加車外人群的危險性。

我們應(yīng)以什么樣的價值準則審視車禍

在當(dāng)今這個由經(jīng)濟統(tǒng)治的社會里，利潤、商品量和經(jīng)濟增長為一切社會行為的最高價值和最終目的：汽車商以獲取最大利潤為產(chǎn)業(yè)的第一要義，政府管理者以經(jīng)濟增長指數(shù)和就業(yè)人數(shù)為衡量政績的主要標準。在這種以利潤和經(jīng)濟增長為圭臬的價值準則下，當(dāng)經(jīng)濟指數(shù)與死亡數(shù)字在同漲同落的時候，我們又能指望制造商和政府當(dāng)局做出什么樣的選擇呢。

車禍自然也會帶來經(jīng)濟損失。如近兩年我國交通事故造成的間接經(jīng)濟損失已達180億元。美國用于汽車死亡事故的費用則達1765億美元。但這與汽車產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來巨大的現(xiàn)實經(jīng)濟利益的汽車產(chǎn)業(yè)來說又算得了什么。

更具諷刺意味的是，車禍竟然也支撐起了一個龐大的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，提供了不少就業(yè)崗位。醫(yī)藥、整形、警察、律師、保險、汽車修理和喪葬殯儀業(yè)等一整套的服務(wù)部門，時刻準備著處理事故傷亡的善后問題。交通事故產(chǎn)生了對這些服務(wù)的經(jīng)濟需求，使其得到高額利潤。遭受殘害的軀體和生命竟然能夠以這種方式直接地為經(jīng)濟增長做貢獻。

實際上車禍中的傷殘和死亡甚至可以被看成是一種成本，可以納入國家的投入產(chǎn)出的總預(yù)算之中。在市場專制的社會里，人也可以被賦予市場價值，其價值量因國家地區(qū)而不同，大約相當(dāng)于肇事者賠償給犧牲者的金錢數(shù)額。因此，依照經(jīng)濟學(xué)的法則，只要車禍的損失低于汽車系統(tǒng)帶來的巨大利潤，那就是值得的。

特別是在一些國家和地區(qū)，尊為萬物之靈的人的市場價值，甚至遠不如自己制造出的一輛名牌轎車。當(dāng)機器的市場價值超過了人的價值的時候，當(dāng)車與人的關(guān)系發(fā)生顛倒的時候，人們對車禍肆虐漠然視之就是自然而然的了。

因而，要減少車禍的發(fā)生，就必須改變?nèi)藗兊牧?xí)慣性思維，就必須首先改變我們傳統(tǒng)的價值觀念，尊重人的生存價值和生存權(quán)利，建立人性化的交通方式，使我們的技術(shù)能力服務(wù)于人的發(fā)展和完善。如同弗洛姆（E．Fromm）所言："是人，而不是技術(shù)，必須成為價值的最終根源；是人的最理想的發(fā)展，而不是生產(chǎn)的最大化，成為所有計劃的標準。"▲