越培會(huì)　孟　麗

飛行航線，也稱飛行航路或飛行路線，是飛機(jī)從地球表面的一點(diǎn)（起點(diǎn)），經(jīng)停點(diǎn)飛到地球表面的另一點(diǎn)（終點(diǎn)）的預(yù)定航行路線。航路一般寬20公里，特殊條件下可以縮短到8公里。航路可分為：固定航路、臨時(shí)航路、地方航路、高空航路、中低空航路、民用航路、軍用航路等。世界民航組織把南北主航路慣稱為琥珀航路，用A表示；南北支航路慣稱為藍(lán)色航路，用B表示；東西主航路慣稱為綠色航路，用G表示；東西支航路慣稱為紅色航路，用R表示。例如，從濟(jì)南飛到北京，采用的是固定航路，飛機(jī)從濟(jì)南遙墻機(jī)場起飛，經(jīng)泊頭、大王莊上空，才能飛到北京。

天空雖然大無邊際，但飛機(jī)卻不能亂飛，必須沿一定的航線才能飛到預(yù)定地點(diǎn)，這如同汽車、火車必須沿公路、鐵路行駛才能到達(dá)目的地一樣。為了使飛機(jī)在空中不偏離預(yù)定的飛行航線，必須正確實(shí)施空中領(lǐng)航。為此，飛行前應(yīng)根據(jù)航線圖在航空地圖上畫出航線，量出方向和距離，并確定飛行方向、飛行時(shí)間、載油量、載重量或旅客人數(shù)，待一切準(zhǔn)備妥當(dāng)以后，才能實(shí)施飛行。

實(shí)施飛行，必須使用航線圖。航線圖有英、漢文版兩種。航線圖中規(guī)定：6600米以上飛行稱為高空飛行，6600米以下飛行稱為中低空飛行。為了辨別高、中低空航線，每個(gè)地域的航線圖又分為高、中低版兩種，沒有一張航線圖可囊括高、中低空兩種航線。飛行員無論飛到哪里，只需帶少量的航線圖就能滿足飛行的需要。例如，整個(gè)太平洋地區(qū)，高、中低空航線圖只有7幅；遼闊的中國，8幅高、中低空航線圖就能完全覆蓋。航線圖是一名美國飛行員發(fā)明的，它給飛行員駕機(jī)飛行帶來了極大方便，不然，如果要從上海飛到美國，光航空地圖就得裝上幾提包。

在航線圖中，還具體規(guī)定有航空器的走向，經(jīng)點(diǎn)，強(qiáng)制和要求報(bào)告點(diǎn)，飛行安全高度，全向信標(biāo)臺(tái)（VOR）的位置、頻率和信號(hào)，無方向信標(biāo)臺(tái)（NDB）的位置、頻率和信號(hào)，距離，航向，航線代號(hào)，區(qū)域管制室的甚高頻率等。

每個(gè)機(jī)場也有航線圖，它是根據(jù)該機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施、盲降設(shè)備（ILS）等情況而制定的。在機(jī)場航線圖中，具體規(guī)定了機(jī)場全向信標(biāo)臺(tái)、無方向信標(biāo)臺(tái)、測距儀（DEM）的位置，航空器進(jìn)場、離場的方式，等待空域，放油區(qū)域，起落航線高度，過渡高度層，決斷高度，最低下降高度，復(fù)飛方法，以及A、B、C、D類航空器最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定等。

只要航空器在航線上，飛行就必須按航線圖規(guī)定來實(shí)施飛行計(jì)劃，不然后果不堪設(shè)想。1958年4月5日，民航一架伊爾－14飛機(jī)，執(zhí)行成都至西安、太原、北京的航班任務(wù)，當(dāng)時(shí)飛機(jī)在云上飛行，飛行員卻沒有飛越導(dǎo)航臺(tái)或利用無線電設(shè)備來確定飛機(jī)的位置，僅根據(jù)成都至漢中航段飛行求得的地速，來計(jì)算漢中至西安航段的飛行時(shí)間，并未考慮風(fēng)的變化對(duì)飛行的影響，造成決斷錯(cuò)誤，擅自提前下降高度，以致撞山，旅客和機(jī)組人員全部遇難。這就是未按航線圖中的規(guī)定飛行釀成的惡果。因此空中飛行，特別是在山區(qū)上空飛行，一定要精確掌握飛機(jī)的航跡和位置，千萬不能盲目飛行，低于安全飛行高度是十分危險(xiǎn)的。

飛機(jī)在航線上飛行，飛行員應(yīng)認(rèn)真查對(duì)飛機(jī)航跡，并及時(shí)通報(bào)飛行情況，使飛行中的一切情況能時(shí)時(shí)處于飛行管制部門的監(jiān)視之下，否則厄運(yùn)難逃。1966年2月15日，民航一架運(yùn)五飛機(jī)，執(zhí)行蘭州至西寧的航班任務(wù)，由于機(jī)長思想麻痹，飛行中沒有認(rèn)真仔細(xì)對(duì)照地標(biāo)檢查航跡，造成在到達(dá)預(yù)定檢查點(diǎn)時(shí)找不到地標(biāo)；糟糕的是，這沒有引起機(jī)長的注意和警惕，以致在66公里的航線上就偏航19公里，使飛機(jī)迷航誤入山區(qū)；更為嚴(yán)重的是，在這種情況下，機(jī)長居然未向地面飛行管制部門報(bào)告要求指引復(fù)航，而且也未及早脫離山區(qū)，而采取了盲目上升高度，致使飛機(jī)鉆進(jìn)山口；飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過程中，由于機(jī)長操縱錯(cuò)誤，結(jié)果使飛機(jī)貼山掛樹，飛機(jī)損壞，幸好人員安全。所以，一般航空器只要在航線上按照安全飛行高度飛行，不偏離航線，就能保證飛行安全，就是偏離了航線，也不要緊張，只要正確利用導(dǎo)航系統(tǒng)并進(jìn)行復(fù)航，同時(shí)及時(shí)報(bào)告飛行管制部門，就能轉(zhuǎn)危為安。

現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步日新月異，航空技術(shù)隨之不斷飛躍發(fā)展，新的機(jī)型不斷出現(xiàn)，特別是電子計(jì)算機(jī)和人造衛(wèi)星新技術(shù)在航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，航空器的高度自動(dòng)化，新航行系統(tǒng)（CNS/ATM）在全球的逐步實(shí)施，這些都有效地改進(jìn)了飛行操作方法，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度。但是這對(duì)人的素質(zhì)要求也更高了。隨著傳統(tǒng)的飛行、領(lǐng)航、通訊、空中機(jī)械操作正逐漸地被電腦數(shù)據(jù)程序所代替，飛行監(jiān)控手段的改進(jìn)，也增大了航空器的可靠性，提高了飛行安全系數(shù)?，F(xiàn)代的軍、民用機(jī)場由原來的程序管制發(fā)展到了雷達(dá)管制，而現(xiàn)代的民用航空器大都裝有二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)和GPS，因此，航空器在航線上飛行，只要偏離航線，飛行管制部門的二次雷達(dá)就會(huì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)，管制員就會(huì)把航空器引導(dǎo)到正確的航線上來。1998年4月25日，一架“挑戰(zhàn)者”601雙發(fā)噴氣公務(wù)機(jī)，執(zhí)行北京至濟(jì)南要員飛行任務(wù)，飛機(jī)在與濟(jì)南空軍某機(jī)場飛行管制部門建立了可靠的通訊聯(lián)系后，與民航濟(jì)南區(qū)域飛行管制室脫波，開始進(jìn)行長五邊進(jìn)近，準(zhǔn)備由北向南著陸。民航濟(jì)南區(qū)域飛行管制室及塔臺(tái)管制室值班員，同時(shí)從雷達(dá)屏幕上發(fā)現(xiàn)飛機(jī)低于安全高度向山區(qū)飛行，航線前面20公里處就是700多米高的山，如果不及時(shí)修正，就有撞山的可能。在這危及飛行安全的關(guān)鍵時(shí)刻，民航濟(jì)南區(qū)域飛行管制室值班員，立即用電話將此情況通知空軍某機(jī)場飛行管制室，該機(jī)場值班員隨即指揮“挑戰(zhàn)者”601飛機(jī)右轉(zhuǎn)迅速上升，然后通場進(jìn)入起落航線實(shí)施著陸。由于飛行管制員對(duì)工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，不漏掉一個(gè)疑點(diǎn)，才避免了這次完全有可能發(fā)生的飛行事故。

航空器在航線上飛行，必須實(shí)施集中統(tǒng)一管理。結(jié)合我國的實(shí)際情況，我國民航部門采用了國際民航組織（ICAO）頒布的國際標(biāo)準(zhǔn)和程序，做到在實(shí)施空域規(guī)劃管理、空中交通管制與服務(wù)方面同國際接軌。中國劃設(shè)了8個(gè)民航飛行情報(bào)區(qū)，150多個(gè)機(jī)場管制區(qū)（包括塔臺(tái)、進(jìn)近管制），21個(gè)高空管制區(qū)，36個(gè)中低空管制區(qū)，對(duì)在上述空域內(nèi)的航線飛行的國內(nèi)外航空器提供飛行情報(bào)服務(wù)。

為了及時(shí)有效地對(duì)在中國民航飛行情報(bào)區(qū)域內(nèi)航線上飛行的國內(nèi)外遇險(xiǎn)、失事民用航空器進(jìn)行搜索救援，在中國境內(nèi)及其近海海域上空，還劃設(shè)了8個(gè)搜尋救援區(qū)，范圍與8個(gè)情報(bào)區(qū)相同。在各搜尋救援區(qū)設(shè)有搜尋救援協(xié)調(diào)中心，協(xié)調(diào)各中心的工作則由中國民航總局有關(guān)的空中交通管制部門兼任。陸地上的搜尋救援工作，由各省、自治區(qū)、直轄市人民政府安排當(dāng)?shù)厝嗣裾M織人民群眾、軍隊(duì)和警察部隊(duì)進(jìn)行。海上搜尋救援工作，由國家海上搜尋救援組織負(fù)責(zé)進(jìn)行，各機(jī)場都設(shè)有應(yīng)急救援中心。

隨著航空事業(yè)的飛速發(fā)展，航空器的飛行活動(dòng)范圍越來越大，預(yù)防飛行事故發(fā)生，確保飛行安全，仍然是全球航空界面臨的最為緊迫的問題。根據(jù)國內(nèi)外飛行事故的統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在空難的次數(shù)和死亡人數(shù)仍不能得到有效控制和明顯減少，甚至在有的國家和地區(qū)反而有增無減。航空器即使有很先進(jìn)的設(shè)備，但仍然是由飛行員操縱在空中飛行的，安全完全掌握在飛行員手中，所以人是保證飛行安全的主要因素早已成為國際航空界的共識(shí)。民用航空器演進(jìn)到今天，涉及飛行的所有工作人員的協(xié)作配合就顯得尤其重要，換句話說，也就是一桿兩舵單打獨(dú)斗的時(shí)代已經(jīng)過去了。因此，空中和地面的所有與飛行有關(guān)的人員如何充分溝通與默契配合，順暢協(xié)調(diào)地運(yùn)作，已成為現(xiàn)代民航管理重要的一環(huán)。鑒于國際民航界發(fā)生的飛行事故70％是由人為因素造成的，所以必須堅(jiān)持飛行準(zhǔn)備測問制度，即在每日飛行準(zhǔn)備結(jié)束之前，由負(fù)責(zé)飛行準(zhǔn)備的值班員對(duì)參加次日飛行的飛行員進(jìn)行測問。測問的內(nèi)容包括：應(yīng)記憶的內(nèi)容、發(fā)動(dòng)機(jī)極限數(shù)據(jù)、所飛航路、氣象情況和資料、完成任務(wù)的方式、發(fā)生特殊情況時(shí)的處置方法，以及與次日飛行有關(guān)的其他問題。被測問者如果不能通過，他次日的飛行任務(wù)就將被取消，并要對(duì)未通過內(nèi)容進(jìn)行補(bǔ)課，直至考試合格后才能參加飛行。不難看出，實(shí)行測問制度的目的，就是要把對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅的主要因素，即人為因素消滅在萌芽狀態(tài)。

據(jù)預(yù)測，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的亞太地區(qū)，到2010年，其空中交通量將占世界空中交通總量的51％。隨著我國改革開放的深入，國家和地區(qū)間的交往將不斷增加，出入我國境內(nèi)的外國航空器也會(huì)越來越多，為此，為與世界接軌，我國民航許多相配套的航管設(shè)施也得到了國家的重點(diǎn)支持。有理由相信，我國民航擁有的高素質(zhì)的空中交通管制員，加上先進(jìn)的空管規(guī)章和現(xiàn)代化的空管設(shè)施，一定能夠?yàn)樵趪鴥?nèi)外航線飛行的民用航空器提供安全飛行的可靠保障。

責(zé)任編輯：天 友■