文：王健君

各大公司還未開始重組行動，民航總局早已定好天下大勢。

胡鞍鋼說："如果是行政行為促使大企業(yè)吞并小企業(yè)，那注定這場改革要失敗。

真假新聞

9月初，市場風傳，中國國際航空公司和南方航空公司將欲合并，兩巨頭草簽"婚約"，一時在業(yè)界引來軒然大波。此事在民航總局剛剛拋出重組方案之后，直接挑戰(zhàn)以"國航、東航、南航三大公司為基礎組建航空集團"的改革思路。

9月下旬，業(yè)界又傳言，民航總局認為"兩大公司的合并有壟斷嫌疑"，否決了申請，堅決要求按照國航、東航、南航三分天下的既定方針重組。

10月12日，南航新聞發(fā)言人公開澄清：所謂國航與南航合并的種種消息純屬子虛烏有，"實際上，南航從未與國航簽定過任何有關聯(lián)合重組方面的協(xié)議，更不存在呈送民航總局裁定的問題"。南航欲合并的是另一家骨干航空公司--北方航空公司。

國航、南航合并的消息一下子成了徹頭徹尾的謠言。媒體和公眾都被搞得昏頭轉向，真假難辨。此時，國航上下一片沉默，不禁令人猜想重重。10月24日，記者接通了中國國際航空公司經營研究室副主任王涌濤的電話，希望得到國航的解釋，"是否有國航、南航合并一事?"

"有！"王先生斬釘截鐵，這是發(fā)生在民航改革過程中的一段歷史事實，任何人或媒體在任何情況下都無法改變。

棒打"鴛鴦"

其實，早在1999年初，國航與南航就有了合并的初步打算。雙方進行了多次商討后得出的結論是雙方的合并，不但能實現(xiàn)內部的"優(yōu)勢互補"，更能在外部實現(xiàn)真正意義上的"強強聯(lián)合"。

"首先，雙方聯(lián)合能使企業(yè)形成規(guī)模效益，"王涌濤分析了合并的理由：成本上，兩家航空公司的機型一致，聯(lián)合后僅維修成本和備件儲備成本就可以節(jié)省15億元。而且，國外辦事處和國內營業(yè)部就不再重復布點。此外，信息資源共享上，南航花1億多美元引進的空中指揮系統(tǒng)，可同時指揮1000架在世界各地飛行的飛機，就沒必要再重復引進。這些都將節(jié)省出一大筆資金。

經營上，國航的優(yōu)勢是國際航線，占了全行業(yè)1/2強，而且多是歐美地區(qū)的黃金航線。相比較，南航強勢在國內航線，占有22%的市場。聯(lián)合后，國航可以集中精力開拓國際市場，與國際航空巨頭展開國際市場的競爭。南航則能全力投入到對國內市場的整合和拓展。根據(jù)雙方實力，合并后機隊能達到170架，年營業(yè)額約30億美元，大體相當于世界排名26位的大韓航空。

"國航46年的安全聲譽和國際上的市場地位，與南航成熟的市場運作經驗相結合，完全有條件形成一支真正有國際競爭實力的中國航空國家隊。"王涌濤到現(xiàn)在一直堅持這場合并的正確性。

據(jù)說當時國家計委獲知此消息后，曾大發(fā)感慨，這是多年來國企改革中，他們第一次看到兩家大型企業(yè)主動自愿提出的聯(lián)合。于是，在一片積極氣氛的感染下，雙方加緊籌備。

今年年中，雙方向計委、經貿委等有關部委和民航總局上報了聯(lián)合報告，又向民航總局上報了組建方案。但方案到了民航總局后，卻成了泥牛入海，變得無聲無息。

在多次追詢后，國航、南航得到了民航總局非正式渠道的否決。原因有四條：第一，不成熟，一個是上市公司，一個是國企，經營方式相差太大；第二，地域跨度過大，一個在北方，一個在南方，經營不好協(xié)調；第三，有壟斷嫌疑，妨害市場競爭；第四，兩家都是虧損大戶，形不成強強聯(lián)合。

對這個答復，王涌濤感到莫名其妙又哭笑不得："什么叫成熟?什么叫不成熟?難道只有上市公司和上市公司，國企和國企才能合并？地域跨度大，三九集團能到黑龍江兼并一家藥廠，信息技術發(fā)達的民航業(yè)竟然會因為地域關系實現(xiàn)不了聯(lián)合？至于壟斷嫌疑，到目前為止，國航、南航國內市場加起來只占30%，能叫壟斷？虧損是個經營概念，強強是個實力概念，二者根本就聯(lián)系不起來，能當原因講嗎？"

在這一種無法抗拒力量的左右下，國航與南航的"婚約"在民航總局躺了一年多，父母大人將其冷藏。2000年7月21日，民航總局突然拋出一個重組方案：要求以國航、南航、東航三大骨干航空公司為基礎，在企業(yè)自愿條件下組建三大航空集團。這一下，從根本上排除了三大航空公司間的合并，從政策上完全堵死了國航與南航的聯(lián)合。"為迎接國際挑戰(zhàn)，在這次民航重組中，還要不要貫徹企業(yè)自愿強強聯(lián)合?還要不要建立中國民航的國家隊?"面對這個胎死腹中的合并案，王涌濤執(zhí)著的表情顯得有些悲壯。

操辦婚事

自80年代末以來，我國航空公司數(shù)目和飛機數(shù)目迅速增加，到目前已有34家航空公司，擁有500多架飛機。除了南航、國航、東航分別擁有88架、66架和52架運輸飛機外，其他近大半航空公司飛機保有量不到10架，有的甚至只有三四架。

運力分散導致市場集中度下降，其中，國航市場占有率從1990年的37.6%降到了目前的25%（國內市場占有率僅8%）；飛機保有量最多的南航市場占有率只有20%左右（國內市場22%），東航在16%左右。而西南、西北、北方等骨干航空公司則在10%以下，其中西北航僅5%的市場占有率。由于改革滯后，在我國沒有形成一家具有國內、國際綜合競爭實力的全能型航空公司。

伴隨入"世"，歐美要求"天空開放"的壓力越來越大，國內許多公司兩年前就開始著手探索合并聯(lián)合之路。國航、南航決定合并一事最具代表。但這些市場壓力下的商業(yè)行為，卻遲遲得不到主管單位的同意。"關鍵一點，它不符合上面的思路。"一位對當時情況熟悉的民航業(yè)內人士透露。

據(jù)說，民航總局在這個階段，三次上報民航改革整體方案，被國務院和有關部委三次否決。原因很簡單，"改革的意識太落后"，國家計委綜合司某官員如此評價。

進入2000年后，按照國務院關于民航業(yè)1996年必須政企脫鉤的規(guī)定，已逾四年。民航總局在諸多壓力下，開始把民航重組兼并提到了計劃中。

"重組方案出臺得很突然，"這是某部委主管官員當時的第一感覺，"是在沒有充分征詢各方面意見的情況下拿出來的，而且出臺前沒有申報國務院和有關部委按規(guī)定是違反紀律的。"但該方案還是硬生生地楔入了民航市場。

民航總局辦公廳劉少成認為："從理論上，企業(yè)重組應采取政府引導、企業(yè)自愿的自主決策的方式來推進，應避免政府包辦一切和過多的干預。但在目前政企尚未分開和優(yōu)勝劣汰機制未建立的情況下，還需由政府起主導作用，否則會拖延重組的進程。"照此理解，就是先由民航管理部門依靠政府行為進行民航重組，而后再在適當?shù)臈l件下，完成政企脫鉤。

事實上，民航總局一直鐘情于操辦這場重組。方案中，民航總局要把國航、南航和東航分別組建成各有500億資產規(guī)模的運輸集團公司。但現(xiàn)實中，這三家公司的資產分別只有359億、300億和262億。如果我們將民航總局直屬的新疆公司資產劃向國航；中航、云南劃歸南航；西南、西北劃歸東航，三大集團資產分別正好500億左右。據(jù)業(yè)界消息，民航總局正是這樣劃分的。可見，各大公司還未開始重組行動，民航總局就早已定好天下大勢。

然而，待字閨閣的公司很難被三大公司瞧上眼。其中北方航空和西北航空財務狀況最差。但既然是政府主導，這種合并還得談。于是東航和南航開始講條件，堅持向政府要求金融援助，希望政府債轉股或降稅等作為"定向購并"的交換條件。而國航害怕背包袱，在合并上擺了個紋絲不動的姿態(tài)，至今未簽署任何協(xié)議。一方要強"嫁"，一方堅決不"娶"。

黃雀在后

王涌濤對中國航空運輸業(yè)了如指掌："就地位而言，中國民航全行業(yè)的實力還比不上美國一家大型航空公司。再看看我國三大航空集團在國際空運界的實力。在1997年的世界航空公司實力排序中，中國的南航列43位，國航、東航分別只在44位和57位，"王涌濤重重地強調，"哪一家都難以與這些公司競爭。"

王涌濤認為領導思想問題和體制問題嚴重影響了市場意義上的聯(lián)合兼并。"聯(lián)合兼并過程中，相當一部分領導主要考慮的是兼并后自己的位置問題，如果大家能從國家的大局、大義、大利出發(fā)，許多問題就好辦了。"

體制上更是困境重重。在我國航空運輸企業(yè)沒有真正推向市場之前，不會有危機感，很難產生自愿聯(lián)合的內在沖動。做父母的愿意所有的兒子都長的一個樣，既不愿意看到哪一個長的太快、太壯，也不愿意哪一個夭折。

經濟學家胡鞍鋼對這次重組，直截了當?shù)卣f："關鍵不在于組建幾個集團，而在于組建集團是市場行為還是行政行為，是優(yōu)勢企業(yè)兼并劣勢企業(yè)還是簡單的大吞小。如果是行政行為促使大企業(yè)吞并小企業(yè)，那注定這場改革要失敗，或者說，民航這場改革是假改革。"

"民航總局的職能是制定公共政策，保護消費者利益，促進技術進步，發(fā)展國際交流，"而不是其他。胡鞍鋼不厭其煩地強調了這句老話。

國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長劉世錦也贊同這個觀點："通過重組，至少要形成一家具有相當國際競爭力的大型航空公司。" 關于是否產生壟斷，他強調首先要看企業(yè)所處的市場層次和市場范圍，"在國際上，除美國外，主要航空運輸大國國內市場集中度都很高，都有一家國際競爭力較強的旗艦型公司。我國即使前三位大公司合并，在國內市場占有率也達不到50%。而從國際市場看，即使我國民航全行業(yè)飛機合成一個公司，也達不到美利堅航空公司一家的規(guī)模，因此市場壟斷并不是當前的主要問題。"

華金聲--中國民航業(yè)最強大的對手之一的美國西北航空公司副總裁，對中國民航的動態(tài)頗多關注。他很客氣地說："中國民航總局的做法（重組方案）有一定道理，想以行政手段使行業(yè)穩(wěn)定。但從原則上講，任何情況下，市場管理更有效。"

現(xiàn)在，距明年4月1日中美航班增至54班還剩半年時間。許多外航這幾年眼見美國聯(lián)合航、西北航在中國市場賺了個缽滿盆盈，都急紅了眼，正憋足了勁擠進這個市場。面對日益增多的"外航兵團"，民航業(yè)此次重組怎么走？成功與否？成了決定中國民航在全球市場生死存亡的底線。

一國一兩家公司

加拿大航空市場長期以來形成了以Canadian Airlines和Air Canada兩大航空公司為主的市場格局。自1990年開始，二者由于長期過度競爭、航線網絡高度重復，導致經營成本猛增，企業(yè)嚴重虧損。特別是嚴重過剩的運力，使兩大航空公司在過去10年中虧損額接近13.5億美元。與此同時，兩大公司在外國公司的侵蝕下，只剩下34%的國際航線市場份額。而且因為相互在國內市場大打價格戰(zhàn)，損失慘重，許多國內航線也不得不取消。嚴重畸形的市場形態(tài)使加拿大航空業(yè)的重組和兩大公司的合并成了必然趨勢。1999年8月，加拿大最大的公司之一--Onex決定整體收購Canada Airlines和Air Canada，組建新的航空公司New Air Canada，重組金額達到38.5億美元。新公司掌握了82%的國內航線，國際航線的份額有34%。面對國際航空市場的競爭，尤其是來自美國公司的壓力，該方案不但得到了政府的支持，更得到了68%的加拿大公眾贊同。合并后的新公司排名世界第八位，一舉實現(xiàn)了參與全球市場競爭的規(guī)模要求。預計新的航空公司將目前的國際市場占有率提高到50%后，每年會有8億加元的新增收入。

整個過程中，加拿大政府從沒試圖充當"救世主"的角色，而是完全由相關公司從商業(yè)利益的角度自主提出。政府只是從維護競爭和提高行業(yè)效率的角度，協(xié)調各方利益，消除或降低合并產生后的負面影響，判定重組應否實施。

如果從全球角度來看，加拿大航空業(yè)的此番大動作只是順應世界航空運輸業(yè)發(fā)展潮流而已。

目前的全球航空市場集中化程度越來越高，英航占有英國航空市場70%的份額，漢莎占德國航空市場的92%，法航為88%，大韓航空為72%。

具體就美國而言，自1978年為反壟斷放松航空管制后，共產生了233家航空公司，同時卻倒閉了198家，包括老牌的環(huán)球和泛美航空。現(xiàn)在，美國前六家公司占國內市場份額達到82%，頭三家壟斷了50%以上。

這種壟斷態(tài)勢直接導致的就是各國壟斷公司在國內市場飽和狀態(tài)下，殺向國際市場，把世界航空市場變成了各國航空寡頭間的競爭。目前大部分國際航空市場已經被這些寡頭們結成的"明星"、"寰宇"、"翼"等五大聯(lián)盟瓜分了。

于是，為了維護本國的航空權益，發(fā)達國家絕大部分都實行"航空旗艦政策"，即支持本國一家大型航空公司參與國際競爭。這些政策包括鼓勵航空公司間的聯(lián)合兼并，特別是強強聯(lián)合；對旗艦航給予必要的財政支持；加緊旗艦航的股份制改造，走民營化道路。

在這種政策影響下，近20年全球航空運輸業(yè)的聯(lián)合兼并案發(fā)生了200余起。其中，不難發(fā)現(xiàn)當前許多世界級的航空公司主要是通過強強聯(lián)合兼并實現(xiàn)的。如英航斥資4.5億美元收購英國第二大航空公司金獅航，使其規(guī)模增加了28%；澳大利亞快達航收購本國第二大航空公司澳大利亞航；法航收購法聯(lián)合航和法國內航一躍成為世界第四大航空公司。

當然，中國的航空公司，無論是國航、南航、東航，還是其他航空公司，要想生存，要想長大成"鷹"，都無法回避這個潮流、這個弱肉強食的市場環(huán)境。