北約對(duì)南斯拉夫的狂轟濫炸持續(xù)了近三個(gè)月。每天從電視上看到，北約的各種飛機(jī)想什么時(shí)候飛就什么時(shí)候飛，想炸哪里就炸哪里，如入無(wú)人之境?？扑魑謶?zhàn)爭(zhēng)至少?gòu)囊粋€(gè)側(cè)面證明，一國(guó)要求強(qiáng)盛或不挨打或能在挨打中進(jìn)行有效反擊，有沒(méi)有先進(jìn)的飛機(jī)甚為關(guān)鍵。中國(guó)改革開(kāi)放二十年來(lái)，國(guó)民收入翻了兩番?？扑魑治C(jī)給中國(guó)提出的問(wèn)題是：是否同時(shí)“翻”出了一個(gè)強(qiáng)大的航空制造產(chǎn)業(yè)？

有錢(qián)能使鬼推磨？

只要有足夠的錢(qián)，就可以買(mǎi)飛機(jī)。中國(guó)民航的波音、空中客車還不全是買(mǎi)來(lái)的，一步到位現(xiàn)代化，何必費(fèi)盡心機(jī)自己從頭來(lái)過(guò)呢？問(wèn)題是買(mǎi)得越多，你自己的大飛機(jī)就越造不出來(lái)；而且，若你想買(mǎi)美國(guó)F－16、英國(guó)“獵兔狗”或者法國(guó)“幻影”戰(zhàn)機(jī)時(shí)，你就是給多少錢(qián)人家都不賣(mài)，一架也不賣(mài)。對(duì)方圖的是“國(guó)家安全”——打你的時(shí)候，希望能像炸南斯拉夫一般如入無(wú)人之境。

什么是“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”？有錢(qián)買(mǎi)不來(lái)和不是簡(jiǎn)單以賺錢(qián)為目的的產(chǎn)業(yè)，才是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展原則是“有條件要上，沒(méi)有條件創(chuàng)造條件也要上”；盈利是進(jìn)一步發(fā)展的手段，不是目的。七十年代初，為了打破美國(guó)大客機(jī)的壟斷，英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、西班牙中的任何一國(guó)都沒(méi)有條件，于是四國(guó)聯(lián)合起來(lái)創(chuàng)造條件也要上，經(jīng)過(guò)二十五年不盈利的艱苦奮斗，終于形成了今天可以與波音一搏的實(shí)力，這是西方國(guó)家市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)“有條件要上，沒(méi)有條件創(chuàng)造條件也要上”的最好案例。

“中國(guó)航空工業(yè)總公司”？

新中國(guó)建立以來(lái)，中國(guó)航空工業(yè)從無(wú)到有，累計(jì)研制生產(chǎn)27種60個(gè)型號(hào)軍用飛機(jī)1.4萬(wàn)架，5.4萬(wàn)臺(tái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)，1.4萬(wàn)枚導(dǎo)彈，一萬(wàn)多套配套機(jī)載設(shè)備，軍機(jī)數(shù)和人數(shù)、航空工業(yè)規(guī)模和人數(shù)，堪稱世界第三。1997年，中國(guó)航空工業(yè)總公司總資產(chǎn)589億元，銷售收入258億元，56萬(wàn)職工，245家企業(yè)，18家企業(yè)生產(chǎn)飛機(jī)， 7家生產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)，77家生產(chǎn)機(jī)載設(shè)備，另外還有34個(gè)研究院所和7所高等院校，儼然偌大一個(gè)航空工業(yè)王國(guó)。然而，1997年，總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的近80％，十大系列五千多種“民品”中，摩托車、汽車的銷售額占銷售總額的62％。這種情形令外國(guó)專家十分費(fèi)解：如此這般高比例的“非航空產(chǎn)品”，為什么還叫“航空工業(yè)總公司”？為什么不叫“汽車、摩托車公司”？

軍民結(jié)合，比翼雙飛

航空工業(yè)是制造業(yè)中附加價(jià)值最高的產(chǎn)業(yè)。據(jù)日本通產(chǎn)省分析，按產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價(jià)值計(jì)，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，電子計(jì)算機(jī)為300，噴氣客機(jī)為800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)1400。美國(guó)F－16戰(zhàn)機(jī)每公斤價(jià)值2680美元，是白銀的20倍；F－117A隱型戰(zhàn)機(jī)每公斤的價(jià)值差不多與黃金相等。飛機(jī)的價(jià)值含量高，是因?yàn)榧夹g(shù)含量高。技術(shù)含量高，就要求極高的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用投入。譬如，1997年，波音和麥道的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用高達(dá)22.6億美元。中國(guó)航空工業(yè)總公司即使把航空產(chǎn)品銷售收入的10％投入研究開(kāi)發(fā)，一年也不超過(guò)7000萬(wàn)美元，即僅為波音加麥道的3％。

航空工業(yè)靠高科技，靠巨額研究開(kāi)發(fā)投入來(lái)支撐，對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)具有特殊的高要求。一般而言，研制一種干線飛機(jī)機(jī)型，要花2050億美元，用八至十年時(shí)間，而且要賣(mài)到300架以上，才能達(dá)到盈虧平衡。全世界現(xiàn)已研制的噴氣干線飛機(jī)中，75％尚未收回研制費(fèi)用。九十年代以來(lái)，飛機(jī)制造的科技含量突飛猛進(jìn)地增長(zhǎng)。十年前，北約新戰(zhàn)機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備和軟件占戰(zhàn)機(jī)成本的25％左右，如今占到50％以上?？萍己康脑鲩L(zhǎng)，必然要求增大研究開(kāi)發(fā)的投入，由此對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)提出越來(lái)越大的要求。道理很簡(jiǎn)單，波音加麥道一年20億美元的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用支出，如果只生產(chǎn)20架飛機(jī)，一架飛機(jī)平攤的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用就要1億美元。這樣貴的飛機(jī)誰(shuí)買(mǎi)得起？換言之，一年不能賣(mài)出成百上千架飛機(jī)，就出不起20億美元的研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用；沒(méi)有巨額投入推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，生產(chǎn)的飛機(jī)就沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就越無(wú)力承擔(dān)巨額研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用，航空工業(yè)就越發(fā)展不起來(lái)。反過(guò)來(lái)說(shuō)，也是同樣道理，飛機(jī)銷售得越多，平攤到每一架飛機(jī)的研究開(kāi)發(fā)成本越低，產(chǎn)品就越有競(jìng)爭(zhēng)性，就越有能力投入巨額研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用。美國(guó)波音－737銷售超過(guò)三千架；F－16戰(zhàn)機(jī)先后賣(mài)出四千多架，少說(shuō)每架2000多萬(wàn)美元，合計(jì)也是上千億美元的生意，自然容易收回巨額研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用。美國(guó)新一代“聯(lián)合戰(zhàn)機(jī)”，單單設(shè)計(jì)待選樣機(jī)，政府就開(kāi)支22億美元，仗的是三千多架的訂貨，每架三四千萬(wàn)美元，即上千億美元的銷售收入。稍后一步的歐洲，規(guī)模經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)沒(méi)有美國(guó)龐大，競(jìng)爭(zhēng)起來(lái)十分吃力。空中客車25年不盈利，直到一千三百多架空中客車系列飛機(jī)在空中翱翔，才開(kāi)始賺錢(qián)。英國(guó)、德國(guó)、意大利和西班牙四國(guó)聯(lián)合研制的下一代“歐洲戰(zhàn)機(jī)”，研究開(kāi)發(fā)和制造費(fèi)用690億元，訂貨620架，平攤下來(lái)一億多美元一架。由于競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于劇烈，1996年的波音麥道兼并案，掀起軒然大波，美國(guó)和歐盟主要國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人統(tǒng)統(tǒng)介入。原因就在于民機(jī)占銷售額80％的波音兼并軍機(jī)占銷售額85％的麥道，大規(guī)模直接實(shí)現(xiàn)了航空工業(yè)的軍民結(jié)合。軍民結(jié)合，好處多多：

第一，馬上使諸多軍民兩用的“雙用途”零部件的生產(chǎn)規(guī)模大大擴(kuò)大，充分發(fā)揮研究開(kāi)發(fā)的規(guī)模效益。第二，可以把政府國(guó)防預(yù)算研究開(kāi)發(fā)軍機(jī)的技術(shù)成果，應(yīng)用到民機(jī)。美國(guó)國(guó)防預(yù)算的1/3以上用于飛機(jī)研制、采購(gòu)和使用技術(shù)保證，算下來(lái)每年近千億美元，這是一筆巨大的兼并紅利。第三，民機(jī)軍用：一是民機(jī)改裝成軍機(jī)，美國(guó)空軍把波音－707改成巡邏、預(yù)警、電子戰(zhàn)機(jī)E3、E6和E8，把波音－747改成空中指揮機(jī)E4，把波音－767改成預(yù)警飛機(jī)，把MD－10改成加油和軍事運(yùn)輸機(jī)KC－10；二是民用飛機(jī)作為“支援飛機(jī)”在空軍服役，廣泛用于公務(wù)、通訊聯(lián)絡(luò)、救護(hù)和運(yùn)輸，美國(guó)空軍中“作戰(zhàn)飛機(jī)”以外的“支援飛機(jī)”占空軍飛機(jī)總數(shù)的比例高達(dá)65.6％。換言之，按架算，民機(jī)裝備了美國(guó)空軍的一半多；沒(méi)有波音的民機(jī)生產(chǎn)，就沒(méi)有完整的美國(guó)空軍。第四，在民機(jī)大量軍用的基礎(chǔ)上，民機(jī)的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)可以直接支持軍機(jī)的發(fā)展和市場(chǎng)推廣。第五，軍機(jī)換代的時(shí)間與民機(jī)經(jīng)常不重合。2000年前后，民航大發(fā)展的高潮剛剛過(guò)去，正好趕上美國(guó)軍機(jī)大規(guī)模更新?lián)Q代。波音兼并麥道占盡了所有這些好處，促成了美國(guó)航空工業(yè)的軍民結(jié)合，比翼雙飛?；仡櫤娇展I(yè)的發(fā)展史，軍、民品生產(chǎn)從來(lái)就是相依為命、相輔相成的關(guān)系。二戰(zhàn)后，波音航空公司就是靠產(chǎn)權(quán)上屬于政府的B－52轟炸機(jī)的生產(chǎn)設(shè)備造出波音－707，一舉奠定了大型民用飛機(jī)的壟斷地位。

回顧和展望中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展，無(wú)論軍機(jī)、民機(jī)，已有和可能的出口潛力都十分有限。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)民航事業(yè)突飛猛進(jìn)。1980～1993年，中國(guó)民航總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了十倍，平均每年增長(zhǎng)21％，是世界民航平均增長(zhǎng)速度的四倍。僅1990～1996年六年時(shí)間，中國(guó)民航客運(yùn)從11700百萬(wàn)人公里增長(zhǎng)到75000百萬(wàn)人公里，增長(zhǎng)了六倍多。邏輯上講，過(guò)去以軍機(jī)為主的中國(guó)航空工業(yè)“軍轉(zhuǎn)民”，擁有廣闊的發(fā)展空間。遺憾的是，中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展，沒(méi)有趕上這段難以預(yù)見(jiàn)的民機(jī)需求增長(zhǎng)期。填補(bǔ)國(guó)內(nèi)民航發(fā)展巨大需求的是波音。截至1997年，波音向中國(guó)銷售了240架飛機(jī)，空中客車35架，合計(jì)超過(guò)150億美元。如今，波音兼并麥道，軍民結(jié)合，比翼雙飛，強(qiáng)者更強(qiáng)。而中國(guó)航空工業(yè)總公司的“軍轉(zhuǎn)民”，卻造成力量過(guò)于分散，過(guò)份注重短期效益，結(jié)果形成了生產(chǎn)汽車、摩托車、冰箱、洗衣機(jī)等五千多種產(chǎn)品的“大雜燴”，相對(duì)而言，已呈弱者更弱的局面。

國(guó)際合作，一波三折

1996年底，中國(guó)432架民用客機(jī)中，80～180座飛機(jī)317架，占73.4％。全球11505架商用噴氣式飛機(jī)中，100座級(jí)占22.5％，150座級(jí)占35.9％，兩者合計(jì)占58.4％。倘若實(shí)現(xiàn)了這兩個(gè)級(jí)別的研制能力的突破，有可能基本滿足我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展需要；在國(guó)際市場(chǎng)上，中國(guó)民用飛機(jī)制造也足以登堂入室，有得一搏了。100座級(jí)民用噴氣式支線飛機(jī)，是中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的一道門(mén)坎。八十年代中，放棄自制運(yùn)－10后，航空部展開(kāi)了通過(guò)國(guó)際合作、雄心勃勃的“三步走”計(jì)劃：第一步是裝配和部分制造大型支、干線飛機(jī)；第二步是聯(lián)合設(shè)計(jì)和制造100座級(jí)支線飛機(jī)；第三步是在2010年，實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)制造180座干線大飛機(jī)的能力。

“三步走”的第一步，取得了令人神往的成功。當(dāng)時(shí)，麥道在民用大飛機(jī)制造的激烈競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，為了爭(zhēng)奪中國(guó)市場(chǎng)，與中國(guó)真誠(chéng)合作，麥道愿意向中國(guó)免費(fèi)提供裝配飛機(jī)所必需的圖紙，圖紙總重達(dá)50～60噸，市場(chǎng)價(jià)值超過(guò)6000萬(wàn)美元。麥道還免費(fèi)向東方航空公司提供飛機(jī)模擬器，據(jù)說(shuō)市場(chǎng)價(jià)值3000萬(wàn)美元。作為合同的一部分，麥道向中國(guó)轉(zhuǎn)包了水平安定面、襟翼和6個(gè)倉(cāng)門(mén)的生產(chǎn)，占機(jī)身價(jià)值的10％。1986～1994年，中國(guó)裝配了35架MD－82/83，返銷美國(guó)五架；接著，機(jī)體國(guó)產(chǎn)化率高達(dá)70％的MD－90全面展開(kāi)。麥道的真誠(chéng)打開(kāi)了中國(guó)市場(chǎng)。到1996年，麥道賣(mài)給中國(guó)39架飛機(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)空中客車。

麥道在中國(guó)的成功，迫使空中客車“真誠(chéng)”參與中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的“第二步”。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的討價(jià)還價(jià)和激烈競(jìng)爭(zhēng)，在1998～2017年2000架100座級(jí)飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，1996年，空中客車亞洲公司(AIA，占39％)、新加坡科技(STPL，占15％)與中國(guó)航空工業(yè)總公司（占46％）正式簽約，初步預(yù)算投資17億美元，在中國(guó)聯(lián)合研制AE－100，2003年開(kāi)始供貨。整個(gè)項(xiàng)目計(jì)劃生產(chǎn)1000架100座級(jí)支線飛機(jī)；中國(guó)航空工業(yè)總公司承擔(dān)51％的制造工作量，包括生產(chǎn)機(jī)翼、機(jī)身和總裝。這份合同，與我們2010年自主設(shè)計(jì)制造180座級(jí)干線飛機(jī)的時(shí)間表，完全匹配。

不曾想，就在簽約的1996年年底，風(fēng)云突變，波音兼并麥道。接著，1997年4月，波音宣布從1999年年中以后，不再生產(chǎn)與中國(guó)合作得熱火朝天的MD－90機(jī)型。當(dāng)時(shí)，按照合同，中國(guó)裝配加工的20架MD－90的原材料已經(jīng)全部采購(gòu)入庫(kù)。按當(dāng)時(shí)價(jià)值三千多萬(wàn)美元一架，入庫(kù)的原材料價(jià)值當(dāng)在5億美元。取消MD－90機(jī)型，意味著維修保養(yǎng)、零配件供應(yīng)等等一系列不確定因素的出現(xiàn)，20架MD－90馬上窩在手里賣(mài)不出去了。中國(guó)航空工業(yè)總公司好說(shuō)歹說(shuō)，在國(guó)內(nèi)賣(mài)出兩架。參與加工裝配的上飛、西飛、成飛等企業(yè)，為了與麥道長(zhǎng)期合作而新建的現(xiàn)代化廠房、購(gòu)置的現(xiàn)代化設(shè)備、付出的人員培訓(xùn)成本，立刻陷于閑置狀態(tài)。麥道項(xiàng)目一結(jié)束，剛簽了約的空中客車馬上毀約——AE－100不干了。

波音始終相信，未來(lái)80％的空中旅行距離在五百英里以內(nèi)，這是中、短程100座級(jí)支線飛機(jī)的需求基礎(chǔ)。1998年9月初，106座的波音－717升空首飛，得到50架訂貨，完全是重新命名的MD－95(MD－90的改進(jìn)型)。不同的是，大量零部件由日本和南韓轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。緊接著，9月7日，在英國(guó)Farnborough國(guó)際航空展上，空中客車正式宣布投資5億美元，研制自己的107座支線飛機(jī)——A318，居然已經(jīng)得到109架“肯定訂貨”，完全足夠啟動(dòng)生產(chǎn)。此后不到一年時(shí)間，在1999年6月的巴黎國(guó)際航展上，部分亞洲國(guó)家受金融風(fēng)波影響而減少大飛機(jī)的訂貨，100座級(jí)支線飛機(jī)已然成為新的需求亮點(diǎn)。

1998年以前，波音和空中客車都沒(méi)有生產(chǎn)100座級(jí)支線飛機(jī)。如今，兩家寡頭同時(shí)上100座飛機(jī)，同時(shí)取消的都是與中國(guó)的合作。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》對(duì)此評(píng)價(jià)說(shuō)：“這對(duì)中國(guó)萌芽的航空工業(yè)是猛烈的一擊，使她成為重要的飛機(jī)制造者的計(jì)劃遭到懷疑?！睆?985年到1998年，中國(guó)航空工業(yè)雄心勃勃的“三步走”計(jì)劃奮斗了十幾年，突然遭到波音和空中客車左右開(kāi)弓的致命打擊，頃刻間土崩瓦解。

國(guó)際轉(zhuǎn)包能“包”出大飛機(jī)嗎？

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展出不少轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。上飛為波音生產(chǎn)部分尾翼，西飛為波音生產(chǎn)部分尾翼，成飛為波音、麥道生產(chǎn)部分機(jī)頭，沈飛也為波音生產(chǎn)部分尾翼，還有倉(cāng)門(mén)、部分機(jī)翼、渦輪盤(pán)、葉片、泵和閥門(mén)、儀器、雷達(dá)等等。轉(zhuǎn)包量由小到大，技術(shù)層次由低級(jí)到高級(jí)。到1995年，累計(jì)轉(zhuǎn)包合同15億美元，估計(jì)占到中國(guó)航空工業(yè)總公司民機(jī)銷售收入的1/3以上。自己和自己比，利潤(rùn)、技術(shù)、管理水平都有很大提高。為了安慰中國(guó)的“三步走”計(jì)劃，取消MD－80/90的波音和取消AE－100的空中客車，分別表示愿意將部分波音－717和部分A318的零部件轉(zhuǎn)包到中國(guó)生產(chǎn)（還要接著向中國(guó)賣(mài)飛機(jī)呢）。對(duì)中國(guó)而言，當(dāng)然是不包白不包，總比沒(méi)活干強(qiáng)。問(wèn)題是，通過(guò)國(guó)際轉(zhuǎn)包零部件，能“包”出中國(guó)自己生產(chǎn)大飛機(jī)的能力來(lái)嗎？

日本是國(guó)際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大國(guó)，轉(zhuǎn)包合同每年約一百億美元。南韓僅大宇航空工業(yè)制造公司一家企業(yè)，每年國(guó)際轉(zhuǎn)包合同超過(guò)6億美元。1998年，中國(guó)航空工業(yè)總公司國(guó)際轉(zhuǎn)包收入只有1億美元。日本和南韓曾經(jīng)多次嘗試上自己的大飛機(jī)，至今沒(méi)有成功。除了技術(shù)實(shí)力等因素外，主要還是沒(méi)有爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的實(shí)力，無(wú)法平衡巨額研究開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)的費(fèi)用。

波音－747有600萬(wàn)個(gè)零部件。多年來(lái)，波音60％以上的零部件都是國(guó)際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的。世界各地之所以沒(méi)有長(zhǎng)出一個(gè)新波音來(lái)，很重要的原因是，波音的重要干部和技術(shù)人員都經(jīng)過(guò)最嚴(yán)格的政治審查。波音在多年轉(zhuǎn)包過(guò)程中形成的最重要的技術(shù)訣竅，就是將盡可能多的零部件轉(zhuǎn)包出去以降低成本，但決不會(huì)培養(yǎng)出一個(gè)可以卡住自己脖子的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)。不難想象，在轉(zhuǎn)包生產(chǎn)量?jī)H為日本1％的條件下，把中國(guó)自主研制大飛機(jī)的希望寄托在國(guó)際轉(zhuǎn)包上，是一條多么遙遠(yuǎn)和艱難的道路。

值得反思的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

波音、空中客車的發(fā)展，壓根不是單純唯利是圖的企業(yè)行為。中國(guó)航空工業(yè)的振興，決不是中國(guó)航空工業(yè)總公司一家企業(yè)的責(zé)任，需要國(guó)家研究制定清晰的發(fā)展戰(zhàn)略。在“三步走”計(jì)劃無(wú)法繼續(xù)的今天，放棄100座級(jí)民機(jī)生產(chǎn)，讓軍機(jī)只靠政府訂貨發(fā)展，是很難作出的決策。

首先，軍機(jī)完全靠政府財(cái)政吃飯的前景并不樂(lè)觀。改革開(kāi)放以來(lái)，軍工生產(chǎn)呈下降趨勢(shì)。據(jù)西方分析家估計(jì)，中國(guó)軍用航空產(chǎn)品產(chǎn)出，1983年為110億元，1992年33億元（1992年價(jià)格），1996年只有24億元（現(xiàn)價(jià)）。1974年，中國(guó)共生產(chǎn)軍用飛機(jī)540架，八十年代初200架左右，九十年代中降到80架左右。

其次，從供給能力角度看問(wèn)題，經(jīng)歷了多年的努力，中國(guó)已經(jīng)集聚和積累了造大飛機(jī)的一定能力和人才；運(yùn)－10的研制、MD－80/90的合作，積累了難得的經(jīng)驗(yàn)。

100座級(jí)噴氣式客機(jī)并非高不可攀。1969年，巴西建立Embraer；在廣泛國(guó)際合作的基礎(chǔ)上，1996年造出37座的噴氣客機(jī)ERJ－135；1999年，僅僅三年時(shí)間，就形成了ERJ－145(50座)、ERJ－170(70座)和ERJ－190(108座)的系列。1999年，包括10個(gè)國(guó)家17家航空公司對(duì)ERJ－145的“肯定訂貨”高達(dá)248架，表示“優(yōu)先購(gòu)買(mǎi)”。

中國(guó)航空工業(yè)總公司的制造能力，比不上波音和空中客車，是明擺著的；如果一定說(shuō)比不上巴西，讓人難以服氣。目前，航空工業(yè)現(xiàn)有人才大量流失；7所大專院校年年培養(yǎng)出來(lái)的大學(xué)生、研究生向何處去？摩根史丹利的研究成果表明，航天、航空工業(yè)的發(fā)展，不僅需要巨額投入，而且需要最長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)、管理、研制開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)制造的經(jīng)驗(yàn)積累。徹底放棄100座，中國(guó)航空工業(yè)不能再上一個(gè)臺(tái)階；停滯一段時(shí)間之后，現(xiàn)有能力能否很快恢復(fù)？值得認(rèn)真掂量。

再次，從市場(chǎng)需求角度看，預(yù)測(cè)1995～2015年，中國(guó)客機(jī)的年增長(zhǎng)率超過(guò)11％，是世界增長(zhǎng)率的兩倍多。中國(guó)已經(jīng)花了一百五十多億美元買(mǎi)波音、麥道和空中客車。1998～2016年，中國(guó)航空公司還要購(gòu)買(mǎi)1677架飛機(jī)，價(jià)值757.4億美元。預(yù)測(cè)中國(guó)要從波音和空中客車進(jìn)口上千架飛機(jī)，價(jià)值超過(guò)500億美元。這些錢(qián)，買(mǎi)下整個(gè)波音都富余。如果光說(shuō)錢(qián)，幾十、上百個(gè)100座級(jí)飛機(jī)項(xiàng)目也堆出來(lái)了。這樣龐大的市場(chǎng)前景，拱手讓給轟炸中國(guó)使館的北約，一方面，波音訂貨太多，忙不過(guò)來(lái)，不得不推遲交貨；另一方面，中國(guó)的航空工業(yè)沒(méi)飯吃，不得不搞冰箱、洗衣機(jī)。成都飛機(jī)制造廠生產(chǎn)中國(guó)最先進(jìn)的殲－8戰(zhàn)機(jī)，虧損不得不靠三百多種雜七雜八的“民品”補(bǔ)貼，這實(shí)在說(shuō)不過(guò)去。

中國(guó)市場(chǎng)如今已經(jīng)分別占波音和空中客車銷售額的10％。中國(guó)能不能與波音、空中客車談判，誰(shuí)家和中國(guó)上100座，以及2010年的180座，中國(guó)今后五百多億美元的飛機(jī)就買(mǎi)誰(shuí)一家的？要不，就轉(zhuǎn)向與俄羅斯合作？

第四，從中國(guó)航空生產(chǎn)和消費(fèi)的體制角度看，與美國(guó)航空公司的愛(ài)國(guó)行為相比較，中國(guó)眾多分散獨(dú)立、自負(fù)盈虧的航空公司，表現(xiàn)相當(dāng)差勁。不僅國(guó)產(chǎn)的運(yùn)－7沒(méi)人要，合資的MD－90以及計(jì)劃生產(chǎn)的AE－100也不買(mǎi)，非要原裝進(jìn)口的不可。

與航空工業(yè)相比，中國(guó)航天工業(yè)在改革開(kāi)放環(huán)境下崛起的經(jīng)驗(yàn)，值得認(rèn)真總結(jié)。除去種種復(fù)雜的因素外，有兩個(gè)直觀的關(guān)鍵要素：一是“兩彈”要有威懾能力，必須要有運(yùn)輸火箭。國(guó)家始終堅(jiān)定不移地大力支持，“軍轉(zhuǎn)民”是軍用轉(zhuǎn)民用，沒(méi)有大規(guī)模轉(zhuǎn)到汽車、摩托車、冰箱、洗衣機(jī)等不著邊際的“民品”。二是研制、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、消費(fèi)，從始至終是一體化的集中整體。企業(yè)沒(méi)有也不可能各奔東西地自負(fù)盈虧，消費(fèi)者沒(méi)有也不可能像航空公司一樣分散成幾十家，分頭四處采購(gòu)。航空工業(yè)人士曾提問(wèn)：如果鐵道部的生產(chǎn)和消費(fèi)體系也像航空公司一樣改革，分散成幾十家運(yùn)輸服務(wù)公司自負(fù)盈虧，分頭采購(gòu)，我們現(xiàn)在可能全部坐進(jìn)口火車了。

第五，國(guó)家航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一旦制定，中國(guó)航空工業(yè)總公司245家企業(yè)，成百上千個(gè)自負(fù)盈虧的獨(dú)立法人，五千多種“非航空產(chǎn)品”，大而全、小而全，分割細(xì)碎的生產(chǎn)、科研體系，面臨著一場(chǎng)大刀闊斧、艱苦細(xì)致的全面徹底重組。

大規(guī)模集中和擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，是航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)重組的一般趨勢(shì)。九十年代以來(lái)，在激烈的全球化競(jìng)爭(zhēng)中，西方各國(guó)政府積極參與，對(duì)航空和軍工企業(yè)進(jìn)行前所未有的大兼并，極大地提高了研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用的規(guī)模效益。1993～1997年四年中，在五角大樓的直接操縱下，美國(guó)二十余家軍工大企業(yè)一刻不停地兼并成四家。在歐洲，英國(guó)宇航(BAe)兼并GEC。法國(guó)航空工業(yè)“私有化”，兩大航空企業(yè)合并。有意思的是，法國(guó)政府擁有法國(guó)宇航(Aerospatiale)100％的股權(quán)和私人企業(yè)Dassault Aviation 46％的股權(quán)。合并的結(jié)果，私有部分——Dassault先生在新公司中按比例只持有25％的股權(quán)。合并方案由法國(guó)“私有化委員會(huì)”批準(zhǔn)；與其說(shuō)是“私有化”，不如說(shuō)是一次國(guó)有化改革。

總之，“發(fā)展是硬道理”，不等于說(shuō)“掙錢(qián)是硬道理”；“落后就要挨打”，不等于說(shuō)“窮就要挨打，富了就不挨打”。二十多年來(lái)，中國(guó)GNP、人均收入等綜合性指標(biāo)的高速增長(zhǎng)，反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活一般水平的提高。但是，老百姓富了、國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)了，不等于自然會(huì)有強(qiáng)大的航空制造產(chǎn)業(yè)。資本市場(chǎng)搞得再紅火，五星賓館建得再豪華，金融保險(xiǎn)再發(fā)達(dá)，家用電器生產(chǎn)得再多，都不能保證有朝一日，中國(guó)的領(lǐng)空一定不會(huì)像南聯(lián)盟一樣成為北約飛機(jī)想怎么飛就怎么飛的無(wú)人之境?？扑魑治C(jī)給中國(guó)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)的思索是：不能把“發(fā)展”簡(jiǎn)單理解成“賺錢(qián)致富”，要切切實(shí)實(shí)發(fā)展出可以不挨打的強(qiáng)大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)?？罩锌蛙嚩迥瓴挥慕?jīng)歷告訴我們，在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，賺錢(qián)盈利是手段，發(fā)展出可以不挨打或少挨打的產(chǎn)業(yè)能力才是目的。所以，戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)不能簡(jiǎn)單靠唯利是圖的企業(yè)行為去實(shí)現(xiàn)。如今，隨著“三步走”計(jì)劃的破滅，中國(guó)航空工業(yè)面臨著生死存亡的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，是到了認(rèn)真反思總結(jié)，重新制定和調(diào)整中國(guó)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與國(guó)有大企業(yè)重組改革的時(shí)候了。

王小強(qiáng)，學(xué)者，現(xiàn)居北京。主要論文有《信息革命與全球化背景下的中國(guó)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)重組》等。

“生態(tài)與文學(xué)”國(guó)際研討會(huì)在海南召開(kāi)

世紀(jì)之交，生態(tài)問(wèn)題尤見(jiàn)緊迫。工業(yè)污染、資源匱乏、環(huán)境惡化及核污染等現(xiàn)象嚴(yán)重地困擾人類，不僅對(duì)人們的身體狀況、日常生活和工作造成巨大的影響，也引發(fā)了眾多經(jīng)濟(jì)、政治和社會(huì)危機(jī)。因此，越來(lái)越多的知識(shí)界人士認(rèn)為生態(tài)問(wèn)題將深刻地改變?nèi)祟惖纳婧兔\(yùn)，將引起人類價(jià)值觀念、道德倫理、知識(shí)建構(gòu)等一系列變化，以至有人斷言：生態(tài)意識(shí)將是二十一世紀(jì)人類思想發(fā)展的最主要突破口和最強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)(美國(guó)知名學(xué)者、哈佛大學(xué)英文系主任B.勞倫斯語(yǔ))。

由海南省作家協(xié)會(huì)及其《天涯》雜志社主辦的'99“生態(tài)與文學(xué)”國(guó)際研討會(huì)于1999年10月2

3日—28日在中國(guó)致力于建設(shè)“生態(tài)示范省”的海南省召開(kāi)，與會(huì)者就有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了深入的探討。

參加這次研討會(huì)的外國(guó)學(xué)者和作家有：美國(guó)社會(huì)文化批評(píng)家阿里夫·德里克、法國(guó)作家弗朗西斯·密西奧、學(xué)者安妮·居里安、澳大利亞學(xué)者西蒙·帕頓、韓國(guó)學(xué)者申正浩等。與會(huì)的國(guó)內(nèi)學(xué)者和作家有：黃平、李陀、陳思和、王曉明、陳燕谷、戴錦華、南帆、王鴻生、張煒、李銳、烏熱爾圖、方方、蘇童、葉兆言、格非、遲子建、蔣韻、黃燦然(香港)等，還有本刊社長(zhǎng)韓少功、主編蔣子丹以及海南本省學(xué)者和作家耿占春、孔見(jiàn)、單正平、李少君、崽崽、張浩文、王雁翎、羅凌翩等。美國(guó)著名學(xué)者佩里·安德森因意外事故入院治療未能如期來(lái)參加這次會(huì)議，但寄來(lái)了發(fā)言稿。

這次研討會(huì)的發(fā)言內(nèi)容涉及到生態(tài)問(wèn)題諸多實(shí)踐與理論的層面，如清理與反思發(fā)展主義(黃平、格非、陳燕谷等)、全球主義(德里克等)、“中產(chǎn)階級(jí)”與“公共文化”(戴錦

華、王曉明等)等問(wèn)題，清理與批評(píng)“普遍性話語(yǔ)”及其思維方式的問(wèn)題(李陀等)，極端生態(tài)主義的問(wèn)題(密西奧、李銳等)。王鴻生、烏熱爾圖、黃燦然

等所提供的青藏高原、大興安嶺、香港環(huán)境惡化個(gè)案更給人們提供了反思的現(xiàn)實(shí)活力。很多與會(huì)者對(duì)中國(guó)八十年代以來(lái)文學(xué)寫(xiě)作中的物質(zhì)主義和進(jìn)步主義潮流進(jìn)行了剖析(張煒、葉兆言、蘇童等)，對(duì)文學(xué)的作用和價(jià)值進(jìn)行了新的思索和研究(居里安、陳思和、帕頓等)，還有八十年代以來(lái)二十多位作家筆下的大自然及其不同意義(南帆)，也進(jìn)入了研討的視野。海南省委副書(shū)記蔡長(zhǎng)松，省委常委、宣傳部長(zhǎng)洪壽祥參加了會(huì)議開(kāi)幕式并介紹了海南省的生態(tài)保護(hù)情況以及管理層在這一方面的施政

體驗(yàn)。

這次會(huì)議由南方航空海南公司協(xié)辦，還得到了法國(guó)駐華大使館、海南南山文化旅游區(qū)、三亞天

域大酒店、?？谫F族游艇俱樂(lè)部、海口熱帶海洋世界等單位的支持協(xié)助。

(藍(lán)君)