本刊記者

不久以前，法國著名航空工程專家查理·馬爾凱迪，應中國民用航空總局的邀請，前來我國進行訪問。在訪問期間，民航總局組織了一次學術報告會，邀請馬爾凱迪先生在會上作了關于直升飛機發(fā)展的報告。

動力——從活塞式到渦輪軸式

報告的第一部分，報告人概括介紹了第二次世界大戰(zhàn)以后法國直升飛機的發(fā)展道路。

報告人說，法國在第二次世界大戰(zhàn)期間沒有機會發(fā)展航空工業(yè)，因此在直升飛機方面，比其他國家落后了十年。為了盡快趕上先進水平，必須采用新技術，即把直升飛機的動力，從活塞式發(fā)動機改為渦輪軸發(fā)動機。

報告人認為，在直升飛機上采用渦輪軸發(fā)動機具有下列優(yōu)點：

——重量比活塞式發(fā)動機輕；

——在飛機上占的體積?。?/p>

——由于重量輕、體積小，在飛機上安排方便；

——活塞式發(fā)動機在冬天起動時要加溫半小時至1小時，而渦輪軸發(fā)動機在重新起動時不需要加溫，不論外界冷熱條件如何，都能立即起動；

——活塞式發(fā)動機要用氣缸，需要散熱，而渦輪軸發(fā)動機利用燃燒室，不需要散熱；

——下雨天也能使用，因此，渦輪軸直升飛機可以不在機場機庫中停放；

——活塞式發(fā)動機有一套曲軸連桿機構，要把往復運動變?yōu)樾D運動，振動很大，而渦輪軸發(fā)動機沒有往復運動，振動要小得多；

——渦輪轉速很容易調節(jié)和控制，通過油量的控制可以保持恒速，使操縱簡化，減輕飛行員的疲勞；

——附件比活塞式發(fā)動機少；

——渦輪軸發(fā)動機工作簡單，因此發(fā)動機的故障很少。據本人經驗，在100萬次飛行中，只有一次發(fā)動機飛行故障；而活塞式發(fā)動機的故障就不止一次。

報告人在會上介紹了目前法國南方航空公司已經出產的兩種渦輪式直升飛機，一種名叫《吉恩》；另一種名叫《云雀》。前者已經生產了150多架，后者已生產了上千架。目前正在發(fā)展的有《云雀－Ⅱ》、《云雀－Ⅲ》、《黃蜂》和《超黃蜂》等型別。

直升飛機有沒有前途

在報告的第二部分，報告人詳細地談到了他對直升飛機前途的看法。

報告人認為，直升飛機經過長時間的發(fā)展以后，已經形成它自己在使用上的獨特之點，這些特點是：

——它是能夠任意從這一點飛到那一點的唯一的一種飛行器；

——它是能夠長時間在空中懸停的唯一的一種飛機。這意味著它是用作觀察的理想飛機；

——它是唯一不受停留條件限制的飛機，可在難以通行的困難地區(qū)降落，正因為這一點，它救活過許多人的生命；

——它的運載體積不受飛機本身容積的限制。載重汽車受道路限制、火車受鐵軌限制、普通飛機受貨艙大小限制，都不能搬運過大的東西，而直升飛機可以把體積龐大的東西，吊在飛機下面運送。法國曾用直升飛機運過小房子，運過電訊塔，把電訊塔吊運到難以通行的安裝點去。

報告人舉出了幾個數字說明直升飛機技術進步很快：

1936年，一架直升飛機創(chuàng)造了當時的速度記錄，這個記錄是：44.6公里/小時；

1946年，即十年之后，出現了新的速度記錄：180公里/小時；

1956年，即又過十年，一架直升飛機創(chuàng)造了新記錄：262公里/小時；

1963年，一架比較大型的直升飛機把速度記錄提高到341公里/小時。

從上述數字可見，在二十五年間，直升飛機的速度提高了300公里/小時。報告人認為，直升飛機的速度可望繼續(xù)提高。他說，如果十年以后還有機會會面，我一定可以說出更新的記錄。

報告人接著詳述了目前為提高直升飛機速度所提出的研究方向。

方向是——減小阻力、增大功率、改進旋翼

在提高速度方面，報告人首先提出要努力減小直升飛機在飛行中的阻力。

報告人說，直升飛機在向前飛行時，旋翼面必須向前傾斜，以獲得向前的分力，這樣造成了很大的阻力，因此應當設法減少旋翼向前傾斜的程度。

在機身方面，應當盡量做到流線型好，表面凸出部分少。據風洞試驗的結果說明：

如果一架普通直升飛機機身的阻力占全架直升飛機阻力的33.2%，那么，盡量使機身外形流線型化，就能把這個阻力降為22.3%；

如果把直升飛機的起落架從機身外面收入機身之中，那么就能把起落架的阻力從20.5%降為1.55%；

如果把直升飛機旋翼的槳轂做得更好一些，就有可能使槳轂所占的阻力比例從15.5%降到10.54%。經過這一系列改進，在旋翼向前傾角度相同的條件下，直升飛機速度可以從每小時220公里提高到270公里，也就是這些改進可以贏得50公里/小時的速度。

報告人還談到他們在研究工作中得出的一點結論：大的直升飛機可以比小的飛得快。他說，重量為4－10噸的直升飛機，速度并不難達到350公里/小時，而重量為10－20噸的直升飛機，速度可望達到每小時400－450公里。

提高直升飛機速度的第二個努力方向，是增加發(fā)動機的功率。報告人認為，在飛機不斷改進的同時，發(fā)動機也在進步，有可能繼續(xù)增大功率而卻并不同時增大重量。他舉出了十幾年來發(fā)動機性能改進的數據來證明這一點：

1950年航空發(fā)動機功率重量比(功率/重量)是3.2；

1955年是3.9；

1960年是4.5；

1963年是6。

這些數字說明，僅僅在十年多的時間里，同樣重的發(fā)動機，所能發(fā)出的功率，幾乎增大了一倍。不僅功率加大，而且耗油率也在不斷下降，因此這就給直升飛機繼續(xù)增加速度提供了有利的條件。

除此以外，還可以設法利用直升飛機的儲備功率：直升飛機在懸停時需要較大的功率，才能支持它的重量，而當它向前飛行時，由于旋翼面會像機翼那樣產生舉力，需用功率就可以減小20%左右。如果把這20%的儲備功率用來增大速度，可以使飛行速度增加10一15%。

目前已經設想在直升飛機上直接采用噴氣推進，但這還有待研究。

提高直升飛機速度的第三個努力方向是改進旋翼。報告人說，在改進旋翼方面主要是努力解決在飛行時出現的失速現象和壓縮現象。他在報告里介紹了幾種解決這兩個問題的構造方案。

報告人還談到了一些直升飛機和普通飛機相結合的飛行器——立升機、轉翼機以及其他采用旋翼、螺旋槳或風扇的垂直起落飛機。

在報告會的最后，報告人回答了聽眾提出的一些問題。

《吉恩》(Djinn)

長度5.3米巡航速度100公里/小時

高度11米續(xù)航時間2小時15分

凈重360公斤升限5000米

最大重量800公斤

《云雀－Ⅱ型》(AlouetteⅡ)

長度9.7米巡航速度170公里/小時

高度2.75米續(xù)航時間3小時15分

凈重850公斤航程600公里

最大重量1600公斤