張聚恩 /文

花開如織，春風如練，我們迎來新中國航空工業(yè)創(chuàng)建70周年的光榮時刻。1951年4月17日，中央頒布《關于航空工業(yè)建設的決定》，新中國航空工業(yè)迎著抗美援朝的烽火誕生。從此，廣大航空人不忘初心，牢記使命，砥礪奮進，書寫崢嶸歲月。

如今，我們正處于一個孕育巨變的時代，用“百年未有之大變局”，來形容我國航空事業(yè)面臨的形勢，同樣恰切。在我們紀念新中國航空工業(yè)創(chuàng)建70周年的時刻，環(huán)視全球，回望歷史，我們?yōu)樽哌^的光榮道路而自豪，為面臨的嚴峻競爭而激奮，為進入21世紀以來井噴式發(fā)展成就而欣喜，更為兩個百年的宏偉目標而深受激勵。

在這個不平凡的時刻，我們需要更深刻地認識我們肩負的責任；對于我們?yōu)橹I身的航空事業(yè)，我們需要洞察科技與產品的發(fā)展，更需要從“產業(yè)”這個角度來認識其不可替代的地位及其價值。

產業(yè)是什么?產業(yè)是一種經(jīng)濟形態(tài)，是對有效運用資金與勞動力，從事物質產品生產或提供勞務活動的集合體的泛稱。在特定的社會環(huán)境里，眾多勞動者面向需求，通過運用技術和有序協(xié)作，去生產出各種產品，并將這一過程里形成的生產力與生產關系融合相生，構建起一個又一個產業(yè)；而眾多產業(yè)的集合，則形成恢弘壯美的人類物質文明。

按傳統(tǒng)經(jīng)濟學理論，產業(yè)分三類。第一產業(yè)主要指生產食材及其他生物材料的產業(yè)，第二產業(yè)指加工制造業(yè)，第三產業(yè)指現(xiàn)代服務業(yè)或商業(yè)。航空產業(yè)是第二、三產業(yè)的混合態(tài)，主要包括航空裝備制造與維修、航空運營與服務等。

現(xiàn)代產業(yè)的形成與發(fā)展始于工業(yè)革命；尤其是在第二次工業(yè)革命中，產生了以規(guī)?；可a為特點的工廠，取代以往家庭式、作坊式生產，工業(yè)成為組織生產和勞動力就業(yè)的主要部門。新興產業(yè)不斷出現(xiàn)并得到發(fā)展。航空產業(yè)就是在三次工業(yè)革命中產生和迅速壯大的。

在第一次工業(yè)革命中，人類用氣球、飛艇等輕于空氣的航空器脫離地面，開啟了三維活動的空間。在第二次工業(yè)革命中，飛機、直升機等重于空氣的航空器問世，經(jīng)歷活塞式、噴氣式的革命性進步，造就了一個輝煌的航空產業(yè)。在第三次工業(yè)革命中，航空航天更與核能釋放、計算機發(fā)明和遺傳工程的突破，并稱為四大標志性進步。當今世界航空業(yè)正在發(fā)動機、新材料等先進技術持續(xù)進步的推動下，走進高效產業(yè)化、空天融合、無人化、自主化和個性化發(fā)展的新階段。

在全球范圍內，航空產業(yè)是因由一系列歷史機遇而得以形成和發(fā)展的。主要是：兩次世界大戰(zhàn)，北美內陸和郵政航運的興起，美蘇爭霸和冷戰(zhàn)后航運市場擴張等。迄今，航空產業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了三個歷史階段。第一階段從20世紀初到第二次世界大戰(zhàn)，為產業(yè)初創(chuàng)期；第二階段從二戰(zhàn)后到蘇聯(lián)解體，為產業(yè)大發(fā)展期；第三階段從1992年至今，為整合壟斷期，這一階段還在繼續(xù)。

令人驚嘆的是，在這段只有百余年的短暫歷史里，一個輝煌的現(xiàn)代航空產業(yè)形成，并正以旺盛的活力呼嘯前行。從歷史進程看，從其作用、帶來福祉、創(chuàng)造效益和發(fā)展?jié)摿矗娇帐敲逼鋵嵉某柈a業(yè)。作為產業(yè)物質基礎的航空產品形成體系，品種十分豐富，共有12類航空器和10類動力裝置。從20世紀末以來，航空產業(yè)成為對世界經(jīng)濟影響最大，也是最具活力、最重要的產業(yè)之一。

航空的產業(yè)影響，或稱產業(yè)效應，體現(xiàn)在以下四個方面：第一，直接影響，指制造、維修、運營/機場建設、餐飲服務等；第二，間接影響，指上述過程中投入的中間產品與勞務，又包括兩個方面，一是對相關產業(yè)的帶動（材料、設備、燃料、食品加工等），可稱產值帶動；二是對就業(yè)的帶動；第三，誘導影響，指航空產業(yè)勞動者的消費引發(fā)的經(jīng)濟產品；第四，戰(zhàn)略影響，指維系安全和帶動經(jīng)濟造成的比較性影響。

二戰(zhàn)后美國急速發(fā)展航空，借助空基化的全球軍事力量，取代了昔日稱雄于世的大英帝國，成為獨步天下的霸主；同時，憑借二戰(zhàn)中迅速崛起的工業(yè)能力和延續(xù)至今、日益增強的航空產品國際銷售，成為唯一的航空超強國。美國航空制造業(yè)自20世紀60年代以來，取代汽車、船舶、鋼鐵、家電等，成為美國對外出口、維持經(jīng)常項目貿易平衡的主要工具，成為保持其制造業(yè)國際競爭力、維持大國地位的支柱產業(yè)。2014年數(shù)據(jù)表明，美國航空產業(yè)產值16238億美元，增加值8873億美元，占GDP的5.1%，提供了1058.9萬就業(yè)崗位。

據(jù)蒂爾集團和空氣動力咨詢公司聯(lián)合發(fā)布的《全球航空航天產業(yè)規(guī)模與國家排序》報告，2017年全球航空航天制造業(yè)總規(guī)模8380億美元，美國占49%，為4094億美元。法國居第二位，為690億美元，占8%；中國居第三位，為612億美元，占6%。第四至第十位依次為：英國、德國、俄羅斯、加拿大、日本、西班牙、印度。

一個國家的航空產業(yè)是否足夠強大，可以從其在滿足國內外兩個市場方面的表現(xiàn)來衡量。當今世界，美國的產業(yè)能力在滿足國內市場后，大規(guī)模出口到國際市場，占有全球份額的一半。法、德、英、俄羅斯等國的工業(yè)生產能力因超過了國內需求，一直在努力開拓國際市場。中國、印度、巴西等國則主要致力于滿足國內需求。

美國經(jīng)濟學家麥克爾·波特的鉆石理論指出，決定產業(yè)競爭力的四大要素是：生產要素（包括人力資源、天然資源、知識資源、資本資源、基礎設施），需求條件（主要是本國市場的需求，海外市場則是競爭力的延伸），相關產業(yè)和支持產業(yè)的表現(xiàn)，本產業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略、結構和競爭對手的表現(xiàn)。在四大要素之外還存在兩大變數(shù)：機會和政府。機會是無法控制的，政府政策的影響是不可漠視的。

回顧航空產業(yè)發(fā)展史，可以清晰地看到上述因素所起的作用。除企業(yè)自身的奮斗以外，其他主要因素可歸納為兩個方面：一是國家稟賦，二是市場需求。國家稟賦含生產要素、相關產業(yè)的支撐、國家戰(zhàn)略與政府政策等。需求指民用與軍用、國內與國外的全部市場。沒有足夠的市場驅動，航空產業(yè)無以發(fā)展；沒有強大的國家稟賦，航空產業(yè)難以做大。

在世界航空產業(yè)的大舞臺上，長期以來，我國都不是主角，至今也不是。中國航空制造業(yè)規(guī)模雖已沖上世界第三位，但仍不及美國的1/8。正像蒂爾集團和空氣動力咨詢公司聯(lián)合發(fā)布的那份報告中所說：在前十名中出口額最小，逆差最大；消耗和就業(yè)率高，產量和利潤低。雖已獨立研發(fā)了不少具有世界水平的新產品，民用航空運輸總量正接近成為世界最大單一市場國；但就產能、自主創(chuàng)新與保障能力等方面，都還不具備產業(yè)強國的實力。但擁有良好的國家稟賦，隨著國家綜合實力的提升，以及政府作用的加強，中國航空產業(yè)正迎來大發(fā)展的歷史良機，對國民經(jīng)濟和國防建設的貢獻將進一步提升。正像蒂爾報告中所說，中國正以第三大產業(yè)國的姿態(tài)，自豪而快速進步。

在轉變發(fā)展方式、實現(xiàn)自主創(chuàng)新和自主配套的模式之變中，在建成高端“中國制造”“中國創(chuàng)造”的世紀之戰(zhàn)中，政府和全社會越來越關注和重視航空產業(yè)的作用與效應。根據(jù)前述的四個方面影響，綜合我國航空制造與民航運營，我國的航空產業(yè)效應可以用產值帶動和就業(yè)帶動這兩個主要指標表征，分別為1:3和1:15，即1元航空產業(yè)產值可帶動3元相關行業(yè)產值，1個航空勞動力可帶動15人相關就業(yè)。

在經(jīng)歷數(shù)次體制與機構變革后，到2016年，中國航空產業(yè)形成以3家國家級集團公司（AVIC、COMAC、AECC）為航空工業(yè)主力軍和以3家最大航空運輸公司（國航、東航、南航）為航運業(yè)主力軍的基本格局。國家隊的作用與業(yè)績，是振興航空產業(yè)的根本保證。以AVIC為例，在經(jīng)歷大客和發(fā)動機業(yè)務剝離的兩次重大機制變化后，其業(yè)績仍強勁增長。2020年8月10日，《財富》世界500強排行榜單發(fā)布，AVIC以659.09億美元營業(yè)收入排名第163位，連續(xù)第12年入榜，在世界航空航天企業(yè)排序中位居第4。

在業(yè)已取得的業(yè)績與進步的基礎上，我國航空產業(yè)的下一步應如何發(fā)展？應不應該、可不可能成為戰(zhàn)略支柱產業(yè)呢？答案是肯定的。所謂支柱產業(yè)，是指在國民經(jīng)濟中發(fā)展速度較快、對整個經(jīng)濟起引導和推動作用的產業(yè)。支柱產業(yè)應具有較強的帶動效應，對為其提供生產資料的各部門、所處地區(qū)的經(jīng)濟結構和發(fā)展變化，能產生深刻而廣泛的影響，可激勵相關產業(yè)發(fā)展，誘導新產業(yè)興起，促進國家或地方經(jīng)濟的發(fā)展。

2019年我國第一產業(yè)增加值占國內生產總值比重為7.1%，第二產業(yè)增加值比重為39.0%，第三產業(yè)增加值比重為53.9%。顯然，支柱產業(yè)在第二、三產業(yè)中，增長的主要空間也在第二、三產業(yè)。而作為“高端裝備制造業(yè)”重要品種的航空器及其運營服務業(yè)，因其業(yè)務鏈條長、產值和就業(yè)帶動強，能夠同時在這兩個產業(yè)中發(fā)揮重要助推作用。

現(xiàn)階段以及今后一個很長時期，我國航空產業(yè)的市場前景都全面旺盛。軍機市場極為難得，各軍兵種都對航空裝備提出急切需要。面對各品種裝備的批量需求，航空制造業(yè)總體上處于“供不應求”的局面。至少十年內，這一勢頭不會衰減。粗略估計，年產值應在萬億規(guī)模量級。民用領域同樣如此。

2020年11月，波音發(fā)布《中國民用航空市場展望》報告，預測2020-2039年間中國需要新購8600架民機（其中，單通道6450架），價值1.4萬億美元。同期，民航服務（維修加運營）價值1.7萬億美元。兩項相加，共計3.1萬億美元，約合20萬億元人民幣，年均萬億。幾乎同時，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心（ADR）也發(fā)布了《民用飛機中國市場預測年報》，做出我國2020-2039年間需補充飛機7576架的預測，與波音預測數(shù)據(jù)相近。通用航空的近期目標在國辦發(fā)〔2016〕38號文《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》中已明確提出。由于各種原因，雖未能達成2020年產值萬億的預定目標，但通航業(yè)確實正孕育著真正的大發(fā)展態(tài)勢，相信這一目標在不久后定能實現(xiàn)。

軍航、民航、通航，各自都有“萬億每年”規(guī)模的市場。若能在其中占有70%的中國份額，航空產業(yè)的直接貢獻將超過2萬億元。考慮出口的增加，貢獻會更大一些。如果加上間接貢獻和誘導貢獻，總值將3倍于此，約合近1萬億美元。

2019年，我國的經(jīng)濟總規(guī)模達到990865億人民幣，按年平均匯率折算為14.4萬億美元。在保持持續(xù)增長勢頭的前提下，有望在2025年達到20萬億美元規(guī)模。屆時，萬億美元航空產業(yè)產值（營收）總貢獻的增加值，其GDP占比可能達到或超過3%，航空產業(yè)作為支柱產業(yè)的作用將可初步顯現(xiàn)。在此基礎上繼續(xù)提升，達到像對標國——美國那樣的水平，航空產業(yè)將真正成為國家的戰(zhàn)略支柱產業(yè)。

世界航空強國、大國過往的經(jīng)驗與教訓告訴我們：不重視航空業(yè)發(fā)展，是不明智的，是要吃苦頭的。英國航空在上世紀中葉，無可挽回地衰落了。從蘇聯(lián)到俄羅斯，軍強民弱的跛腳航空局面在延續(xù)，如今，產業(yè)規(guī)模已掉到世界第六位。

1949年，英國德.哈維蘭公司研制出并開始運行世界首款乘客艙加壓的噴氣客機“彗星”號，卻因未能認識金屬疲勞，導致1952-1953年空難迭起，被蓄勢而發(fā)的波音707占得鰲頭，B707成為史上第一款商業(yè)成功的噴氣客機。以此為標志，美國人奪走了民機產業(yè)領軍者的榮耀。而民機產業(yè)的激烈競爭更讓人感慨：自民機形成產業(yè)以來，全球共有15個國家和地區(qū)的32家飛機主制造商先后研制過88款噴氣客機，其中53款進入了市場，卻未能達到盈虧平衡，更有80%的主制造商先后退出舞臺。

1970年，迎著波音的鄙視，歐洲空客成立，經(jīng)歷了30年奮斗，成為與波音平分市場的新強者。又經(jīng)20年，在創(chuàng)建半個世紀之時，終于超越波音民機，成為干支（線客機）統(tǒng)合的全譜系巨人。不僅2019年交付數(shù)達到創(chuàng)紀錄的863架，而且手握7609架訂單。這其中，有2018-2019年波音737MAX兩次空難的影響，有收購龐巴迪C系列支線機業(yè)務（編為A220）的機遇，但根本原因還在于歐洲國家的抱團取暖、韌性努力，以及半個世紀的產業(yè)堅守。

如今，中國民機制造異軍突起。擁有670架訂單、已累計交付45架的ARJ21渦扇支線客機翱翔藍天，創(chuàng)下超150萬客運人次、單日最高飛行輪檔13.53小時的佳績。C919的研制也在順利推進，已有835架訂單，預計2021年將向東航交付首架。中國的國家稟賦遠優(yōu)于歐洲。歐洲的國家間聯(lián)合，尚能幾十年堅持，終于后來居上，占據(jù)民機頭名交椅。我們若保持戰(zhàn)略定力，務實工作，咬定青山，完全可能用較短的時間進入世界“三甲”，ABC三足鼎立的世界民機新格局不是夢。當然，我們知道競爭是多么嚴峻，構建這一新格局會有多難。且不說，競爭機型B737已累計交付10586架，A320從1988年以來也已交付9626架，而俄羅斯的MC-21成功搭載本國發(fā)動機PD-14完成首飛，也已加入這場曠世競爭。但我們沒有別的路可走，朝著既定目標前進，是我們的唯一選擇。

我們必須認清困難，但也應該樹立必要的自信。我國軍航的自主保障率甚高，而以“20系列”為代表的一批具有世界先進水平的航空裝備，正快速形成批量生產能力。由于軍民機技術的相通性超過2/3，現(xiàn)階段的民機發(fā)展已不是當年Y10的境況，也不是后來謀劃AE100合作之情，國力今非昔比，技術差距急速縮小，適航門檻也一定能夠跨過。在某些關鍵領域，如飛控，我們已經(jīng)達到世界一流水準。人們最擔心的是航空發(fā)動機，但也不必悲觀。經(jīng)過64年的整機研制，中國的航發(fā)事業(yè)已具備堅實基礎，我國是世界少有的、各類航空發(fā)動機都能制造的國家；過去幾十年國產軍用航空裝備的發(fā)動機自主配套率甚高；以“太行”為標志，大推力動力已解決有無問題。當下，航發(fā)的困難聚焦在一項代差、一項空白。“代差”是指推重比10一級的發(fā)動機尚未服役，“空白”是指尚無大涵道比商用發(fā)動機。但經(jīng)多年奮戰(zhàn)，更大推力、更高推重比的航發(fā)正呼之欲出。替代LEAP的CJ-1000已有清晰的發(fā)展路線圖，且迄今進展良好，預定目標應可如期實現(xiàn)；假以時日，世界航發(fā)的現(xiàn)有格局也是可以重建的。

當前的國際形勢，與上世紀初創(chuàng)立中國航空工業(yè)的50年代十分相仿。封堵、封鎖的各種威脅，中國人民會怕嗎？過去百廢待興之時，尚且不怕，現(xiàn)在更不會怕。如果遭遇更嚴厲的斷供和脫鉤，雖會造成一時艱困，卻能激發(fā)國人斗志，丟棄幻想，同仇敵愾，促自強自立。立足既有技術，先行解決有無問題，進而實現(xiàn)更高水平的自主保障，是可以做到的。

黨的十九屆五中全會要求各行各業(yè)，堅定不移地貫徹創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，用艱苦奮斗創(chuàng)立新發(fā)展格局。當前，我們極有必要進一步提升對于航空產業(yè)地位與作用的認識，采取多種措施，最大程度地激發(fā)航空產業(yè)效應。以國內大循環(huán)為主體，國內國際雙循環(huán)相互促進，讓強大起來的航空業(yè)造福國人，走向世界，進而構建起全球航空業(yè)的新格局。這是我們心中的愿景，也是我們崇高的使命，讓我們薪火相傳，繼續(xù)奮斗，實現(xiàn)航空強國的夢想！